Tranvía de Río puede imitarse para unir Toay y Santa Rosa
INGENIERO PAMPEANO
SANTA ROSA 19 Dic(La Arena).-El VLT es un moderno tren urbano que ha venido a solucionar parte de los problemas de tráfico y de movilidad de Río de Janeiro, una de las ciudades más pobladas de Brasil. Martín Piccirilli, un ingeniero electrónico de origen pampeano, es una de las mentes detrás del proyecto. El tren representa “un moderno tranvía” que puede circular por vías ya existentes o hacerlo por tendidos dentro de grandes avenidas. Para el ingeniero pampeano, una versión similar podría conectar Santa Rosa con Toay.Desde hace varios años, Martín Piccirilli trabaja para la compañía Benito Roggio. Primero lo hizo en Metrovías y después fue convocado para dos proyectos que la firma está desarrollando en Brasil, el primero de ellos un subte en San Pablo y el segundo, el VLT de la ciudad de Río de Janeiro, el tren urbano más moderno del mundo.“Primero estuve afectado al diseño del proyecto, después a la instalación del tren”, relató Martín en una entrevista telefónica con LA ARENA desde su oficina en la sede carioca del Grupo Benito Roggio. “Ahora seguimos participando del proyecto en el monitoreo de la operación del sistema”, anticipó.
INGENIERO PAMPEANO
SANTA ROSA 19 Dic(La Arena).-El VLT es un moderno tren urbano que ha venido a solucionar parte de los problemas de tráfico y de movilidad de Río de Janeiro, una de las ciudades más pobladas de Brasil. Martín Piccirilli, un ingeniero electrónico de origen pampeano, es una de las mentes detrás del proyecto. El tren representa “un moderno tranvía” que puede circular por vías ya existentes o hacerlo por tendidos dentro de grandes avenidas. Para el ingeniero pampeano, una versión similar podría conectar Santa Rosa con Toay.Desde hace varios años, Martín Piccirilli trabaja para la compañía Benito Roggio. Primero lo hizo en Metrovías y después fue convocado para dos proyectos que la firma está desarrollando en Brasil, el primero de ellos un subte en San Pablo y el segundo, el VLT de la ciudad de Río de Janeiro, el tren urbano más moderno del mundo.“Primero estuve afectado al diseño del proyecto, después a la instalación del tren”, relató Martín en una entrevista telefónica con LA ARENA desde su oficina en la sede carioca del Grupo Benito Roggio. “Ahora seguimos participando del proyecto en el monitoreo de la operación del sistema”, anticipó.
“Bondi”.
“Este tipo de medio de transporte es una opción muy interesante porque no contamina, es muy práctico, visualmente muy atractivo, y el material rodante es mucho más liviano que el de un tren”, destacó el ingeniero pampeano. Los cariocas lo han bautizado como “bondi moderno”, contó Piccirilli, solo que allí le llaman ‘bondi’ al tren, y no al colectivo en nuestro país.Lo que quizá es su ventaja principal es su capacidad para desplazarse tanto por las avenidas ya existentes como por los tendidos ferroviarios de los trenes urbanos. “Es como un tranvía moderno, que va por la misma calle que utilizan los autos”, precisó Piccirilli. “Esto es una importante ventaja, porque en los trenes interurbanos se necesitan una porción de terreno que no se puede destinar a otro fin”, contrastó.Esta ventaja permite anticipar que en poco tiempo el mismo concepto de transporte urbano con vías dentro de las avenidas principales se verá en otras grandes urbes del mundo.
Carrera contra el tiempo.
Martín Piccirilli nació en Buenos Aires y a los 3 años su familia se trasladó a Santa Rosa. Aquí hizo la Primaria en la Escuela 1 y la Secundaria en la EPET 1, donde egresó en 1995 con el título de Técnico Mecánico Electricista. Su pasión por el la ingeniería lo llevó a la Universidad de Buenos Aires, donde se recibió de ingeniero electrónico.En el 2006, cuando estaba terminando sus estudios universitarios, ingresó como pasante en Metrovías, firma en la que se desempeñó en diferentes áreas. Después pasó a “BR.t”, el área de transporte del Grupo Roggio, donde fue asignado al departamento Ingeniería.Hace 9 años, BR.t lo envió a Brasil para participar de dos proyectos que la firma encaró en ese país. Primero en un subte en la ciudad de San Pablo y luego el VLT en Río de Janeiro, una de las apuestas fuertes que hizo ese país para los Juegos Olímpicos de este año.“Mi trabajo fue muy ‘heavy’ porque teníamos una fecha muy marcada y había que llegar con todo listo para ese momento”, contó Martín en una comunicación telefónica con LA ARENA desde su oficina de trabajo. “Mi función estuvo en el área de señales ferroviarias, que son los cambios de vías y la señalización, y todo lo que son sistemas en general”, detalló.Las complicaciones implícitas en estos grandes proyectos hicieron que no se llegara con el proyecto terminado para las olimpíadas, pero si una fracción. “Pudimos entregar la mitad del proyecto para esa fecha, y ahora estamos por entregar la segunda parte”, anticipó.
El tren más moderno.
El producto final es una alternativa de transporte urbano que permite descomprimir el tráfico en una ciudad que, como la mayoría de las grandes urbes, tiene una saturación de vehículos en sus calles. Según “BR.t”, el VLT es un “vehículo liviano sobre rieles” y representa el tren urbano más moderno del mundo. No contaminante, agradable a la vista, amigable con el entorno urbano y práctico para sus usuarios, el VLT llegó “para cambiar por completo la fisonomía de la Ciudad Maravillosa”.En sus primeros cuatro meses de operación el VLT transportó más de 2 millones de personas, a razón de unos 20.000 pasajeros diarios. Ya ha realizado 18.000 viajes y acumula unos 88.000 kilómetros recorridos.El VLT representa un concepto de tren urbano que integra un sistema de alimentación por suelo -no utiliza tendidos eléctricos aéreos- junto con una fuente de potencia embarcada, conformada por un conjunto de supercapacitores, que le da un margen de autonomía para aquellos tramos donde no tiene abastecimiento externo. Es el caso de los cruces con grandes avenidas.
Accesos y señales.
La primera etapa del tren comenzó a operar en junio de este año -unas semanas antes del inicio de los Juegos Olímpicos-, conectando el aeropuerto de Santos Dumont con distintos puntos de la ciudad. Ese primer tramo comprendió un recorrido de 28 kilómetros, 31 paradas, 13 sub-estaciones rectificadoras y un centro de mantenimiento y estacionamiento.Los unidades utilizadas son módulos Citadis 402, de la firma Alstom, con capacidad para 430 pasajeros. Las paradas, distanciadas por unos 400 metros, se encuentran niveladas a las formaciones, provistas de rampas suaves y antideslizantes para facilitar el acceso de las personas con necesidades especiales, quienes también cuentan con espacios exclusivos en el interior de los coches. Pensando en esos usuarios, los coches cuentan con señales sonoras y sistemas de audio que posibilitan poder ubicarse estación por estación.
Opción para Santa Rosa – Toay.
“Yo estoy convencido que sí”, sostuvo, con énfasis en su afirmación, Martín Piccirilli cuando se le preguntó si un concepto similar al VLT carioca se podría pensar para conectar Santa Rosa con Toay y descomprimir el tránsito por la avenida Presidente Perón.“Cuando me enteré que me iban a llamar, pensé varias alternativas y analicé las ventajas y los problemas a resolver”, comentó. El trayecto en cuestión tiene más ventajas que complicaciones. La primera ventaja es que el terreno es totalmente llano y ello es algo muy favorable para este tipo de vehículos. La segunda, que se puede hacer una combinación entre las vías del ferrocarril y la avenida Perón u alguna otra calle que conecte los dos cascos urbanos.“Se me ocurría un trayecto que uniera la Casa de Gobierno, en Santa Rosa, con una parada importante en la Ciudad Judicial, después varias paradas en la zona de quintas, y terminara en Toay”, se entusiasmó el ingeniero. “Si aprovechamos las vías del ferrocarril, podemos pensar un sistema de provisión eléctrica aéreo, tipo catenarias, porque ahí no tendríamos problema con los vehículos ni con la contaminación visual”. Utilizar las vías también acortaría el tiempo de recorrido entre los dos extremos.
Distintas opciones.
“Pensaba en una alternativa que podría ser la avenida San Martín hasta la laguna Don Tomás; después usar las vías existentes, pasar por el Poder Judicial, seguir por las vías hasta Toay. Volver por las vías y después seguir por la avenida Uruguay-España hasta terminar en la rotonda de la terminal, frente a Casa de Gobierno”, detalló.Otra posibilidad que pensó sería “un tranvía circular” que se desplace por la avenida de circunvalación Santiago Marzo.Un aspecto que destacó Piccirilli es que este tipo de emprendimientos implica “generar una empresa para la operación”, con personal en los puestos de control, en el área de mantenimiento mecánico, civil, telecomunicaciones, eléctrico, junto con personal jerárquico y administrativo. “Es decir, generaría trabajo calificado para la ciudad”, resaltó.
“Este tipo de medio de transporte es una opción muy interesante porque no contamina, es muy práctico, visualmente muy atractivo, y el material rodante es mucho más liviano que el de un tren”, destacó el ingeniero pampeano. Los cariocas lo han bautizado como “bondi moderno”, contó Piccirilli, solo que allí le llaman ‘bondi’ al tren, y no al colectivo en nuestro país.Lo que quizá es su ventaja principal es su capacidad para desplazarse tanto por las avenidas ya existentes como por los tendidos ferroviarios de los trenes urbanos. “Es como un tranvía moderno, que va por la misma calle que utilizan los autos”, precisó Piccirilli. “Esto es una importante ventaja, porque en los trenes interurbanos se necesitan una porción de terreno que no se puede destinar a otro fin”, contrastó.Esta ventaja permite anticipar que en poco tiempo el mismo concepto de transporte urbano con vías dentro de las avenidas principales se verá en otras grandes urbes del mundo.
Carrera contra el tiempo.
Martín Piccirilli nació en Buenos Aires y a los 3 años su familia se trasladó a Santa Rosa. Aquí hizo la Primaria en la Escuela 1 y la Secundaria en la EPET 1, donde egresó en 1995 con el título de Técnico Mecánico Electricista. Su pasión por el la ingeniería lo llevó a la Universidad de Buenos Aires, donde se recibió de ingeniero electrónico.En el 2006, cuando estaba terminando sus estudios universitarios, ingresó como pasante en Metrovías, firma en la que se desempeñó en diferentes áreas. Después pasó a “BR.t”, el área de transporte del Grupo Roggio, donde fue asignado al departamento Ingeniería.Hace 9 años, BR.t lo envió a Brasil para participar de dos proyectos que la firma encaró en ese país. Primero en un subte en la ciudad de San Pablo y luego el VLT en Río de Janeiro, una de las apuestas fuertes que hizo ese país para los Juegos Olímpicos de este año.“Mi trabajo fue muy ‘heavy’ porque teníamos una fecha muy marcada y había que llegar con todo listo para ese momento”, contó Martín en una comunicación telefónica con LA ARENA desde su oficina de trabajo. “Mi función estuvo en el área de señales ferroviarias, que son los cambios de vías y la señalización, y todo lo que son sistemas en general”, detalló.Las complicaciones implícitas en estos grandes proyectos hicieron que no se llegara con el proyecto terminado para las olimpíadas, pero si una fracción. “Pudimos entregar la mitad del proyecto para esa fecha, y ahora estamos por entregar la segunda parte”, anticipó.
El tren más moderno.
El producto final es una alternativa de transporte urbano que permite descomprimir el tráfico en una ciudad que, como la mayoría de las grandes urbes, tiene una saturación de vehículos en sus calles. Según “BR.t”, el VLT es un “vehículo liviano sobre rieles” y representa el tren urbano más moderno del mundo. No contaminante, agradable a la vista, amigable con el entorno urbano y práctico para sus usuarios, el VLT llegó “para cambiar por completo la fisonomía de la Ciudad Maravillosa”.En sus primeros cuatro meses de operación el VLT transportó más de 2 millones de personas, a razón de unos 20.000 pasajeros diarios. Ya ha realizado 18.000 viajes y acumula unos 88.000 kilómetros recorridos.El VLT representa un concepto de tren urbano que integra un sistema de alimentación por suelo -no utiliza tendidos eléctricos aéreos- junto con una fuente de potencia embarcada, conformada por un conjunto de supercapacitores, que le da un margen de autonomía para aquellos tramos donde no tiene abastecimiento externo. Es el caso de los cruces con grandes avenidas.
Accesos y señales.
La primera etapa del tren comenzó a operar en junio de este año -unas semanas antes del inicio de los Juegos Olímpicos-, conectando el aeropuerto de Santos Dumont con distintos puntos de la ciudad. Ese primer tramo comprendió un recorrido de 28 kilómetros, 31 paradas, 13 sub-estaciones rectificadoras y un centro de mantenimiento y estacionamiento.Los unidades utilizadas son módulos Citadis 402, de la firma Alstom, con capacidad para 430 pasajeros. Las paradas, distanciadas por unos 400 metros, se encuentran niveladas a las formaciones, provistas de rampas suaves y antideslizantes para facilitar el acceso de las personas con necesidades especiales, quienes también cuentan con espacios exclusivos en el interior de los coches. Pensando en esos usuarios, los coches cuentan con señales sonoras y sistemas de audio que posibilitan poder ubicarse estación por estación.
Opción para Santa Rosa – Toay.
“Yo estoy convencido que sí”, sostuvo, con énfasis en su afirmación, Martín Piccirilli cuando se le preguntó si un concepto similar al VLT carioca se podría pensar para conectar Santa Rosa con Toay y descomprimir el tránsito por la avenida Presidente Perón.“Cuando me enteré que me iban a llamar, pensé varias alternativas y analicé las ventajas y los problemas a resolver”, comentó. El trayecto en cuestión tiene más ventajas que complicaciones. La primera ventaja es que el terreno es totalmente llano y ello es algo muy favorable para este tipo de vehículos. La segunda, que se puede hacer una combinación entre las vías del ferrocarril y la avenida Perón u alguna otra calle que conecte los dos cascos urbanos.“Se me ocurría un trayecto que uniera la Casa de Gobierno, en Santa Rosa, con una parada importante en la Ciudad Judicial, después varias paradas en la zona de quintas, y terminara en Toay”, se entusiasmó el ingeniero. “Si aprovechamos las vías del ferrocarril, podemos pensar un sistema de provisión eléctrica aéreo, tipo catenarias, porque ahí no tendríamos problema con los vehículos ni con la contaminación visual”. Utilizar las vías también acortaría el tiempo de recorrido entre los dos extremos.
Distintas opciones.
“Pensaba en una alternativa que podría ser la avenida San Martín hasta la laguna Don Tomás; después usar las vías existentes, pasar por el Poder Judicial, seguir por las vías hasta Toay. Volver por las vías y después seguir por la avenida Uruguay-España hasta terminar en la rotonda de la terminal, frente a Casa de Gobierno”, detalló.Otra posibilidad que pensó sería “un tranvía circular” que se desplace por la avenida de circunvalación Santiago Marzo.Un aspecto que destacó Piccirilli es que este tipo de emprendimientos implica “generar una empresa para la operación”, con personal en los puestos de control, en el área de mantenimiento mecánico, civil, telecomunicaciones, eléctrico, junto con personal jerárquico y administrativo. “Es decir, generaría trabajo calificado para la ciudad”, resaltó.
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