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Subte: restringen el servicio en la línea B

CAPITAL FEDERAL 5 May(La Nación).-Los días hábiles correrá dos horas menos; no funcionará los domingos. partir de hoy, y hasta febrero de 2015, la línea B del subte no correrá ni domingos ni feriados, y los sábados lo hará sólo medio día , mientras que de lunes a viernes habrá dos horas menos de servicio. Así lo estableció Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), la empresa estatal que administra la red, con el fin de realizar obras en las vías que posibilitarán la incorporación de 86 nuevos coches durante el primer trimestre del año próximo. La ampliación de la flota intenta mejorar la frecuencia entre los trenes y brindar un servicio más confortable y seguro. Se trata de coches equipados con aire acondicionado y calefacción, y con un sistema anticlimbing que, ante accidentes, evita que un vagón se monte sobre otro. También a partir de hoy se llevará adelante el montaje de un nuevo sistema de potencia eléctrica para la línea B, que se alimenta por medio del tercer riel y luego contará con catenarias. Según explicaron voceros de Sbase, la adecuación de las vías se concretará desde 10 frentes simultáneos de trabajo en los túneles, que unen Villa Urquiza con el Bajo porteño, por debajo de las avenidas Corrientes y Triunvirato. Como los operarios ocuparán las vías durante el montaje, será necesario el cierre intermitente del ramal. Por esa razón, desde hoy, de lunes a viernes, funcionará de 6 a 22; el horario actual es de 5 a 23. Los sábados apenas se prestará el servicio durante siete horas, de 6 a 13 (hoy es de 5 a 23), y los domingos y los feriados los trenes directamente no correrán. Esas modificaciones resultan vitales para incorporar el nuevo material rodante y resulta necesario despejar las vías para su realización, así como restablecer el servicio con total seguridad para usuarios y trabajadores. Por eso es significativa la reducción en el horario de funcionamiento. La restricción afectará a unos 450.000 usuarios que viajan a diario en la línea, que, por otra parte, es la más usada de la ciudad. Por otra parte, el 8 del mes pasado comenzaron las obras para construir las cocheras subterráneas de la línea D, que permitirá aumentar la frecuencia de los trenes. Según las previsiones del gobierno porteño, las cocheras estarían terminadas recién para fines del año próximo..

Trenes y tarifa nueva pero las mismas quejas por el servicio

CAPITAL FEDERAL 5 May(Clarín).-A una semana de estrenar coches subió el boleto. Los usuarios reclaman por las demoras. Trenes nuevos, pero con aumento, y mucho malestar. El Gobierno Nacional presentó hace diez días, las mejoras en el tren San Martín, que incluyen trenes cero kilómetro y estaciones renovadas, pero a eso le sumó un aumento de tarifas una semana después y los usuarios de ese ferrocarril ya mostraron sus quejas y rechazos. Por un lado, por el aumento en los pasajes, que ahora va desde los $ 2 hasta los $ 4 según la distancia recorrida y llega a los $6 para quienes no paguen con la tarjeta SUBE. Y por otro, por las demoras entre servicios, que suelen variar y no respetan el cronograma oficial. El nuevo cuadro tarifario sorprendió a los pasajeros tras la inauguración de las formaciones 0 km y de la renovación de las vías y estaciones del ferrocarril que une el tramo Retiro-Pilar. Esa presentación, que se hizo el 23 de abril pasado, fue encabezada por la presidenta Cristina Fernández y el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quien aprovechó para mostrar sus intenciones presidenciales para 2015. La suba se oficializó una semana después y empezó a regir el 1° de mayo, con un fuerte aumento para quienes viajan más de 37 km: el boleto pasó a costar $ 4, un 100% más respecto a la antigua tarifa. Este cambio hizo reaccionar a los usuarios, que admiten las mejoras en las formaciones, pero rechazan el estado del servicio y las demoras. Sabrina Martínez, vecina de Hurlingham, opinó: “Si realmente dieran un servicio bueno en calidad y tiempo, sería distinto”, y agregó: “Es verdad que los vagones y algunas estaciones están mejor, pero se sigue viajando como ganado, sobre todo en hora pico que tarda de 20 a 40 minutos”. Por su parte, Helena Martínez, de Bella Vista, reconoció el cambio positivo de las estaciones y formaciones pero agregó críticas a la atención. “Siempre que uno se acerca a la ventanilla y pregunta el horario, le dicen que el tren por una cosa o por otra está demorado”, contó. Estos aumentos habían sido negados por Randazzo en marzo de este año frente a la preocupación de los usuarios por la quita del subsidio a algunos servicios públicos. Sin embargo ahora lo justifica con la mejora de la flota, aún después de haber criticado al Gobierno porteño por haber hecho lo mismo con la tarifa del subte este año. No es la única polémica: cuando Transporte compró estos trenes hubo críticas porque no se había dado cuenta que tenía que modificar las estaciones para ponerlos en marcha.

Empresa china exportará locomotoras eléctricas de trenes de alta velocidad a Argentina

BEIJING, China 5 May(China Radio International).-La empresa china Locomotoras Eléctricas de Zhuzhou de CSR　anunció recientemente que había ganado el proyecto de adquisición de locomotoras de tracción de los trenes de alta velocidad en la línea Roca de Buenos Aires, capital de Argentina, lo cual ampliará la cooperación de tránsito ferroviario entre China y Argentina y la presencia de productos ferroviarios chinos en Sudamérica. Según informó la empresa, la compañía entregará a Argentina 688 locomotoras de tracción y 86 transformadores de tracción para 86 trenes de alta velocidad. Se espera que los trenes salgan de las líneas de montaje a finales de agosto de este año y que se entreguen a la parte argentina en julio de 2015. Los productos chinos corresponden a la línea urbana de Roca, una trayectoria ancha de 1.676 milímetros ubicada en Buenos Aires y que constituye una artería principal de su red ferroviaria, que pasa tanto por los centros comerciales de la ciudad como por la periferia. La compañía Locomotoras Eléctricas de Zhuzhou de CSR es una empresa especializada en la investigación y la producción de locomotoras y transformadores de tracción en el transporte ferroviario. El pedido a Argentina marca otro éxito de la empresa tras su exportación de locomotoras a Australia, Georgia y Sudáfrica. Durante los últimos años, los productos ferroviarios chinos han intensificado su presencia en el mercado suramericano debido a sus ventajas en la tecnología, nivel de seguridad y los precios. A principio de 2013, la compañía de ferrocarriles Sifang de CSR firmó con Argentina un contrato de 709 trenes urbanos de alta velocidad valorado en 1.000 millones de dólares, lo que constituye el mayor pedido de exportación de estos trenes del país asiático. Por su parte, la Compañía de Vehículos Ferroviarios de Changchun, uno de los mayores fabricantes de trenes de China, había firmado anteriormente otro importante acuerdo con la compañía argentina de metro SBASE por un valor de 967 millones de yuanes. La empresa china, con sede en la provincia nororiental china de Jilin, firmó contratos con la compañía brasileña MetroBarra en 2012 para la fabricación de 60 trenes de unidades eléctricas múltiples (EMU, siglas en inglés), con un total de 240 vagones para el Mundial de Fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016 en Brasil, de los cuales 40 entrarán en servicio en el próximo campeonato mundial de fútbol. Los trenes de la empresa suponen el 82 por ciento de la cuota de los nuevos trenes de Río de Janeiro, mercado tradicionalmente dominado por Francia y España.

Industriales buscan la electrificación de ramales de trenes de carga

LA PLATA 5 May(El Día).-Con el objetivo de sustentar el desarrollo regional, la Unión Industrial del Gran La Plata viene manteniendo reuniones con funcionarios a nivel nacional para que se contemple la electrificación de ramales de trenes de cargas, dentro del proyecto del Roca para pasajeros. “Lamentablemente, al no contar con una planificación estratégica de infraestructura de obras básicas para la Región, no existió la posibilidad de un desarrollo armónico y sustentable y en consecuencia la concreción de obras puntuales”, señaló el presidente de la entidad, Francisco Gliemmo. En este contexto y ante la nueva terminal de contenedores del Puerto La Plata que comenzaría a funcionar en julio del corriente año, Gliemmo consideró: “la misma no cuenta con el respaldo de la infraestructura vial y férrea a la necesidades de su potencial, que la debería catapultar a la más competitiva de los puertos fluviales del País”. “Eso nos obliga a plantear que la electrificación del ramal ferroviario La Plata-Constitución, tal como está prevista, sin considerar paralelamente la necesidad de un eficiente transporte de carga, resultará para el desarrollo regional otra postergación imperdonable”. Debido a ello, la Unión Industrial del Gran La Plata solicitó “la revisión y ampliación del proyecto de electrificación, para que contemple, como prioridad la construcción de una tercer vía, entre las estaciones Tolosa y Villa Elisa, para que por lo menos permita mantener las actuales, aunque limitantes, condiciones del transporte de carga, y no restrinja, prácticamente, a una mínima posibilidad de utilización por disponer, mientras dure el periodo de construcción, de aproximadamente dos años, una sola vía y con priorización de la formaciones de pasajeros”, indico el dirigente.

Planteo. “Esta postura, que adelantáramos en la audiencia pública realizada en la facultad de Ingeniería, fue acompañada con el respaldo técnico del Centro de Ingenieros de la Pcia. de Bs. As. y de instituciones de la Región y usuarios del transporte de carga, entre los que se cuentan los más importantes generadores de producto bruto y trabajo de la Región, como YPF, Siderar, Copetro, TecPlata, etc”, concluyó Gliemmo. 

La Plata: el randazzismo quiere hacer pie y ya asoman candidatos

LA PLATA 5 May(Agencia NOVA).-Cuando hace poco más de una semana, el ministro de Interior y Transporte de Nación, Florencio Randazzo hizo públicas sus intenciones de competir en las próximas PASO para representar eventualmente al kirchnerismo en la contienda presidencial 2015, en La Plata, Octava Sección Electoral, ya estaba avanzado el posicionamiento de su espacio en búsqueda de ganar terreno con fines electorales. Según pudo confirmar este medio de fuentes vinculadas al ex funcionario bonaerense de la gestión del ahora diputado massistaFelipe Solá –por entonces gobernador-, el partido Hacer por Buenos Aires –enrolado desde su fundación en el 2006 en el Frente para la Victoria-, ya consolidó su proceso de fusión con el Partido Progreso Social, lo que constituirá una base política en la capital bonaerense, bastión por demás importante en materia de electorado. Promedia un año de “gestión” pero la mayoría de los partidos comenzaron a sondear y posicionar candidatos potables, y en ese sentido en las filas del dirigente oriundo de Chivilcoy ya danzan nombres. Uno de ellos es el de la ex concejal y otrora funcionaria enrolada en el bruerismo, Teresa Razzari, quien, aunque negó ante este medio sentirse interesada para pelear por la intendencia local, suena como posible integrante de una lista. Razzari es una dirigente que llegó al oficialismo municipal tras su breve paso por el ARI; alternó en su pertenencia al iniciático Frente Renovador Platense como concejal y funcionaria. Después de un largo período en las filas del intendente platense Pablo Bruera –cortocircuitos mediantes con dirigentes de ese espacio, tal el caso de Javier Pacharotti, ahora massista-, comenzó a jugar para Randazzo. Aunque promediando el 2013 se mantenía cauta a la hora de hablar de su pertenencia a este sector, ahora lo asume públicamente sin demasiados rodeos. Otro de los referentes randazzistas en la ciudad es Felipe Rodríguez Laguens, Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), quien suena como “el hombre elegido” para ocupar la intendencia. Hasta el 2003 acompañó la gestión del ex intendente y actual Ministro de Justicia y Derechos Humanos nacional, Julio Alak, desde la Subsecretaría de Planificación Estratégica de la Municipalidad de La Plata. Otro dirigente enrolado en las filas de Randazzo es el Director nacional de Asuntos Políticos y Reforma Política, Guillermo Justo Cháves, un típico exponente del nepotismo en la arena política. Chaves deambula en el circuito gubernamental y administrativo bonaerense y nacional gracias a ser el hermano de María Helena Cháves, la esposa del ex gobernador Felipe Solá, ahora exponente del Frente Renovador massista. Justamente esta situación de intereses cambiantes hizo correr el año pasado las versiones sobre la falta de respaldo del ministro K. El paso de su hermana a las huestes del tigrense provocó resquemores sobre su figura y su renuncia a la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE). En términos políticos, los cuestionamientos a Cháves también apuntan a su magra performance en la interna peronista de agosto  del 2011. El dirigente, sospechado de “arreglar” por lo bajo con el oficialismo municipal,  sacó un cómodo tercer puesto, detrás de Bruera y de Esteban Concia, otro K que pulula en el estrellato kirchnerista. En las filas del randazzismo, todavía no hay candidatos “firmes”. El ministro nacional dio la orden a sus laderos territoriales de evitar hablar de candidaturas dada la distancia del calendario actual con el turno electoral próximo. Pero sus hombres y mujeres ya comenzaron a moverse en el siempre cambiante tablero político de la capital bonaerense.

Agustina Ayllón encabezaría colectora sciolista. La irrupción del massismo en el escenario político y la pérdida del capital electoral pos 2009, hicieron que en el denarvaísmo se produzca una fuga de referentes, que se vio claramente reflejada en ámbitos legislativos. Uno de los que se pasó de vereda fue el ex diputado provincial y ahora titular de AUBASA –el ente que maneja la autopista Buenos Aires –La Plata- Gonzalo Atanasof, quien fuera candidato a intendente del “Colorado” y ahora juega en la tropa del gobernador Daniel Scioli. Según supo este medio, la esposa de Francisco de Narváez –a quien se le adjudica un “pacto subterráneo” con Scioli a pesar de las críticas mediáticas- podría encabezar una lista colectora para traccionar votos en favor del ex motonauta y su ya público proyecto presidencial rumbo al 2015.

El Bordo: unas 60 familias usurparon un terreno del ferrocarril

SALTA 5 May(El Tribuno).-Está ubicado a un costado de la estación ferroviaria. El ONAVE le hizo entrega al municipio para viviendas. La toma continúa sin incidentes. El sábado por la mañana, unas 60 familias decidieron tomar un terreno ubicado sobre las vías del ferrocarril Belgrano en el municipio de El Bordo. Se trata de una franja paralela a las vías, aun costado de la estación Campo Santo en el municipio bordeño. Lleva ese nombre porque hasta hace unos 60 años, El Bordo pertenecía a Campo Santo. Se estiman que las dimensiones del terreno es de 800 metros de largo por 50 de ancho donde cada familia marcó una parcela, aduciendo tener una urgente necesidad de contar con un techo propio donde vivir. La policía se hizo presente para resguardar el orden, si bien en principio los usurpadores se mantuvieron a un costado del terreno, exigían la presencia de las autoridades municipales y provinciales, anticipando que no se moverían del lugar hasta tener una solución al problema habitacional. El terreno, que pertenecía al ferrocarril Belgrano, quedó en manos de un ente administrador cuando fue privatizado, el ONAVE quien en el año 2000, le cedió el terreno en calidad de donación al municipio de El Bordo, con la condición de que allí se construyan viviendas, plaza u otra institución que tenga fines benéficos para la sociedad. A pesar de las gestiones, no se pudo conseguir la construcción de viviendas, en el 2007 estuvo a punto de perderse, pero se logró una prórroga. En el 2010 se construyó un Salón de usos múltiples y un playón deportivo. Las gestiones por viviendas continuaron pero sin resultados positivos. “No se hace nada y nosotros estamos desesperados por un techo para nuestros hijos, no queremos casas porque después que las construyen hay acomodos. Ninguno de nosotros confía en los sorteos, por eso queremos que nos den el terreno y nosotros construimos como podamos”, expresó Olga, vecina del terreno tomado y que vive en la casa de su mamá con su esposo e hijos.

Quiénes son los chinos que quieren construir un ferrocarril en Chubut

RAWSON 5 May(Diario Jornada).-Se trata de la empresa State Construction Engineering, considerada entre las tres más grandes del mundo. China State Construction Engineering, la empresa que quiere construir un ferrocarril entre el suroeste de Chubut y Chile, está considerada como la tercera firma más grande del mundo y se ubica entre las 20 más importantes entre quienes realizan trabajos fuera de los límites de su país de origen. Se inició bajo la estructura estatal en 1957 y desde la década del 70, cuando abrió sus oficinas en Kuwait, trabaja también internacionalmente. Sus esfuerzos están orientados a grandes obras civiles, de todo tipo, pero especialmente aquellas relacionadas a la industria pesada. Tiene negocios en Asia, África, Medio Oriente y Estados Unidos, a donde desembarcó en 1985 estableciéndose en Atlanta. Comenzó a conocerse en Chubut durante los últimos días, a partir de la reunión que mantuvieron directivos de la empresa en Sudamérica con el gobernador Martín Buzzi, en Rawson, con quien avanzaron sobre el proyecto de un corredor ferroviario binacional que comprende a Chubut y a la Región chilena de Aysén. El propio Buzzi calificó al proyecto como “importantísimo para Chubut” y explicó que se encuentra “en la etapa del diseño de la traza del ferrocarril y de la definición de los volúmenes de carga”. El proyecto se focaliza en dar viabilidad a un corredor bioceánico marítimo sobre la infraestructura portuaria de aguas profundas existentes (entre ellas Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia; y por la costa del Pacífico, Puerto Montt y Puerto Chacabuco) y vinculando estos puertos a través del desarrollo de esta conectividad férrea. Para el empresario Xue Huayong, que encabezó la misión de la empresa China, “Chubut cuenta con un ambiente muy factible para construir un ferrocarril” y especificó que “el trazado del futuro ferrocarril no atraviesa ninguna reserva natural, ni nada por el estilo. Esto hace que este proyecto sea bastante factible y viable. El recorrido del ferrocarril puede aliviar las cargas de las rutas, lo cual es beneficioso para la provincia también”.

Historia de la empresa. China State Construction Engineering Corporation Ltd. fue creada oficialmente el 10 de diciembre de 2007, con la fusión de cuatro empresas: China State Construction Engineering Corp. (Cscec), China National Petroleum Corporation (CNPC), Baosteel Group Corporation Ltd y Sinochem Corporation. Comenzó a cotizar con éxito en la Bolsa de Shanghai el 29 de julio de 2009. Es hoy el mayor conglomerado de construcción e inmobiliario y el mayor contratista de obras del rubro. Es, también, la mayor empresa de construcción transnacional en los países en desarrollo y la constructora de casas más importante del planeta. Es conocida por llevar a cabo proyectos novedosos de gran altura, de gran escala y de vanguardia. Es la única empresa de construcción en China certificada por 3 calificaciones de grado superior de la contratación general para las obras de construcción, las obras públicas municipales y obras viales. Establecida tanto en mercados nacionales como internacionales, la empresa opera en casi 30 países y regiones de todo el mundo y, en China, su negocio se extiende por todo el territorio, salvo en Taiwán. Los negocios de la compañía abarcan campos variopintos como la construcción de edificios, contrataciones internacionales, desarrollo inmobiliario y de inversión, construcción de infraestructura y la prospección y diseño. En su historial tiene un gran número de proyectos en obras públicas, oficinas, aeropuertos, hoteles, obras de educación, instalaciones deportivas, viviendas, obras médicas, embajadas, instalaciones industriales, de defensa nacional y obras militares.

Marca. Para el año de 2007, “Construcción de China” es una de las 32 empresas top-500-globales, que se seleccionaron entre las marcas más importantes del mundo; “China en el extranjero” es una de las acciones líderes del índice bursátil Hangsheng de Hong Kong, con un valor de mercado de 124,9 mil millones de dólares. También es la mayor empresa pública de bienes raíces de propiedad estatal en Hong Kong, en términos de valor de mercado, y se ha valorado de forma consecutiva como No.1 Real Estate Company en China durante tres años por su fuerza integrada. La firma logró, a finales de 2012, unos 108 mil millones de dólares por el valor total de contratos para negocios en el extranjero de Estados Unidos: el volumen de sus negocios en ese país asciende a 82 mil millones de esa moneda. Ha completado hasta el momento más de 5.000 proyectos en unos 116 países y regiones de todo el mundo. China Construction Design Group tiene hoy 7.500 profesionales del diseño arquitectónico, planificación urbana y prospección de proyectos. Y ha conseguido un total de 1.600 premios de todo tipo.

Estructura. En su estructura interna, CSCEC se divide en cinco divisiones principales y doce áreas de negocio tradicionales, entre ellas ocho oficinas del Grupo de ingeniería y cuatro institutos de diseño, así como su propio laboratorio de investigación nacional. Las principales unidades de negocio del grupo están en planeamiento y diseño, desarrollo de proyectos, alquiler de equipos, comercio, construcción y gestión de instalaciones.  

Buscan habilitar La Trochita entre Esquel y El Maitén

ESQUEL 4 May(Diario Crónica).-La recuperación del circuito tendrá un alto impacto en el turismo internacional que contrata los servicios chárter. Las obras concluirán antes del invierno. El coordinador del Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”, Juan Ripa, informó que “dentro del programa de reparación de vías, cuadrillas de obreros realizan intensos trabajos para restablecer la comunicación entre la Estación Esquel y la Estación de El Maitén”. El funcionario provincial, explicó que los trabajos que se llevan adelante consisten en arreglos de terraplenes, fijación y cobertura de durmientes, y cambio de rieles, entre otros importantes detalles que hacen a la seguridad del desplazamiento del ferrocarril. “Está previsto concluir las tareas antes del invierno”, aseguró. Ripa indicó que restablecer el tramo entre las dos principales estaciones de La Trochita en Chubut “nos dará la posibilidad de retomar el servicio de viajes chárter, con lo que estaríamos recuperando un importante mercado internacional, ya que este tren representa un atractivo para turistas de todo el mundo”. También señaló que con las vías habilitadas “vamos a mantener la comunicación fluida de la Estación Esquel con los talleres de El Maitén”, teniendo en cuenta que la importancia de esto radica en que en esa última estación se encuentran los principales talleres de mantenimiento para La Trochita. “Tenemos prevista la reparación de coches que están en la Estación de Esquel y deben ser trasladados a las carpinterías de El Maitén” indicó. Es importante señalar que la inversión de los trabajos rondará los 350 mil pesos, con financiamiento total por parte de CORFO Chubut. Al respecto, el coordinador del Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”, dijo que “lo más costoso es la contratación de equipos pesados”, y destacó la colaboración de la Administración de Vialidad Provincial, quien tuvo a su cargo “parte de la contratación de estas maquinarias”.

En Nahuelpán. Por otra parte, Ripa informó que también se llevan a cabo trabajos de mantenimiento en la zona del Paraje Nahuelpán. “Son parte de las tareas requeridas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en su última visita”, sostuvo. “Estos trabajos incluyen mejoras en los pasos a nivel sobre las rutas, la fijación de rieles y cobertura de los durmientes”, agregó. Asimismo, señaló que la CNRT realiza visitas periódicas a La Trochita con inspecciones en el material rodante y el estado de las vías.

La Trochita. Cabe recordar que el Viejo Expreso Patagónico data de la década de 1920, y se caracteriza por el ancho de sus vías (trocha), que no superan los 70 cm. Concebido como un tren de cargas, el tendido de los rieles nacía en la Estación Jacobacci (Río Negro), y progresivamente se extendió hacia el suroeste, llegando a Esquel en 1945. Sus antiguas locomotoras a vapor todavía en funcionamiento (gracias a la destreza casi artesanal de sus mecánicos), y lo pintoresco de sus vagones, granjearon por décadas la simpatía de pobladores y del turismo internacional, lo que le valió sobrevivir al cierre de ramales ferroviarios decretado por el Gobierno Nacional en los años de 1990. No obstante, sólo la Provincia del Chubut mantuvo en funcionamiento al viejo tren, pero ahora reservado como atractivo turístico.   

La mayoría de los votantes manifestó que usará el tren “porque es más económico”

JUNIN 4 May(Diario Democracia).-El 66,2 por ciento de los participantes en el sondeo virtual de Democracia dijo que utilizará el servicio ferroviario en detrimento del auto o el colectivo, porque el boleto es más accesible. El 66,2 por ciento de los votantes en la encuesta semanal de Democracia, que se publica en www.diariodemocracia.com, afirmó que, ahora que se reanudó el servicio del tren de pasajeros que une Junín con Retiro (Capital Federal), usará el ferrocarril “porque es más económico” que el automóvil o el colectivo. 

Más abajo, con el 14,14 por ciento aparecen quienes señalaron que seguirán yendo “en auto” pese a la reactivación del tren. 

Luego, con el 11,39 por ciento, figuran los que manifestaron que “no” viajan. 

Por último, con el 8,28 por ciento, quedaron quienes aseguraron que no usarán el tren “porque el micro es más confortable”.

En total contestaron a la pregunta “Ahora que vuelve el tren ¿Lo usará?”, 290 lectores. 

Con frecuencia habitual. El tren que conecta a Junín con Retiro ida y vuelta retomó este miércoles su actividad y recuperó su frecuencia habitual de lunes a viernes y domingos. La llegada de la formación motorizada por la máquina Alco Usa B820 de la línea San Martín se concretó en la madrugada de este jueves, luego de partir a las 18.10 de Retiro, tras cuatro meses de suspensión del servicio y un fallido intento en febrero por recomponerlo sólo dos veces a la semana. El jueves pasado, el servicio debió suspenderse por el descarrilamiento de un tren de cargas de la empresa ALL a la altura de Castilla. Pero fuentes de la empresa Ferrobaires confirmaron a Democracia que el servicio ya opera con normalidad. Los trenes a Retiro salen de lunes a viernes a las 4 y los domingos a las 15.15. En tanto, el servicio a Junín parte de lunes a viernes a las 18.10 y los domingos a las 22. El pasaje tiene un costo de 60 pesos en clase general y de 90 en pullman.

Pedido de informe. Hace pocas semanas, el Concejo Deliberante aprobó por unanimidad un pedido de informe presentado por el bloque del Frente Renovador sobre la situación del servicio de ferrocarril de Retiro-Junín y Junín-Retiro, que en ese momento estaba interrumpido por falta de locomotora. En el proyecto, los concejales argumentaron que “el servicio se encuentra suspendido a consecuencia de que no se encuentran disponibles las locomotoras, las que según la información oficial estarían siendo reparadas” y “que esta circunstancia no es nueva sino que se viene reiterando desde hace años, lo que conlleva a que durante ese interregno muchos usuarios, no sólo de nuestra ciudad sino de las distintas localidades donde el servicio hace su parada, no puedan acceder al mismo”. Los concejales, sostuvieron que el no funcionamiento del ferrocarril “perjudica a aquellas personas y familias de menores recursos, quienes frente a la imposibilidad de disponer del tren y de recurrir a la alternativa de otros medios de transporte que resultan muchos más caros, y se tornan inaccesibles para sus posibilidades económicas”. La ordenanza solicita al gobernador de la Provincia de Buenos Aires, al Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos de la Provincia de Buenos Aires, a la Dirección Provincial de Transporte y a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires) que informen los motivos por los cuales se encuentra suspendido el servicio público ferroviario de transporte de personas en el tramo Junín-Retiro, Retiro-Junín; b) las circunstancias a que conllevan que dicho servicio sea objeto de continuas suspensiones y perjuicios para los usuarios y localidades del interior bonaerenses que sirve, de parada al mismo; c) cual es el programa y/o política pública de inversión y mantenimiento del servicio de transporte de pasajero en el trayecto objeto de la presente. d) Si atento la importancia y trascedencia que dicho servicio tiene para los usuarios, personas de escasos recursos y localidades del interior, se proyecta la ampliación de su frecuencia en días y horarios; e) cualquier otro dato de interés referido a la cuestión. Y también les solicita que “tengan a bien tomar los recaudos y medidas para que en forma perentoria se restituya y normalice la prestación del servicio público ferroviario de transporte de pasajeros en el trayecto Junín-Retiro, Retiro-Junín, atento la necesidad que del mismo tienen los  usuarios como familias de escasos recursos, las localidades y pueblos del interior y economías regionales”. El pedido fue también dirigido al Defensor del Pueblo de la Provincia de Buenos Aires, “a los efectos de que tenga a bien tomar intervención y conforme con ello las disposiciones, medidas, acciones y gestiones a fin de lograr el pronto restablecimiento, operatividad y funcionamiento de la prestación del servicio”. 

Bienvenidos al tren 

BUENOS AIRES 4 May(La Nación).-Cuenta la leyenda que Josip Broz, quien años más tarde se convertiría en el mariscal Tito, líder de los partisanos que combatieron a los nazis en la Segunda Guerra Mundial y constructor de la república de Yugoslavia, merodeó por Salta durante la década del 20 como trabajador de la construcción. El Komintern, la Internacional Comunista, le habría encomendado la tarea de propagar las ideas bolcheviques entre los cientos de inmigrantes de Europa del Este que edificaban una obra de infraestructura que permitiera los suministros al personal de las explotaciones mineras de la zona de Antofagasta. La revolución, al cierre de esta edición, no sedujo a las masas como él hubiera deseado, pero la obra se convirtió en uno de los atractivos turísticos más importantes de la Argentina, el Tren a las Nubes, que engalana las alturas como prodigio de la ingeniería moderna: una vía férrea que se levanta en la cordillera andina, se introduce por el valle de Lerma, barrena la quebrada del Toro y hace punta en la Puna luego de levantar una pendiente de tres mil metros. El trayecto en sí cubre sólo 219 kilómetros, pero cada uno de ellos se traduce en aventura. El itinerario fue moldeado por la necesidad de sortear todas las perturbaciones del terreno, lo que le granjeó una traza digna de una montaña rusa de emociones. A su paso, el tren desanda a través de puentes, túneles, viaductos durante quince horas que quitan el aliento por su encanto, sin necesidad de mantener a los viajeros en vilo como en las marismas de Disney. Expreso de madrugada Para una de las primeras salidas de la nueva temporada (el servicio se interrumpe de diciembre a fines de marzo), la cita es a las 7 en la estación General Belgrano, en la ciudad de Salta, a 1187 metros sobre el nivel del mar. A los trescientos turistas sólo les falta el guardapolvo blanco, aunque sus rostros intuyen que la providencia premiará el sacrificio. El principiante espera encontrar un tren turístico con los oropeles del pasado, alguna seña entrevista en películas, pero se topa con ocho convoys, a primera vista, de los tradicionales. Aquí, la procesión va por dentro: fueron reforzados con vigas de acero traídas desde Italia por sus actuales concesionarios. Para colmo, las persianas metálicas se mantienen bajas en previsión de algún incidente. Cuando se levantan, veinte minutos después, Salta es apenas una evocación. Las pupilas se acostumbran al paso del blanco y negro a un cinerama a todo color. Lo primero que devuelven las ventanillas son los tabacales, difuminados por el sol. Luego sobrevienen los piletones de bórax y el primer ascenso por Campo Quijano, el llamado portal de los Andes, en pleno valle de Lerma. No importa si uno se llevó geografía a marzo. En cada vagón hay un guía local, que reseña las virtudes del paisaje. Antes de su presentación, un video relata la historia de la formación, que también es un homenaje al factótum de la obra, el ingeniero Richard Maury, el Da Vinci ferroviario. Cómo este hombre resolvió ecuaciones en relieve con una oferta de 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 rulos y 2 zigzags aún es materia de estudio. Al comando de una tropa de miles de obreros de pico y pala, tanto criollos como europeos. Sin la ayuda de Internet, GPS ni muchas de las proezas de la civilización, el estadounidense se las ingenió para diseñar la traza con la asistencia de un equipo de técnicos y el estudio de la fauna. El experto cotejó los ascensos de las aves en relación con los cambios de viento y los movimientos del ganado en la montaña. Los rulos del trayecto los calcó de los vuelos de los cóndores y así. De los pobladores locales tomó el sentido común devenido en saber empírico. Entre los libros y las tertulias, ninguna información deslizada en su trabajo de campo le fue indiferente. Los antecedentes de la obra se remontan a fines del siglo XIX y su suerte estuvo marcada por disputas políticas, enmiendas, repliegues y vuelta a empezar. De Yrigoyen a Perón, todas las gestiones quisieron asentar su firma al pie de plano. En 1948 se completó el tejido que une Salta con Chile a través del paso de Socompa. Recién en 1972, el ferrocarril General Belgrano, en su mítico ramal C14, adoptó la forma de un tren turístico. El paisaje, mientras tanto, continúa su performance, desde el valle pasa a la yunga. De la yunga a la quebrada. De la quebrada a la Puna. Cada viaducto es un punto de giro de la trama y la mayoría de los viajeros se apoltrona a uno u otro lado del vagón para retratarlos. Otros, sólo los contemplan. El guía se divierte: "No se pongan todos de un lado, por las dudas". Pasada la quebrada del Toro, el campo se brota de cardones, los mismos que el general Manuel Belgrano vistió de soldados para intimidar a los realistas en las guerras patrias. Para amenizar el traqueteo, la tele ofrece música funcional de zambas y chacareras mainstream, cursis hasta la irritación. El servicio ofrece café y galletitas, al principio, y dos empanadas para engañar el estómago, después. Los viajeros prevenidos llevan la vianda del mate, otros mascan hojas de coca. Un vagón está especialmente acondicionado como bar y comedor. Todos los pasajeros están advertidos de los males que se adjudica a la altura y los cambios de presión atmosférica.

Ya se sabe: la pelota no dobla, se puede perder 6 a 1 y cualquier hijo de vecino se expone a un repertorio de malestares, falta de oxígeno, resaca. En la vida real nunca pasa nada, pero el tren está preparado para las contingencias, con asistencia y personal médico. Los que saben recomiendan evitar los atracones y el agite, y hacer buena letra la noche previa. La vegetación, a esta altura, es típicamente desértica, achaparrada, con familias de vicuñas que se avistan a lo lejos, ningún vergel. En este bioma, el nombre de la formación trasciende el anzuelo del marketing. Cuando la trocha llega al altiplano, el horizonte se llena de nubes en línea con las ventanillas y no se trata de un efecto secundario del mal de altura.

MERCHANDISING DE ALTIPLANO. El tren, luego de gastar 13 litros de combustible por kilómetro, finalmente hace una parada del 20 minutos en el viaducto La Polvorilla, su cumbre de 4220 metros sobre el nivel del mar. Allí la Puna impone sus condiciones. El frío seco estruja de buenas a primeras y mejor andarse con parsimonia de astronauta. La obra representa otro de los clímax fotogénicos del recorrido, con sus 224 metros en curva a 63 metros de altura. El mirador también oficia de feria de artesanías donde los pobladores ofrecen telares, ponchos, vasijas, suvenires de toda pezuña. La parada final corresponde al pueblo de San Antonio de los Cobres, donde muchos pasajeros optan por emprender el regreso a la ciudad de Salta en bus o en movitrack. Los estudiantes y mochileros suelen completar el recorrido de 434 kilómetros en el mismo tren, para llegar poco antes de la medianoche. Como yapa, el paseo suma este año tres opciones para el retorno: empalmes con Iruya, Tolar Grande o regreso en auto.

Sobreponerse al hechizo cuesta lo suyo y no hay escapatoria posible: el llano nos espera a todos con su restitución de la realidad y su tobogán de emociones de paso a nivel.

OTROS TRES ILUSTRES TRENES Viejo Expreso 

Patagónico La Trochita. Desde la estación de Esquel, en Chubut, La Trochita, famoso tren antiguo y de trocha muy angosta (75 cm), realiza salidas turísticas entre valles y estepa hasta Nahuel Pan, todos los sábados. Antes de regresar, los viajeros pueden recorrer la Casa de las Artesanas y visitar el Museo de Culturas Originarias. Las locomotoras son Baldwin y Henschel, y los vagones fabricados hacia 1922.

Salidas: durante mayo y junio realizará salidas los sábados, a las 10. Duran 2.45.

Tarifas: residentes argentinos, $ 145; jubilados y universitarios, $ 90. Menores de 6 a 12 años, $ 60. Menores de 5 años sin cargo.

Informes, 02945 451403; trochitaesquel@gmail.com 

Tren del Fin del Mundo. El ferrocarril Austral Fueguino comienza el viaje turístico en la estación del Fin del Mundo, a 8 kilómetros de Ushuaia, por las mismas vías que el Tren de los Presos, hace 100 años. Atraviesa el Cañadón del Toro y cruza el río Pipo, ingresa en el Parque Nacional Tierra del Fuego y llega a la estación del parque. Aquí se puede bajar o regresar a Ushuaia en el tren.

Temporada promocional (del 1° de mayo al 31 de agosto), salidas a las 10 y a las 15 desde la estación del Fin del Mundo. El recorrido completo dura poco menos de dos horas.

Tarifa: servicio turista, mayores ida o ida y vuelta, $ 290; menor (de 16 años), $ 80; jubilados, $ 195; menor (de 5 años) sin cargo.

Informes, 2901 431600

437696; e-mail: comercial@trendelfindelmundo.com.ar , www.trendelfindelmundo.com.ar 

Tren Patagónico. Del Atlántico a los Andes, este servicio une las ciudades de Viedma y San Carlos de Bariloche, en la provincia de Río Negro, con paradas en San Antonio Oeste e Ingeniero Jacobacci. Y si bien se encontraba suspendido desde fines de 2013 por falta de locomotoras, el Ministerio del Interior y Transporte acaba de aprobar el envío de dos locomotoras para que pueda volver a correr en las próximas semanas. El legendario ferrocarril cuenta con restaurante, cochecine y hasta cochedisco. La capacidad de los vagones es de 180 pasajeros, y la distancia total de 821 kilómetros. La salida de Viedma es los viernes, a las 16, llegando a Bariloche los sábados, a las 12.50. El regreso desde Bariloche es los domingos, a las 17, arribando a Viedma el lunes, a las 10.50. Hasta el año último, los precios eran de $ 169 en económica, $ 220 en pullman y $ 320 en camarote, con un plus para bandeja de auto. Los boletos se podían comprar en Buenos Aires (Reconquista 556) y se podían reservar en ventas-tren@estepa-patagonica.com 

Datos útiles Salidas y tarifa. Tren a las Nubes. Tiene salidas regulares los sábados y se añaden servicios según la temporada. Este año tiene previstas 41 salidas, con hasta cuatro viajes semanales durante las vacaciones de invierno. Cuesta $ 1175 con regreso en bus. Hay descuentos para jubilados.

Más información 

www.trenalasnubes.com.ar

Ministerio de Cultura y Turismo de la Provincia de Salta: www.turismosalta.gov.ar .