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Los trenes de la línea Sarmiento funcionan con demoras de hasta 40 minutos

CAPITAL FEDERAL 12 May(Clarín).-Los empleados trabajan a reglamento, en reclamo de un aumento salarial y del pago de una suma adeudada por la operadora. El reclamo se mantendría toda la semana. La semana arrancó complicada para los pasajeros del ferrocarril Sarmiento. Los trenes funcionan con demoras de hasta cuarenta minutos, por lo que miles de usuarios tienen problemas para viajar. Los problemas se deben a que los trabajadores realizan un “quite de colaboración” y cumplen con sus tareas a reglamento, en demanda de un aumento salarial y del reclamo del pago de una suma que, según asegura el gremio, les adeuda la operadora del servicio. El delegado Rubén "Pollo" Sobrero, de la Lista Bordó de la Unión Ferroviaria, explicó que la protesta comenzó a la medianoche por el pedido de un 40% de aumento salarial y del pago de una suma por una mala liquidación de Tickets. Según indicaron los trabajadores en un comunicado, la protesta se extenderá "por siete días", y dijeron que para el martes próximo tienen previsto realizaron una medida de fuerza más amplia de 10 a 14 para realizar una movilización a Once. "Se decidió en asamblea un quite de colaboración y trabajar a reglamento", precisó el sindicalista en declaraciones formuladas al canal de cable TN. Y confirmó que la medida de fuerza seguirá a lo largo de toda la semana "si no encontramos respuestas" favorables a sus reclamos. En este sentido, Sobrero admitió que la protesta perjudica a los pasajeros, quienes tienen que viajar en trenes atestados de gente. “Les pido disculpas a los usuarios, pero lamentablemente no nos quedó otra”, afirmó. La protesta tomó por sorpresa a varios usuarios en el inicio de la semana, en uno de los servicios de trenes más utilizados ya que une el oeste del Conurbano con la Ciudad de Buenos Aires.

Un servicio diferencial de ómnibus llegará a la futura estación de tren

ROSARIO 12 May(La Capital).-Los pasajeros a Buenos Aires tendrán una opción más rápida y confortable que el colectivo común y más barata que el taxi o el remís. El proyecto aún está en elaboración. La Municipalidad ya está planificando la puesta en marcha de un servicio de transporte diferencial que una la futura estación de trenes del Apeadero Sur con algunos puntos estratégicos de la ciudad, sobre todo los que aporten a una mayor conectividad: la miniterminal de plaza Sarmiento, de donde parten los colectivos interurbanos de corta distancia; la Estación de Omnibus Mariano Moreno, que conecta la ciudad con el resto del país, y la de Trenes Rosario Norte, por la que circulan las formaciones a Córdoba y Tucumán. Según adelantó la secretaria de Servicios Públicos del municipio, Clara García, el servicio especial se sumará a por lo menos ocho líneas de colectivos comunes, "con las adecuaciones de recorridos que hagan falta", más el sistema de taxis y remises, en un esquema que promueva la "intermodalidad". La terminal ferroviaria a la que el año próximo comenzará a llegar el nuevo tren a Retiro está ubicada sobre el extremo sur de Rosario, en San Martín al 6200. Respecto del pleno centro, a más de 50 cuadras; de la estación de ómnibus, a casi 80. Mejor ni contar las que separan el Apeadero Sur de La Florida. Si el tren comenzara a circular hoy, para cubrir esas distancias los pasajeros dispondrían de cuatro alternativas: alguna de las ocho líneas del transporte urbano de pasajeros que ya llegan a las inmediaciones de San Martín y Batlle y Ordóñez, el auto particular, taxi o remís. "Sabemos que va a ser necesario realizar hacer algunas adecuaciones de recorridos, pero contamos con la fortaleza de una línea troncal muy importante (la 35/9), que une Granadero Baigorria con Villa Gobernador Gálvez pasando por el centro de la ciudad", afirmó García. De hecho, en el proyecto de la futura estación (cuya licitación para la primera etapa ya está en curso) también se contemplan "espacios suficientes" para el estacionamiento de vehículos privados, así como para el ascenso y descenso de pasajeros de taxis y remises. Se supone que quienes más dejarán sus autos en los boxes de la terminal serán los viajeros por el día. Pero para los pasajeros que porten equipaje y no estén dispuestos a pagar los altos costos que implicará tomar un taxi o un remís, dadas las distancias, contar con servicio de transporte público diferencial resultaría muy conveniente. Así lo entendieron también la Secretaría de Planeamiento y el Ente de la Movilidad, que realizaron un estudio sobre los modos de circulación que demandarán los pasajeros del nuevo servicio, apuntando a un sistema "intermodal", dijo García.

Conectividad. En principio, los puntos ineludibles a conectar con la futura estación de trenes serán la terminal de micros interurbanos de corta distancia de la plaza Sarmiento, en pleno centro de la ciudad, la Mariano Moreno y Rosario Norte. Garantizar esos enlaces apunta a maximizar la "conectividad". Hasta ahora, aseguró la funcionaria, no existen más precisiones sobre el tema porque antes se deberá saber con certeza qué cantidad de frecuencias tendrá el futuro servicio de trenes a Retiro y en qué horarios. Esa información permitirá calcular cuántos pasajeros se movilizarán por esa vía desde y hacia la ciudad, o incluso hacia otros destinos, anticipó la secretaria. Tampoco está resuelto qué tamaño tendrán las unidades especiales (sí que su capacidad interior permitirá ascender con equipaje), ni si su implementación requerirá una licitación ad hoc. "Estamos terminando de ver todos esos temas con la Nación", explicó. "Pero, de hecho, nuestra licitación del transporte ya prevé la implementación de líneas diferenciales", recordó García.

Más comodidad. La licitación vigente caracteriza a las líneas diferenciales como aquellas que tienen "estándares de confort superiores al servicio básico, tarifas diferenciales, regímenes de paradas especiales (separadas por no menos de seis cuadras), enfocadas especialmente a vincular sectores de alta atracción de demanda con distintos sectores de la ciudad", y con "una velocidad comercial superior a la empleada por el servicio básico". Al menos en los pliegos, se estipula que no podrán transportar pasajeros de pie y que el confort deberá incluir climatización, butacas reclinables e indicador visual o auditivo de las paradas. La realidad, después, dirá si esos requisitos se cumplen o no. Por ahora, al menos, una buena: la implementación del primer servicio diferencial promete llegar a Rosario, traccionado por el nuevo tren a Buenos Aires.

Todo listo para licitar la segunda etapa del apeadero. El lanzamiento de la segunda etapa de la licitación para la construcción de la estación de trenes a Buenos Aires estaba previsto para mañana, pero hasta ayer la Intendencia ni la Secretaría de Transporte de la Nación pudieron confirmarlo. Hace diez días se anunció que el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, participaría del acto junto a la intendenta Mónica Fein. El trámite permitirá avanzar con la construcción del edificio de la terminal propiamente dicho, lo que incluye la boletería, los sanitarios y un servicio de cafetería para los pasajeros.

En la vía

MISIONES 11 May(TerritorioDigital).-La aspiración de misioneros y correntinos de recuperar el tren de pasajeros y de cargas para esta zona del país tendrá que esperar. Los grandes anuncios nacionales de rescate y puesta en funcionamiento de los ferrocarriles no incluyen, por ahora, a la Mesopotamia. 

Las otras provincias del país tienen mejor suerte. La llegada de unidades nuevas para el centro del país y anuncios de inversiones para recuperar vías y estaciones se vienen repitiendo en los últimos meses. Ocurrió en San Juan, Mendoza y Salta. El 30 de abril pasado el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció que se recuperará la estación Albardón en San Juan y la licitación de nuevas vías de la traza del Belgrano Cargas para conectar esa provincia con Mendoza.

Abaratar los costos el transporte es clave para cualquier economía. Y esto lo saben tantos los productores de Cuyo como los del NEA. El sector forestal, por ejemplo, estima que con los trenes se podrían bajar sus costos hasta un 80 por ciento. “El camino que nos ha marcado la presidenta Cristina Fernández de Kirchner es el de recuperar el ferrocarril en todo el país, y eso estamos haciendo tanto en cargas como en pasajeros”, dijo entonces el ministro Randazzo. Esta parte del país tendrá que esperar. De acuerdo a la información recogida por El Territorio tanto en el Ministerio de Transporte de la Nación como en las oficinas de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), el rescate ferroviario por ahora no incluye a Misiones.

Línea Sarmiento: prendieron una bengala adentro del tren y la gente saltó a la vía

BUENOS AIRES 11 May(InfoNews).-Los pasajeros rompieron las ventanillas para escapar del humo. El hombre que encendió el fuego pirotécnico terminó detenido. El servicio se reanudó a los pocos minutos. Una formación de la línea Sarmiento, que en su recorrido conecta Moreno con Once, estuvo varios minutos detenida debido a que una persona prendió una bengala minutos antes de que el tren ingresara a la estación de Morón. Los pasajeros, al notar el humo, pararon la formación con los frenos de emergencia, rompieron las ventanas y huyeron por las vías. "En un segundo se llenó todo de humo. Lo primero que pensamos es que se prendía fuego todo y rompimos todas las ventanas", contó a TN uno de los testigos que viajaba en uno de los vagones. El hombre que encendió artículo pirotécnico se encuentra detenido y según varias personas que lo vieron en el momento "estaba drogándose".

El ferrocarril: Una mirada hacia el pasado

BARILOCHE 11 May(Bariloche2000).-Apellidos como Ramos Mexía, Jacobacci y Frey, están fuertemente ligados a la historia de la construcción del Ferrocarril que unió Bariloche con Buenos Aires y dio un cambio definitivo a la ciudad. Con motivo del 80 Aniversario de la inaguración Federico Silin, compartió una galería de imágenes para ilustrar esa parte de la historia. En los primeros años del siglo XX, el tendido de líneas estatales de ferrocarril fue de esencial importancia en el plan de Exequiel Ramos Mexía (1853-1935), ministro de los gobiernos del General Julio Argentino Roca, de José Figueroa Alcorta y de Roque Sáenz Peña. Sin embargo, su desarrollo no logró concretarse en Bariloche hasta el año 1934, para cambiar el destino de la colonia agroganadera y transformarla en una ciudad turística de relevancia internacional. El proyecto de Ramos Mexía fue aprobado por el Congreso de la Nación en 1906 y autorizaba "la construcción de ferrocacarriles económicos con sus telégrafos correspondientes", estableciendo que el trazado de las líneas en el Norte de la Patagonia sería desde Puerto San Antonio, en Río Negro, hasta el Nahuel Huapi. En 1911, comenzaron a darse los primeros pasos para promover el desarrollo del sur pero el impulso se encontró con varios obstáculos: las características del terreno por un lado y la resistencia del capital inglés, por otro. A pedido del ministro, sin embargo, se conformó una comisión que comenzó a colaborar con el jefe de Construcción del Ferrocarril, el Ingeniero Guido Jacobacci. Un informe del Museo de la Patagonia Francisco P. Moreno indica que "los ingenieros Frey, Nelson, Lewis y Pemberton, miembros de la comisión, elaboraron un mapa topográfico con líneas de contorno de una exactitud tal que permitió descubrir y evitar las secciones mas dificultosas del terreno. El ministro satisfecho con los resultados, encargó a B. Willis el estudio de una línea férrea que desde San Antonio, pasando por el Nahuel Huapi, se extendiera a través de la Cordillera hasta el pacifico, uniendo las economías chilena y argentina para restablecer un intercambio comercial histórico que había sido interrumpido en el siglo XIX". En 1912, presentaron a Ramos Mexía el informe sobre la "Sección Cordillerana del ferrocarril Transcontinental de San Antonio en Argentina a Valdivia en Chile" pero el capital inglés fue el principal adversario económico del proyecto. "En aquel entonces la Compañía ferroviaria, de propiedad británica, no solo carecía de interés en tender líneas férreas en las zonas ajenas a la producción de carne y granos, sino que además se oponía rotundamente a que ferrocarriles nacionales las construyan para competir con sus futuros intereses en la Patagonia", añade la crónica del museo. "La determinación del Gobierno del General Justo de no permitir el retiro de los dividendos obtenidos en el país por empresas extranjeras, hizo que estas reinvirtieran sus capitales. De esta manera, la compañía de Ferrocarriles del Sur, de propiedad británica, aceptó en combinación con los Ferrocarriles del Estado, emprender la terminación de la línea San Antonio Oeste-Nahuel Huapi, detenido desde 1925 en Pilcaniyeu" expresa para señalar que "antes de finalizar 1933 estaba instalado el campamento general de construcción integrado por una comisión inglesa y una argentina".

"Las tareas por fin se desarrollaban a buen ritmo: el puente sobre el río Pichi-Leufu ya estaba construido y se habían iniciado las obras para el puente sobre el río Ñirihuau. En mayo de 1934 llegó por fin el tren a Bariloche. La población se congregó en la estación engalanada con banderas, para recibir a la locomotora 501. Con un gran asado el pueblo de Bariloche festejo la llegada del tren que había esperado desde 1916", informa el museo. Después de tantos años de espera, desde ese 8 de mayo -y junto a la creación del Parque Nacional- el Ferrocarril dio inicio a una nueva y determinante etapa para la ciudad. Según la crónica de la época, el viaje turístico desde Buenos Aires a Bariloche era muy utilizado por jóvenes "de la alta sociedad porteña". "El viaje era una verdadera excursión de "aventura" (y así se promocionaba en esa época). Los pasajeros viajaban en tren desde Buenos Aires a C. De Patagones. Desde ésta se los cruzaba en lancha a la vecina ciudad de Viedma y, como aún no estaba concluido el ramal Viedma - San Antonio, se los trasladaba en automóvil hasta esa localidad portuaria rionegrina. Desde allí volvían a retomar el viaje en tren hasta Ingeniero Jacobacci y, desde esta localidad volvían a trasbordar en automóvil hasta la capital de la nieve (San Carlos de Bariloche)", concluye el relato. 

Fuente de información: Museo de la Patagonia Francisco P. Moreno. La galería de imágenes del Archivo Visual Patagónico, recopiladas y difundidas por Federico Silin, permiten recrear aquellos emocionantes años.

Vías muertas

POSADAS 11 May(TerritorioDigital).-Desde el 2011 Misiones no tiene trenes. Se quedó primero sin el de pasajeros y luego sin el de cargas. Las vías y las estaciones están abandonadas y sin operar. El plan de recuperación del ferrocarril sólo se practica en el centro del país. Hasta el gobernador Closs admitió que el tema está fuera de la agenda. Se terminaba el mes de septiembre del año 2003 cuando se produjo el viaje experimental del mítico tren El Gran Capitán, con la locomotora puesta a nueva, para recorrer, otra vez, los 1.100 kilómetros de vías entre la estación Federico Lacroze en Capital Federal y la vieja terminal en la capital de la provincia de Misiones, histórica construcción de la que hoy no queda rastro alguno. El regreso del tren de la Mesopotamia sucedió exactamente 10 años después de que dejara de rodar como tantas otras líneas en todo el país. La recuperación de los trenes parecía entonces un hecho. El Gran Capitán volvía a unir 34 ciudades de las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones. La empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA) logró la concesión por entonces, otorgada por la provincia de Corrientes, tras un convenio con la firma privada para hacerse cargo del servicio por 20 años. El plan, ambicioso, contaba con tres etapas. Algunas se cumplieron, otras no y finalmente el contrato nunca se cumplió. El servicio de El Gran Capitán empezó oficialmente en el mes de octubre de 2003 y a pesar de que todavía había carencias de infraestructuras, en todas las provincias involucradas había satisfacción por contar otra vez con la formación funcionando y con la posibilidad para miles de personas de poder optar, con una opción más barata que las distintas líneas de colectivos de larga distancia. Lo más importante aún era la conexión entre Posadas y varias ciudades del norte correntino y otras tantas del centro de la provincia de Entre Ríos. Se informaba por esos años que en días normales, el viaje demoraría 24 horas en recorrer la distancia de Buenos Aires hasta Posadas y que el tren viajaría a unos 55 kilómetros por hora, aunque en algunos trayectos podría hacerlo a unos 90 kilómetros. Los primeros meses, los primeros años, todo transcurrió sin mayores obstáculos y la demanda de pasajeros fue creciente. Y eso provocó, precisamente, que pronto se escucharan los primeros reclamos. El bajo costo de los pasajes y la posibilidad de viajar de todos los integrantes de la familia con cientos de bolsos, y hasta incluso poder viajar con los vehículos en el vagón especialmente acondicionado, más el famoso vagón comedor, eran las atracciones para miles de usuarios que hasta por nostalgia se subían a la aventura de trasponer la Mesopotamia en tren y poder conocer más de 30 estaciones o localidades en un mismo viaje. Pero desde fines del 2004 en adelante, todo empezó a desmadrarse. El final de un viaje de más de 40 horas en verano, sin agua, a velocidades excesivamente bajas, provocó un enfurecido reclamo de casi mil pasajeros en la estación de Posadas, revelando por primera vez que de lo planificado al comienzo de la nueva etapa, nada estaba siendo efectivo. Desde la empresa TEA empezaron a escucharse quejas sobre el pésimo estado de las vías y que el mantenimiento era responsabilidad de la concesionaria del servicio del tren de cargas, es decir, la empresa brasileña América Latina Logística (ALL), y desde entonces se dispararon los primeros cruces entre ambas firmas. Hasta el final abrupto de todo, siempre las relaciones fueron al menos tensas. TEA aseguraba que las vías con las olas de calor se dilataban y así  varias veces el Gran Capitán descarriló pasando por Corrientes, a pocos kilómetros del límite con la provincia de Misiones. Los relatos de los pasajeros sobre las desventuras de viajar en el tren de la Mesopotamia abundaron durante años. Pronto incluso hasta se pondría en agenda un triste ranking de la cantidad de horas que tardaba en unir las dos estaciones en esos 1.100 kilómetros de distancia. Después de las 46 horas que desataron la furia en la estación posadeña, se conocería que hasta más de 50 fueron las horas que tardó en varias ocasiones para cumplir con el trayecto, uno de los más largos de Sudamérica en este transporte. Desde la empresa concesionaria de El Gran Capitán se lamentaban por la falta de cumplimiento de sus primos brasileños y señalaban que era la única firma del país que no recibía subsidios. Como si faltara algo más para suponer que la muerte del servicio estaba a la vuelta de la esquina, se produjo el cierre definitivo de la histórica estación de Posadas, ante el avance de las obras de la costanera que llevaba a cabo la Entidad Binacional Yacyretá. Sin muchas alternativas y siempre contrarreloj, se improvisó un rápido reacondicionamiento de la pequeña estación de Garupá. Todo empezó a transformarse en un periplo cercano al caos para que los pasajeros de Posadas, los visitantes y los turistas pudieran trasladarse hasta la nueva terminal del tren. Se organizaron viajes en colectivos urbanos desde la capital hasta la localidad ubicada a unos 15 kilómetros. Si en los últimos meses de vida de la estación posadeña la incomodidad de los pasajeros llegaba a límites insospechados, en la de Garupá la espera de los usuarios se cumplía en pequeños espacios y hasta adentro de las oficinas de la empresa cuando el sol apretaba demasiado o había muchas familias con hijos soportando esperas de hasta cuatro o cinco horas. Era cruel. Pero los pasajeros argumentaban que de otra manera no podrían viajar al destino al que debían llegar.

Cada vez más afuera... El Gran Capitán soportaría otro duro golpe, al igual que los pasajeros. Por motivos ligados también a obras complementarias de la EBY, las vías no estarían en condiciones hasta la estación de Garupá (se inundaban con frecuencia), por lo que se decidió que el tren de la Mesopotamia llegaría solamente hasta la también vieja y abandonada estación de la localidad de Apóstoles, en el límite con la localidad de Liebig, en Corrientes. Con la misma modalidad que meses anteriores, los pasajeros de Posadas y de Garupá eran trasladados en colectivos a cargo de TEA desde y hasta la estación apostoleña. El descenso de los pasajeros se daba en condiciones precarias y siempre con la incertidumbre de si los horarios serían cumplidos en los dos viajes semanales del servicio. Las permanentes penurias de los pasajeros y las increíbles situaciones que seguían relatando los usuarios abrieron el camino para que los medios porteños miraran con sed el escenario y pusieran al aire para todo el país lo que pasaba con El Gran Capitán. Finalmente a fines del año 2011, la formación que llegó a tener hasta 17 vagones por la alta demanda, dejó de funcionar. A TEA le sacaron la concesión y el Estado nacional se la cedió a Trenes de Buenos Aires (TBA). Pero el remedio fue peor que la enfermedad.

El servicio fue asistido con material que antes era utilizado en los subtes. El costo de los pasajes subió de manera tal que la demanda de los habituales pasajeros cayó de manera estrepitosa. Incluso hubo semanas que el tren ni siquiera llegaba a la vieja estación apostoleña. La mañana del 22 de febrero de 2012, Argentina amaneció con una de las peores tragedias ferroviarias de la historia del país. Una formación atestada de pasajeros se estrelló en la estación bonaerense de Once con el resultado de 51 muertos, todos a bordo de un convoy de la empresa TBA. Meses después, el servicio entre Lacroze y Apóstoles fue cancelado definitivamente. Hoy todo aquello es sólo un recuerdo y Misiones sigue esperando la vuelta del tren de pasajeros. Casi un año después, el ministro Florencio Randazzo le bajó el pulgar a la empresa de cargas ALL. Desde 1999, ALL explotaba un ramal que atravesaba la región de Cuyo -San Luis, San Juan y Mendoza- y Córdoba, llegando a las terminales portuarias en Buenos Aires. También explotaba otros en la Mesopotamia -Entre Ríos, Corrientes y Misiones-, también con terminal portuaria en la capital del país. La empresa brasileña ALL anunció días atrás que demandará al Estado argentino por la rescisión de las concesiones de los servicios de carga anunciada el 4 de junio del año pasado por el ministro de Interior y Transporte. La compañía informó de una pérdida de 74,4 millones de reales -unos 32,3 millones de dólares- en el segundo trimestre y además argumentó que en los seis primeros meses del año registró una pérdida de 40,4 millones de reales, el equivalente de 17,6 millones de dólares. Actualmente, esas dos redes ferroviarias de cargas que pertenecían a la empresa ALL, una que atraviesa la región de Cuyo y otra que lo hacía por la zona mesopotámica, quedaron, según lo anunciado, bajo la órbita de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

En Misiones, ALL operaba en Garupá. Al viernes último, se informó que la estación está cerrada al público y que el equipamiento total está en Buenos Aires. 

A mayo de 2014, nada parece cambiar. Desde el Ministerio de Planificación de la Nación, El Territorio confirmó que no hay proyecciones a futuro de reanudar los servicios de trenes de pasajeros y de cargas. Y si bien el subsecretario de Transporte de la provincia, Hermes Almirón, dijo  que el tren de la Mesopotamia estará en la agenda nacional luego de la licitación del tren de cargas, el gobernador Maurice Closs confió a El Territorio que “no es un tema en el que vea que el Gobierno nacional tenga como prioridad nuestro ramal”. “Uno de los desafíos que nos pusimos fue recuperar el servicio de trenes de pasajeros y los de carga”, fueron las expresiones de Florencio Randazzo en el momento de explicar los alcances de medidas como las de quitarle la concesión al grupo brasileño que por años circuló por las destrozadas vías en los tramos correntinos y misioneros. Pero el pasado 7 de mayo, el ministro volvió a recordar la orden de la presidenta Cristina Kirchner,  en ocasión de la reapertura de la estación Villa Lur, del tren Sarmiento, en Buenos Aires, mediante su cuenta de Twitter: “Trabajando día a día, estamos cumpliendo con el pedido de @CFKArgentina de recuperar el ferrocarril en todo el país”.

Misiones queda en el extremo norte de la Argentina. Y en lo que a trenes respecta, parece que se cayó definitivamente del mapa.

Recuperación del Belgrano Cargas

SAN JUAN 11 May(Diario de Cuyo).-El tren mejorará la competitividad sanjuanina al reducir los costos del transporte a los principales mercados. La decisión de rehabilitar los servicios ferroviarios de carga en el territorio nacional ha dado un giro en favor de la economía sanjuanina, ante la posibilidad de reducir los costos del transporte entre nuestra provincia y Buenos Aires, el principal mercado del país y de apertura exportadora. El convenio firmado por el Gobierno provincial con la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, permitirá abaratar en un 50% los fletes, por lo que hará más competitiva a la producción local. Por ejemplo, un cargamento de 24 pallets para un vagón ferroviario cuesta unos 7.000 pesos más IVA para el tramo San Juan-Buenos Aires, contra los casi 12.000 pesos para el traslado de esa carga por camión a igual destino, de acuerdo a los anuncios oficiales. Son los valores lógicos que en cualquier país con infraestructuras similares al nuestro hacen la diferencia en favor del tren en el transporte de mercaderías. Además, Argentina tiene una red ferroviaria ociosa, cuya recuperación es factible por la rentabilidad inherente a la competencia con el camión, cada vez más complicado por la congestión del tránsito carretero. Por ello es un acierto avanzar en la rehabilitación de los ramales ferroviarios, caso del enlace de la estación Albardón con Palmira, en Mendoza, de 200 kilómetros de vías próxima a licitar, y los estudios de prefactibilidad anunciados para reconstruir la conexión de Albardón con Jáchal, pensando en el movimiento que generarán el Corredor Bioceánico y el futuro túnel de Agua Negra. Los hechos concretos, en esta primera etapa, incluyen la habilitación, a partir de mañana, de un sector de la ex bodega CAVIC como Centro de Consolidación para recibir en breve las primeras mercaderías que pondrán en marcha la nueva logística del convenio. Se espera que las Pymes sanjuaninas sean las primeras beneficiadas ya que éstas, por los volúmenes de envíos, son las más sensibles a los valores del transporte carretero. Las únicas limitaciones serán los productos perecederos y aquellos despachos con tiempo perentorio de entrega. La trascendencia del operativo de logística ferroviaria es que esta política en favor del tren mira hacia el interior del país y en particular a las economías regionales, más en favor de la agroindustria, para hacerla competitiva en el plano nacional. Por ello, no sólo el Belgrano Cargas debe ser recuperado sino todo el sistema ferroviario argentino, uno de los más grandes del mundo pero paralizado desde hace casi dos décadas por históricos desaciertos políticos.

Ministros de todo el país coinciden en una reestructuración total de los ferrocarriles

RESISTENCIA 11 May(Diario NORTE).-Los ministros de obras públicas e infraestructura del país se reunieron en Córdoba en el encuentro anual del Consejo que los nuclea, con la finalidad de avanzar en obras de carácter estructural que impulsen las distintas economías del país. El ministro de Infraestructura del Chaco, Marcos Verbeek, a través de radio Universidad dio cuenta de que la reunión tuvo “resultados muy buenos para las provincias”, especialmente porque ese ámbito “permite debatir el cronograma de obras públicas de cada una de las provincias y, a su vez, cuáles son las obras de carácter regional que son necesarias impulsar en las distintas provincias para cumplir el objetivo de desarrollar todas las obras que permitan el crecimiento de las economías regionales”. El funcionario puso de relieve que “se trató de ver cuáles son las prioridades y puntos de coincidencias de la totalidad de las provincias en materia de desarrollo de infraestructura y, en ese sentido, hemos coincidido en la necesidad de ejecutar y concretar obras que permitan mejorar las competencias de las economías regionales”, para lo cual apuntó que las obras son “la culminación de la reestructuración total de los ferrocarriles en la Argentina, tanto el de cargas como el de pasajeros. Asimismo, para solucionar los inconvenientes que tienen las provincias al no existir un ingreso o acceso adecuado del ferrocarril a los distintos puertos”.

En el Chaco. Para ratificar la posición coincidente con el resto de los ministros, Verbeek expresó que “somos una provincia con una matriz productiva agrícola, ganadera y forestal con fuerte crecimiento industrial; es necesario ejecutar obras que signifiquen competitividad para productores e industriales y esas son en primera instancia los dos desvíos necesarios del Belgrano Cargas en Concepción del Bermejo y Sáenz Peña para que el productor pueda utilizar el ferrocarril como transporte de carga de su producción hacia el puerto de Rosario y Bahía Blanca, mejorando la competitividad porque el flete es un ingrediente importante en la matriz de costo”. Asimismo, dijo que es necesaria “la terminación del ferrocarril en su vinculación con el puerto de Barranqueras, como también la reestructuración y remodelación para darle mayor competitividad. Esto lo está haciendo hoy la provincia de Santa Fe, pues llamó a licitación para la reestructuración del puerto teniendo en cuenta que Santa Fe y Rosario concentran el 80 por ciento del transporte de la producción del país”. “Coincidimos con el resto de las provincias de que más allá de todas las obras normales que necesariamente tiene que ejecutar un gobierno como viviendas, escuelas, hospitales y pavimento, es necesario hacer tareas que signifiquen competitividad para productores”.

Segundo puente. Al ser consultado respecto a si se planteó el segundo puente entre Chaco y Corrientes, Verbeek señaló que “cada vez que tenemos participación, tanto Chaco como Corrientes hacemos hincapié en la necesidad de avanzar en la construcción del segundo puente, y si bien ayer no fue parte de un tema específico de la reunión del Cimop, lo hemos dejado expresamente plasmado”.

Hay retrasos. En otro orden de cosas analizó el avance de la obra del acueducto del interior, pues reconoció que hubo retrasos pero que no se debían al ingreso de fondos ni por responsabilidad de las empresas, sino como consecuencia de los meses lluviosos. “Tuvimos meses de mucha lluvia, que si bien es un dato muy bueno para una provincia agrícola ganadera como la nuestra, tiene consecuencias en la industria de la construcción y retrasaron las obras, no solo la del acueducto, sino otras que se están ejecutando en la provincia”.

"Nos destruyeron 20 años de sacrificios ..."

RAFAELA 8 May(La Opinión Online).-La frase pertenece a Raúl Giménez, integrante del grupo de ferromodelistas que cuenta la ciudad de Rafaela. Resulta esta la cuarta vez que se contabiliza un hecho vandálico contra elementos que se atesoran. Algunos se constituyen en verdaderas reliquias. Sin dudas la madrugada del miércoles 7 de mayo no fue una más para integrantes del grupo de ferromodelistas que hace algo así como 20 años a la fecha, vienen cumplimentando -en el predio del exferrocarril Belgrano de nuestra ciudad- una labor que llevan en el alma, en el corazón, en gran parte de su ser.

UNA NOTICIA DEVASTADORA. Cercana la hora 5 un nuevo incendio (de gran magnitud, y el cuarto que contabilizan) hizo estragos en el galpón donde se alojaba un antiguo cochemotor Ganz, que entre otras cosas era utilizado para viajes en los que muchos rafaelinos podían gozar de ellos que los transportaba al pasado. Era el único que estaba en funcionamiento en el país, posterior a que con gran sacrificio fue puesto en las pertinentes condiciones para mostrar a Rafaela y la región, el paso sobre las vías férreas de lo que se constituía en una auténtica reliquia. Cabe memorar que ya había sido quemado, aunque parcialmente, en el primer mes del presente año. Ahora, prácticamente sería irrecuperable. 

"DESTRUIDO EMOCIONALMENTE". Raúl Giménez, uno de los ferromodelistas rafaelinos, en diálogo con LA OPINION se mostró consternado y "destruido emocionalmente", como disparó al momento de iniciarse la charla. Luego, comentó que no se imagina quién pudo haber llevado a cabo tamaño acto, resultando esta la cuarta vez que se contabiliza un hecho vandálico contra elementos que atesoran los ferromodelistas. Recordó Giménez que se había conversado con la Municipalidad y la Universidad la posibilidad de embellecimiento del predio que se ocupa, con mayor iluminación y otras mejoras, en beneficio de la comunidad toda. Sobre lo que se denomina "el Trencito", destacó que prácticamente sería imposible el recupero y, por ende, que continúe circulando para deleite de muchos. La pérdida casi total de un coche comedor y un furgón postal, no encuentra consuelo en los ferromodelistas, que traen a la memoria un trabajo de 20 años, con la entrega de muchas horas y mucho sacrificio. "Nos destruyeron 20 años de sacrificios", graficó nuestro interlocutor.

UNA HIPOTESIS. Sobre cómo se habría producido el acceso al lugar donde se hallaba el material quemado, Giménez destacó que el tinglado cuenta con lajas de tres metros de altura, que indudablemente fueron sorteadas por los vándalos para cometer la incalificable acción. Además, recordó que en ocasiones en las cercanías se pudieron hallar botellas que seguramente contuvieron bebidas alcohólica, así como, también, envases, bolsas, etc., que indicaron que allí estuvieron personas merodeando. No se encuentra explicación alguna a tanta animosidad, y ante la consulta de si el predio alguna vez contó con un servicio de vigilancia, Giménez trajo a la memoria que móviles policiales recorrieron, tal vez como lo suelen hacer periódicamente por el barrio Sarmiento, las inmediaciones, pero que evidentemente se hace muy difícil ver si alguien se encuentra agazapado, con intenciones delictivas. Por otra parte, mencionó que siempre resultó una utopía poder contar con un servicio de vigilancia privada, en razón de los costos de la misma. 

LOS SERVIDORES PUBLICOS. Finalmente, se destaca que fue encomiable la labor que le cupo a Bomberos Zapadores y Voluntarios, la Guardia Urbana Rafaelina, la Municipalidad -con el aporte de camiones provistos de agua para ser utilizada por los bomberos-, y agentes de la Policía local.