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Vuelve la cultura ferroviaria a Mendoza: se podrá estudiar en el PASIP de Palmira

MENDOZA 23 May(Diario UNO).-Formarán en esa ciudad técnicos que aporten manos de obra al ferrocarril. Comenzará en agosto en el PASIP, con títulos que tendrán validez nacional. Esperan responder a la demanda laboral en ferrocarriles y el metrotranvía. Formar técnicos que puedan aportar mano de obra tanto al mantenimiento de las máquinas como a la infraestructura de los caminos, y recuperar la cultura ferroviaria tan importante en la historia de las poblaciones del interior de Mendoza. Esto motiva la creación de la Tecnicatura en Transporte Ferrotranviario, anunciada por el gobernador Francisco Pérez en su discurso del 1º de Mayo, y que será lanzada en agosto. Estará ubicada en el Parque de Servicios e Industrias Palmira (Pasip), ofrecerá títulos de validez nacional y se sumará a la oferta de 97 carreras terciarias públicas de Mendoza. Autoridades locales explicaron que motiva la formación de técnicos ferrotranviarios la demanda laboral efectiva que existe, tanto para ferrocarriles de carga -Belgrano Cargas y Logística)- como para el Metrotranvía. En un plazo más extenso podría potenciarse la necesidad de mano de obra de este tipo con la concreción del tren de pasajeros Mendoza-Buenos Aires, un proyecto nacional para recuperar el sistema de transporte que perdió la mayoría de sus servicios y ramales en la década de 1990. Desde la Dirección General de escuelas (DGE) detallaron que podrán acceder quienes tengan título de la secundaria y, tal como lo estipula la Ley de Educación Superior 6970, quienes no hayan terminado ese nivel educativo deberán acreditar prácticas laborales afines al rubro. “El director técnico del Metrotranvía es un ex ferroviario del Belgrano, lo que habla de una cultura que subsiste en Mendoza. Son escasos los técnicos capacitados en el manejo de máquinas y vías”, dijo el ministro de Transporte, Diego Martínez Palau, quien desde su área aportará convirtiéndose en el nexo entre la oferta académica y los obreros o pobladores de zonas ferroviarias. Livia Sández, subsecretaria de Planificación y Calidad Educativa de la DGE, explicó que están ultimando detalles de los programas de estudio y que después de las preinscripciones a mediados de junio se definirá el cupo de estudiantes: “Al ser una carrera que no cuenta con demasiados antecedentes (salvo en la Universidad San Martín, de Buenos Aires), partimos de cero y queremos darle un marco específico. Para definir los perfiles profesionales se trabajó en conjunto con Alberto Bocanegra, del Sindicato de Ferroviarios, y el arquitecto Mario Lingua del PASIP”.

Dos orientaciones. La tecnicatura tendrá dos orientaciones, con una duración de 3 años cada una. Quienes la cursen podrán recibirse de Técnico en Transporte Ferrotranviario con Orientación en Vehículos Tractivos y Remolcados y la otra opción es en Vías, Obras y Señalamiento. Es decir, una más ligada a las máquinas y los vagones, y la otra a infraestructura. Cuenta con el aval nacional, de hecho esta oferta de nivel superior se confirmó tras el acuerdo que rubricó Pérez y el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, durante la última visita de esta autoridad nacional a la provincia. “No hay un presupuesto definido, pero cuando este tipo de carreras lleva un año, la Nación aporta el equipamiento y la teconología necesaria para la formación de técnicos”, aclaró la funcionaria.

Que la sede de la tecnicatura sea en Palmira tiene un significado histórico trascendente. Los funcionarios explicaron que la decisión surgió de un anhelo por reivindicar a una población vinculada al resto del país a través de los trenes, pero que quedó aislada del mapa nacional con la privatización del ferrocarril San Martín en 1993, que produjo allí uno de los índices más elevados de desocupación.

►97 carreras terciarias públicas hay en Mendoza.

►26 institutos de educación superior las contienen. La Ley 6970 habla de dos orientaciones: de formación docente y técnica. En la provincia hay 5 técnicas específicas, 1 docente y 20 con las dos.

►Los títulos de las técnicas tienen validez nacional al ser avaladas por el Instituto Nacional de Educación Tecnológica

Nuevas ofertas

2013. Tecnicatura en Gestión de Recursos Hídricos, impulsada entre la DGE y el Departamento de Irrigación.

2014. Tecnicatura en Transporte Ferrotranviario y en breve también se abrirá la Tecnicatura en Gestión Vial, con el apoyo de Vialidad provincial y nacional, que busca capacitar técnicos para el área.

2015. Tecnicatura en Estadísticas.

►"Este tipo de carreras, como otras en las que se viene trabajando, se relacionan con un impulso de sectores estratégicos para la economía local” (Livia Sandez, subsecretaria de Planificación Educativa).

Cómo se negoció con China

CAPITAL FEDERAL 23 May(Página 12).-El precio y los tiempos de entrega terminaron de inclinar la decisión hacia las compañías CSR y CNR. La operación se realizó por contratación directa, mecanismo que garantizó la celeridad del proceso. La adquisición del nuevo material rodante para los ferrocarriles metropolitanos de pasajeros se realizó íntegramente a fabricantes estatales chinos. La urgencia para mejorar la calidad del servicio ferroviario después de la tragedia de Once llevó al equipo de Interior y Transporte a optar por las firmas chinas CSR y CNR. Se invirtieron aproximadamente 1000 millones de dólares para renovar la totalidad de los coches en las líneas Sarmiento, Mitre, Roca y Belgrano Sur. Las compras de los 882 coches estuvieron acompañadas por un plan de obras de infraestructura. El primer ramal en prestar servicio con vagones nuevos fue el San Martín, aunque el proceso de compra se había iniciado en 2006, luego de una crisis en ese ramal. La renovación del material rodante en el Sarmiento, la única línea operada por el Estado, estará lista en agosto. La llegada al país de las formaciones para el resto de las líneas se extiende hasta mediados de 2015. El precio y los tiempos de entrega terminaron de inclinar la decisión hacia las compañías CSR y CNR. La operación se realizó por contratación directa, mecanismo que garantizó la celeridad del proceso. En el caso del Sarmiento, el precio acordado fue de 1.270.000 dólares por unidad, la mitad del valor presupuestado por Marubeni, la representante en el país de la japonesa Toshiba, que además demoraba casi tres años en entregar las formaciones. La necesidad de la empresa china para sostener sus ventas después de una fuerte caída en sus ganancias en 2012 así como el interés del gobierno oriental por utilizar a la Argentina como plataforma para abrir el mercado latinoamericano explican los atractivos precios logrados. La transacción implicó un importante esfuerzo en materia de divisas para el país, ya que los coches se pagaron de contado y en pocas cuotas. “Era imposible contratar a una empresa argentina, no fabricamos ni ruedas”, explicó a este diario un funcionario de extensa presencia en el área ferroviaria. El abandono explícito de la política ferroviaria durante décadas y el fracaso del esquema de concesiones tuvo como correlato el desmantelamiento de las capacidades industriales ferroviarias estatales y privadas. Las demoradas inversiones no son acompañadas por una estrategia de mediano plazo de desarrollo de proveedores locales de repuestos y la apuesta está en el desembarco en el país de alguna de las compañías chinas y el financiamiento de los bancos de desarrollo de ese país. Sí existen intentos para descartelizar las obras civiles para los ramales de media y larga distancia así como el impulso a la producción local de durmientes que, aunque creciente, no alcanza a cubrir la elevada demanda actual.

No todos los coches que serán reemplazados exhiben el mismo estado de deterioro. Los que estaban en peor situación son las formaciones del Sarmiento y el Mitre. El diagnóstico es muy heterogéneo, pero el material rodante de algunos ramales, fundamentalmente los diesel del ferrocarril Roca, está en condiciones de seguir operando. Esas locomotoras y coches podrían ser reacondicionados en los postergados talleres locales como Tafí del Valle para prestar servicio en algunos ramales de media y larga distancia que lentamente (y no sin inconvenientes) vuelven a operar. Incluso, existió una consulta informal de un país vecino interesado en adquirir parte del material rodante. El Gobierno todavía no decidió qué se hará con las formaciones en desuso.

Randazzo trae el caos: Aumentará frecuencias sin soterrar el Sarmiento

BUENOS AIRES 23 May(Urgente24).-Este viernes (23/05) el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, se refirió en diálogo con Radio Mitre a la presentación de los nuevos vagones para el ferrocarril Sarmiento: “Un total de 225 coches cero kilómetro. Son coches de última generación en materia de seguridad, de confort, son coches con aire acondicionado, con cámaras en todos los vagones. Tiene dos cámaras el motorman. La puerta del motorman es de blindex, eso permite que el pasajero lo vaya observando, si tiene una actitud irresponsable o no cuando conduce”, precisó el funcionario pero lo más importante fue: “Vamos a aumentar muchísimo la frecuencia, porque estamos duplicando la capacidad que tiene el Sarmiento. Nosotros deberíamos tener terminado el Sarmiento a fin de agosto, completo. Ya terminamos la vía, la vía es nueva, Moreno-Once”. El problema: aumentar la frecuencia significa que las barreras estarán bajas por mucho más tiempo que ahora, contribuyendo al colapso del tránsito que ya padecen los automovilistas y quienes se desplazan en colectivos puesto que el soterramiento recién se espera que esté terminado en 2015 sin mencionar las fallas en los sistemas obsoletos que este jueves 22/05 obligaron a bajar barreras en todo el recorrido con el riesgo que genera. Ayer (22/05) se denunció que se quemaron unos transformadores ingleses instalados en 1930 y que nunca fueron cambiados. Ocurrió todo en los sistemas de señales de las estaciones entre Once y Flores, y las barreras dejaron de funcionar. En verdad, todo comenzó el sábado (17/05) cuando se dispuso que un equipo de banderilleros controle los pasos a nivel para evitar un posible accidente de tránsito, indicó el diario La Nación que en marzo pasado recordó que en los tiempos del accidente del 22 de febrero de 2012 en la estación de Once en las horas pico las barreras del Sarmiento llegaban a permanecer alzadas 20 minutos por hora en los tramos de Flores, Caballito y Liniers. Entonces, funcionaban unas 18 formaciones por día. Para mitigar aquella falencia se propusieron iniciativas que hasta la fecha siguen sin concretarse. Una consiste en soterrar el Sarmiento, obra que hoy se encuentra sin financiamiento. La otra es la construcción de dos puentes para sortear la red ferroviaria, un compromiso de la Ciudad. En la actualidad, el Sarmiento funciona con sólo 12 formaciones que despachan, en promedio, 215 trenes por día. Las barreras permanecen bajas entre 15 y 25 minutos por hora en las franjas centrales de mayor tránsito, de 8 a 10 y de 18 a 20. Con 24 trenes en circulación -el doble prometido- podrían despacharse más de 400 trenes por día.

¿Qué pasará, entonces, cuando se duplique la frecuencia? Para Roberto Agosta, especialista en transporte y decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA, la iniciativa de sumar nuevos trenes que les permitirán viajar mejor a unos 200.000 usuarios por día, tendrá su efecto colateral negativo en el tránsito por "falta de previsión", indica La Nación. "Con la incorporación de mayor cantidad de trenes a un circuito es lógico que las barreras estén bajas durante más tiempo. Éste es un problema que no sorprende, ya que también ocurrió después de algunas mejoras que se hicieron en el subte. Por ejemplo, cuando se agregaron estaciones en la línea B no fue posible sumar más trenes, y por eso las formaciones viajan llenas de pasajeros. Allí la mejora no se acompañó de previsión. En el Sarmiento ocurre lo mismo: se actúa ante la emergencia, pero no se preven algunas consecuencias", dijo Agosta. Y agregó: "Alguna vez en la Argentina se planificarán las obras a largo plazo, y ahí se advertirán las diferencias con lo que tenemos". Según Juan Pablo Martínez, ex gerente de planeamiento de Ferrocarriles Argentinos, "en trazas con barreras, el máximo posible de trenes es de entre 10 y 12 por hora, por cada uno de los sentidos, lo que da un total de 40 minutos por hora con las barreras bajas. Más no se puede".

Rubén Sobrero, delegado de Unión Ferroviaria, comentó: "En cada una de las barreras rotas, hay una guardia operativa con banderilleros y personal de control para poder ordenar el paso de vehículos y peatones, garantizando la seguridad del cruce a nivel". Pero en la visión electoralista de Randazzo -que aspira a ser candidato presidencial- la mirada integral del tema del Transporte en la Argentina no está. Sus metas son de momento evitar nuevos accidentes como los de Once o Castelar y que los usuarios de los ferrocarriles noten las formaciones nuevas olvidando a gran parte de los usuarios que utilizan otros medios y que la infraestructura es obsoleta, como demostraron los transformadores quemados ayer. “Estamos terminando el señalamiento nuevo, porque frente a una falla del motorman el tren se detiene automáticamente”, enfatiza el ministro demostrando cuál es su preocupación central. “Estamos llevando adelante un proceso de transformación enorme en materia ferroviaria. Yo personalmente creo que es muy importante que los usuarios cuiden todo este gran esfuerzo que se hace. Una de las formas de mostrar su compromiso es pagar su boleto. Estamos teniendo una recaudación muy elevada en la mayoría de las líneas hoy. Estamos instalando sistemas modernos que implican molinetes y SUBE. Y en las nuevas estaciones estamos estableciendo mecanismos de enrejado. Se necesita el compromiso del empleado ferroviario”, agregó Randazzo tras un largo repaso de sus decisiones en el tema ferroviario.

Subte: Polémica por la renovación de la línea B

CAPITAL FEDERAL 23 May(Diario Z).-Los coches comprados al Metro de Madrid son más angostos y llevarán menos pasajeros. Para usarlos hay que adecuar el túnel, la vía de alimentación y los vagones ya existentes. Una obra que afecta a medio millón de usuarios diarios. La línea B transporta dia­riamente a casi me­dio millón de porteños. Atraviesa varios de los barrios más habitados, desde Vi­lla Urquiza hasta el Bajo, a lo largo de la avenida Corrientes, articulán­dose con los ferrocarriles Mitre, Ur­quiza y San Martín y con los metro­bús de Juan B. Justo y 9 de Julio. Su identificación con la arteria insomne le ha valido que sus esta­ciones sean las únicas de la red que homenajean a dos bronces de nues­tro tango, como son los casos del maestro Osvaldo Pugliese en la pa­rada de la calle Malabia, y del Zorzal Criollo, Carlos Gardel, en el Abasto. Esta última, además, tiene el privile­gio de aparecer entre los versos de esa extrañísima perla del rock na­cional que es “Mañana en el Abas­to”, de Luca Prodan. Fue la primera línea en incorporar los molinetes a cospel -que duraron décadas hasta la llegada de los actuales cartones y de la tarjeta SUBE- y escaleras me­cánicas. En octubre se cumplen 84 años de su fundación. Apesar de su importancia, sin embargo, “la B” se encuentra rele­gada desde hace varios años. Las últimas obras se realizaron al bor­de de la emergencia, como la ins­talación del sistema de ventilación forzada con el que se atenúa el ambiente sofocante de sus túne­les, hace más de una década. Los pasajeros se quejan cada vez más. Sobre todo, por la (poca) frecuen­cia de las formaciones y de viajar como sardinas enlatadas en las ho­ras pico. Pero también de la falta de limpieza, de los carteristas y de las recurrentes fallas técnicas que llevan a la interrupción del servicio. El alto costo del pasaje -se incre­mentó un 400% en dos años- tam­poco causa gracia. Los reclamos se incrementaron desde la inaugura­ción de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas en 2013, que sumaron miles de pasajeros a un servicio colapsado. Para combatir el malhumor de los usuarios, y con la vista puesta en las elecciones del año próximo, el Gobierno de la Ciudad apura la in­corporación de 86 coches con aire acondicionado. Se trata de vago­nes usados, construidos en 1998, adquiridos al Metro de Madrid. La B funcionará con horario reducido por al menos los próximos 8 me­ses debido a las obras que deman­da la adaptación de la infraestruc­tura para recibir el material rodante con el que se renovará el 50% de la flota. Los funcionarios aseguran que mejorarán el confort y la segu­ridad. También dicen que se optimi­zará la frecuencia porque el subte circulará más rápido. Trabajadores y especialistas, en cambio, critican cómo se en­caró esta renovación parcial de la flota. Afirman que al no poner en circulación una mayor cantidad de formaciones, la frecuencia no mejorará. Expli­can que los vagones que llega­rán ahora son más chicos y que, por lo tanto, transportarán menos pasajeros. Y aseguran que prácti­camente por el mismo precio po­drían haberse comprado vagones nuevos.

Compro usado. La flota actual de la línea B está conformada por 126 coches Mitsu­bishi modelo Eidan 500 adquiridos en 1995 al subte de Tokio, Japón, que fueron construidos en 1959; y 36 vagones CAF 5000, comprados al metro de Madrid en 2013, pero construidos en 1974. Ahora, ambos modelos convivirán con los CAF 6000 de reciente adquisición. Entre 24 y 48 coches de los viejos Mitsu­bishi continuarán funcionando. Los 86 “nuevos” coches usa­dos también son madrileños. Se­rán el benjamín de la flota, ya que sólo llevan 16 años rodando, pero los ingenieros europeos los con­cibieron -atención- para una vida útil de 30, según el portal espe­cializado www.enelSubte.com. Las primeras críticas se refirie­ron al hecho de que se hayan ad­quirido vagones de un ancho de 2,76 metros cuando los túneles de la B admiten coches de 3,20 me­tros, que podrían transportar en­tre 20 y 40 por ciento más pasa­jeros. David Carballo, conductor y metrodelegado, explica que “para que puedan circular, van a agran­dar los andenes, porque los trenes que compraron eran de una línea corta, transitaba con pocos pasa­jeros. Como ahora la extendieron, los españoles necesitan trenes más amplios. Acá hacemos al revés: traemos trenes más angostos”. Por otra parte, será necesa­rio cambiar todo el sistema eléctri­co. Debido a esas obras, que se ex­tenderán hasta marzo de 2015, la B circulará de lunes y viernes entre las 6 y las 22, dos horas menos que lo habitual; durante el fin de sema­na, dejará de correr los sábados a partir de las 13, y permanecerá ce­rrada domingos y feriados. “Hacer­lo de este modo nos pareció mejor opción que cerrar completamente, como hicimos en su momento con la A. De esta manera, se va a ver afectada menos gente”, explican desde el Ejecutivo porteño. La alimentación de los trenes pasará del sistema de “tercer riel”, ubicado en el suelo junto a las vías, al de “catenaria rígida”, que es aé­reo. Alejandro Franco, presiden­te de la empresa estatal titular de la red de subterráneos SBASE- en­tre 2005 y 2007, coincide con los funcionarios de la Ciudad respecto de que se trata de un sistema más seguro y moderno, pero pone al­gunos reparos. “Se perdería la co­nectividad con el ferrocarril Urqui­za, que utiliza el viejo sistema y que le permitía entrar en el subte”. Los usuarios más memoriosos tal vez recuerden a los coches Toshiba del tren Urquiza cuando cumplían un servicio de emergencia en el sub­te en los primeros 90, al principio de la gestión de Metrovías. “Esa complementariedad no fue impro­visada, ya que toda la línea B fue construida de acuerdo a estándares ferroviarios, pensando a futuro en la posibilidad de las formaciones re­corrieran tramos por el exterior. Carballo, por su parte, asegura que no hay razón técnica para cam­biar el modo de alimentación eléc­trica y señala otro dato relevante: el sistema de catenaria rígida es exclu­sivo del Metro de Madrid y la Ciu­dad pagará derechos de uso a la empresa proveedora. Según el por­tal www.enelSubte.com, además, el resto de las líneas usan catenaria aérea flexible, un sistema diferen­te al que se quiere instalar ahora, desmintiendo que de este modo se esté estandarizando la red. “Hay mucha improvisación- asegura el delegado-. Vamos a te­ner la reforma de la reforma de los vagones. Alos CAF 5000, fabrica­dos para funcionar con la catenaria rígida, se los adaptó para el tercer riel: ahora hay que volver a pasar­los al sistema anterior. Y a los Mit­subishi, que fueron hechos para el tercer riel, ahora hay que agregar­le los pantógrafos para que funcio­nen con la catenaria. No había nin­guna necesidad técnica de esto. Si hasta la auditoría barcelonesa que contrató el Gobierno de la Ciudad el año pasado dijo que el tercer riel estaba en buen estado y no era pre­ciso cambiarlo. Además, a los CAF 5000 se los ensanchó con faldones de chapa para adaptarlos al ancho del túnel; ahora hay que sacárselos y ensanchar el túnel”, se indigna. Carballo critica el modo en el que se están realizando las obras. “La tercerizaron y el personal que emplean no está capacitado ni ins­truido para trabajar dentro del tú­nel como nosotros, que por una cuestión de experiencia ya lo cono­cemos. El otro día, la cuadrilla que contrataron se dejó una zorra so­bresaliendo de un viejo túnel de en­lace que hay en el Abasto y una for­mación la chocó. No descarriló por poco. Y decí que fue a las 5.30, an­tes de que arranque el servicio. No pasaron ni dos semanas desde que empezaron”. La empresa contrata­da para instalar la catenaria rígida es Luis Carlos Zonis S.A., involucra­da en una causa judicial por un des­vío de fondos ocurrido en el ferro­carril Belgrano Cargas. “Me parece que hay una mez­cla de negociado y mucha impro­visación por el afán de mostrar los coches nuevos antes de las próxi­mas elecciones”, dice el delegado. “No se justifica readecuar toda una línea para trenes usados que solo reemplazarán la mitad de la flota”. El costo aproximado de cada vagón fue calculado en algo más de medio millón de dólares, pero al sumar los gastos complementarios -adaptación de coches y andenes, traslados y asesoramiento técnico-, finalmente “se están comprando coches usados a precios similares a los que se pagaron por los coches nuevos del ferrocarril Sarmiento”, asegura Franco. El cambio del siste­ma de alimentación de la línea en­carece el valor de los coches. Por lo pronto, habrá que se­guir empujando como hasta ahora para lograr subir a la B en hora pico.

Un abono poco comprensible. Apesar de que la jueza en lo Contencioso Administrativo y Tributario Elena Liberatori ordenó, el pasado 15 de abril, la creación de un abono de 20 viajes a $ 85, ($ 4,25 por viaje) y que los subtepass de 30, 40 y 50 viajes no tuvieran fecha de vencimiento, todavía la empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) no ofrece esas opciones en las boleterías del subte. Sbase apeló el fallo y el caso está en Cámara. En la sección “Tarifas y Medios de pago” de la página web de Metrovías (http://www.metrovias.com.ar/V2/TarifasMedPagoSubte.asp?op=3&Item=7&Lang=) no se informa a los pasajeros de la existencia de los pases de 30, 40 y 50 viajes que vencen mensualmente. Con estas tarjetas subtepass de cartón, se puede pagar una tarifa de $ 3,68 valor de cada viaje con el abono de 50 viajes, que sale $ 184. Para el de 40 viajes, con un costo de $ 157 queda en $ 3,92, para el de 30 por $ 126 cada viaje se paga $ 4,20. Sin embargo, las bandas magnéticas de los subtepass de cartón fallan frecuentemente y sólo se pueden cambiar en un Centro de atención al pasajero de Metrovías en las estaciones Federico Lacroze (Línea B), Avenida de Mayo (Línea C- Combinación con Línea A) y 9 de Julio (Línea D- Combinación con Líneas C y B). En estos centros de Metrovías también se gestionan los abonos para estudiantes, beneficiarios de planes sociales, maestros, discapacitados y jubilados y pensionados que cobran el haber mínimo. Llama la atención que a esta última categoría sólo le permiten viajar con el abono de lunes a viernes de 5 a 7 y luego de las 10 hasta las 16. No obstante los jubilados y pensionados pueden viajar gratuitamente con el abono los sábados, domingos y feriados, sin límite de horario. Según datos de Sbase el 90% de los usuarios pagan el pasaje con la tarjeta SUBE. Así que la tarifa que abonan por cada viaje depende de la cantidad de trayectos que realizan en el mismo mes. Contabilizando desde el primer al último día del mes, por los primeros 20 viajes se descuenta de la SUBE $ 4,50 cada uno. De 21 a 30 viajes $ 3,60. De 31 a 40 recorridos $ 3,15 y de 41 viajes en adelante es de $ 2,70. Esto indica que la mayoría de personas que usan el subte diariamente y abonan con tarjeta SUBE pagan cada trayecto más caro, que si compraran los subtepass de 30, 40 y 50 viajes. Sin embargo, muchos lo prefieren a adelantar el dinero de un mes de pasajes en un solo pago, y porque desconfían de la durabilidad de los pases de cartón.

Mantenimiento en estado crítico. En los últimos meses, Carballo y sus compañeros canalizaron a través del sindicato del subte, la AGTSyP, varias denuncias dirigidas al Gobierno porteño y a Sbase. Las más preocupantes se refieren al mantenimiento del material rodante. En un minucioso informe que elaboraron los trabajadores de los talleres y fue elevado a las autoridades, se señala que las revisiones periódicas que deberían realizarse cada cinco días demoran en promedio tres o cuatro veces más.

“A las formaciones de ahora directamente no se les hace mantenimiento. No hay insumos. Y tenemos trenes en estado crítico. Hace poco, una formación se partió al medio”, cuenta. Eso ocurrió el sábado 12 de abril al mediodía, cuando se desacoplaron los coches 4 y 5 de un convoy de la marca Mitsubishi. “Especulan con la llegada de los trenes nuevos. Nosotros estamos presentando estas denuncias y las vamos a llevar a la Legislatura, a los medios, a todas partes. Queremos evitar que ocurra un nuevo Once”, dice.

Cristina presentó los nuevos trenes del Sarmiento y destacó que son "propiedad del pueblo argentino"

CAPITAL FEDERAL 22 May(Télam).-La Presidenta encabezó hoy el acto de presentación de los 225 nuevos coches que se destinarán a ese ferrocarril, exhortó "a los usuarios a que los cuiden" y dirigiéndose a los trabajadores ferroviarios afirmó "que las formaciones no son propiedad de ellos". "Acá está lo que hemos prometido, los nuevos ferrocarriles para todos los argentinos. Vamos con una inversión millonaria que permitirá que todos ustedes viajen en mejores condiciones", subrayó la Presidenta al hablar en el acto que tuvo lugar en el puerto de Buenos Aires. Cristina Fernández de Kirchner exhortó "a los usuarios a que cuiden" los nuevos trenes, y tras expresarle a los trabajadores ferroviarios "que las formaciones no son propiedad de ellos, sino del pueblo argentino", los exhortó a tener solidaridad "con sus compañeros trabajadores argentinos, que usan este transporte público todos los días". Cristina explicó que el material rodante presentado consiste en 225 unidades "que van a completar su arribo en el mes de julio" y que significará "la renovación total del Sarmiento" y aclaró que "había muchos menos coches antes, ahora estamos duplicando la cantidad, con aire acondicionado y las mejores condiciones". "Son mas de 300 millones de dólares de inversión", destacó y subrayó la importancia de que en los nuevos vagones la señalización "está conectada con la locomotora, de manera tal que si hay un accidente, la locomotora se detenga automáticamente". La Presidenta destacó asimismo que "el transporte público no existe en todas partes" y realizó un "llamado a los empresarios que tanto piden la reducción del gasto sin especificar a qué gasto se refieren". "Ellos deberían pagar mucho más salario si no subsidiáramos el transporte de los trabajadores. Parte de los subsidios que critican para el transporte público, son parte del salario que tendrían que pagar si no existiera", enfatizó Cristina. En ese sentido, agregó que lo explicaba para que lo entiendan todos, porque "a veces meten tantas cosas en la cabeza de la gente, que muchas veces la gente termina repitiendo cosas en contra de sus propios intereses". La ceremonia se llevó a cabo en un predio ubicado en Ramón Castillo y Wilson, de la zona portuaria de esta capital, con la asistencia del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y otras autoridades, y se enmarca en el cumplimiento de las metas de lograr una mejora sustancial de toda la red ferroviaria del servicio de transporte de pasajeros. Luego de este acto, la Presidenta se trasladó a la localidad de Don Torcuato (partido de Tigre) para la inauguración de una clínica del gremio SMATA. 

Convoy con 45 vagones cargados con leña descarriló en Napenay

SAENZ PEÑA 22 May(Diario NORTE).-Un convoy de al menos 45 vagones cargados con leña descarriló en inmediaciones de la localidad de Napenay por causas que no pudieron establecerse, pero fuentes ferroviarias consultadas por NORTE no descartan que se haya tratado de un hecho intencional. El siniestro ocurrió este jueves por la mañana, cuando la formación 7768 del Belgrano Cargas que provenía de Misiones y con destino a los ex Altos Hornos Zapla, provincia de Jujuy, cargado con leña, se hundió en el último paso a nivel de esa localidad donde solo horas se habían realizado obras de rellenado “y se evidencia que se taparon las vías con tierra”, indicó la fuente ferroviaria, aunque prefirió el informante adjudicar el caso al “desconocimiento de quienes realizaron la obra de reparación del terreno”. Allí la locomotora salió del carril, hundiéndose aunque pudo mantener el maquinista el resto de la formación sobre los rieles, evitando así tumbar la carga. El accidente provocó el corte de cuatro de los cinco pasos a nivel de Napenay, generando complicaciones a los habitantes de la localidad, teniendo en cuenta que la formación se extendió por varios metros de un extremo a otro. Finalmente, en horas de la tarde, y con un gran esfuerzo, los operarios de la empresa Belgrano Cargas y Logística (BCYL) lograron encarrilar la pesada máquina, reacondicionar el paso a nivel y dejar todo listo para que anoche, al cierre de esta edición, el convoy partiera hasta la estación de Avia Terai, para allí en las primeras horas de hoy, marchar rumbo a Jujuy. Es el tercer caso en lo que va del año que se producen descarrilamientos en el ramal entre Avia Terai y Barranqueras, lo cual preocupa a los operadores, productores y empresarios que transportan por esta vía cemento, leña y también cereales.

Ferrocarril Trasandino Norte: Se cumplirá una nueva etapa en el proceso de integración con Chile

SALTA 22 May(El Intransigente).-El Intransigente conversó con Hernán Cornejo, representante de Salta ante Organismos Internacionales y la ZICOSUR. Hernán Hipólito Cornejo es representante del Gobierno de Salta ante Organismos Internacionales y la ZICOSUR. El Intransigente conversó con él sobre el simposio Internacional “El Ferrocarril Trasandino Norte para las economías del Noroeste argentino y Norte Grande chileno y el Encuentro regional de empresarios del Noroeste argentino y Antofagasta. "El 29 de mayo se realizará un simposio que hace a la integración del norte argentino con el norte de Chile, que se viene desarrollando de manera intensa dentro de un marco global de trabajo de integración entre los dos países", explicó. "Queremos resaltar la importancia del Trasandino Norte, que es un ferrocarril que une la Ciudad de Salta y Antofagasta porque se está en un proceso de reactivación muy importante por parte de las empresas que atienden este ferrocarril", sostuvo. Agregó que "la trascendencia que tiene para los sectores productivos, para el sector minero, para el comercio y la industria es vital. Para los argentinos es una vía de comunicación muy importante, pero para los del norte, Salta, Jujuy y Tucumán, es vital". Cornejo indicó que "se sabe la potencialidad que tiene el Pacífico en el nuevo milenio, las grandes demandas de nuestros productos están en el Asia- Pacífico, además de las posibilidades que tiene el comercio interegional" El simposio se realizará el 29 de mayo, con cinco paneles que se prestarán luego a la discusión y el debate. Participarán distintos sectores pero fundamentalmente las empresas de ferrocarriles, Belgrano Cargas y FERRONOR de Chile. 

Sasia dijo que todos deben aportar a recuperación de los ferrocarriles

CAPITAL FEDERAL 22 May(Télam).-El secretario general de la Unión Ferroviaria (UF), Sergio Sasia, aseguró que todos los ciudadanos deben aportar a "la recuperación de los ferrocarriles" y respaldó las decisiones adoptadas por el gobierno nacional. La organización sindical participó en el acto de presentación de 72 nuevos coches cero kilómetro, que encabezó la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, destinados a la línea Sarmiento. "Ello es parte del proceso de recuperación integral del sistema ferroviario que instrumenta el gobierno nacional a través del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo", afirmó. Sasia, quien conduce a la UF desde hace poco más de un año, añadió que los ferroviarios "están convencidos de que esta etapa marca un hito fundacional de la puesta en valor de una herramienta indispensable para la comunidad, el desarrollo nacional y el crecimiento de la industria", puntualizó el dirigente. No obstante las inclemencias del tiempo, cientos de trabajadores estuvieron presentes en el acto de esta tarde. "Este hecho histórico que vive hoy el sector debe sostenerse en el trabajo de todos y cada uno de los ferroviarios en particular y de la ciudadanía en general, para que de manera conjunta se aporte a que el tren sea otra vez la columna vertebral del sistema de transporte en la Argentina", concluyó Sasia.

Siete misas para rendir honor a la patrona de los imposibles

RESISTENCIA 22 May(DataChaco).-Como todo 22 de mayo, Puerto Tirol espera hoy la visita de más de 100000 fieles de Santa Rita. Hubo una misa a las 0 y luego a la 7 y habrá otras el resto del día. Como cada año muchos peregrinos concurrirán a manifestar su fe ante Santa Rita en Puerto Tirol. No sólo pedirán pos sus imposibles sino que además le agradecerán por los favores recibidos. La parroquia San José de Tirol, ayer a pesar del clima, terminó de ajustar los detalles para la gran fiesta religiosa de hoy. A las 0 realizó la primera misa, luego a las 7 y a las 9 hay otra. Las celebraciones continuarán durante el resto del día: a las 11, 16, 17 y 20. Se estima que durante toda la jornada concurrirán más de 100.000 personas que deben ser atendidas y que demandan cuidados muy especiales en materia sanitaria, seguridad y transporte. Pero no todos van hacia la virgen caminando, por ello tanto Sefecha como el servicio de transporte automotor de pasajeros tienen un cronograma especial que funcionará todo el día y al mismo tiempo más de 350 negocios estarán abiertos para ofrecer sus servicios. Desde la Municipalidad se recomendó, excepto que las condiciones climáticas lo impidan, que quienes deseen peregrinar desde Resistencia hasta Puerto Tirol lo hagan por avenida Alvear y luego por su continuidad que es la vieja ruta 16 que une con Fontana. Una vez que los peregrinos ingresen en Puerto Vicentini el camino es solo peatonal, donde está impedido el tránsito de cualquier vehículo. Aquellos que quieran llegar en motocicleta deberán hacerlo por la Ruta 16 y el acceso habitual a esa localidad. Lo mismo para quienes quieran llegar en taxi o remises. Lo mismo para quienes van en sus autos particulares deberán hacerlo por la Ruta 16 y el acceso asfaltado para dejar los vehículos a 600 metros en un lugar debidamente señalizado para ser estacionados y donde serán atendidos por voluntarios de las distintas entidades educativas que así contribuyen a este evento. Los que lleguen en transporte automotor de pasajeros, descenderán en Villa Vera, y desde ahí deberán caminar 200 metros para llegar a la parroquia Santa Rita. En tanto que quienes se transporten a través de la Sofse, ex Sefecha, podrán hacerlo como lo hacen habitualmente para llegar a Puerto Tirol y desde la estación del tren podrán caminar hasta el lugar donde se harán las celebraciones religiosas.

Acopiadores y cargadores chaqueños pierden protagonismo en el reparto de cupos ferroviarios

RESISTENCIA 22 May(Diario NORTE).-En una campaña granaria con previsiones de cosechar unas 4 millones de toneladas, con la soja al tope de la producción, los actores chaqueños de la cadena de comercialización enfrentan un escenario complejo, con la pérdida de protagonismo en los volúmenes que podrán enviar por el ferrocarril Belgrano Cargas hacia los puertos de la Pampa Húmeda. Así, del 80% de cupo ferroviario que lograron cargar hace no más de cuatro años, ahora escasamente podrán embarcar un 30% del cupo provincial. Las cualidades del ferrocarril -pese a sus falencias estructurales de infraestructura vial y material rodante-, son conocidas e innegables en cuanto a reducción de los valores pagados por fletes y a beneficios ambientales por menor contaminación. Su importancia para la provincia salta a la vista toda vez que son grandes las distancias que separan a este territorio de los principales centros de procesamiento y exportación de granos. Y más en un escenario como el actual, con perspectivas de una gran producción granaria. Con visión de futuro y gestión, el Chaco trazó su estrategia y logró, hace pocos años, capturar para los acopiadores y cargadores chaqueños la mayor parte del cupo ferroviario asignado por el ferrocarril para la provincia, que se mantiene en 440.000 toneladas anuales desde 2.006, aunque nunca -ni en las mejores épocas- se logró transportar todo ese volumen vía trenes. Ese protagonismo de los actores chaqueños, con la coordinación de la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono), significó revertir una ecuación en la que siempre predominaban un par de agroexportadoras radicadas en la provincia. Tal es así que entre 2.010 y 2.012, los locales ostentaron el 80% del cupo provincial, porcentaje que desde fines de 2013 y durante los primeros meses de este año, cayó a menos del 30%. En este contexto, los grandes “jugadores” volvieron a prevalecer y son los únicos que están operando cargas ferroviarias por estos días.

¿Qué pasó para que esa ecuación se revirtiera de tal forma? Gestiones que por lo pronto- no dieron resultados ante las autoridades del Belgrano Cargas y desencuentros entre los acopiadores chaqueños sumados a las dificultades financieras que estos actores tienen para el pago anticipado de fletes ferroviarios. De ahí que aquel 30% que quedaría en manos de los chaqueños tampoco encuentra buenas perspectivas de crecimiento, pese a la abundancia de cargas de esta campaña granaria y a la necesidad de los trenes para trasladar parte de ese gran volumen.

Capacidad constante. Desde 2006, el Chaco mantiene una asignación para cargar, por año, 440.000 toneladas en el Belgrano Cargas. Teniendo en cuenta que el ferrocarril se ocupa durante diez meses, el promedio mensual llega a las 44.000 toneladas. Bajo la coordinación y gestión de Colono S.A., fue el período 2011-12 el mejor y el último con buenos resultados para las cargas granarias operadas por chaqueños y enviadas por ferrocarril. Un año después, la confluencia de varios factores (principalmente el cambio de política de la empresa ferroviaria), influyó en la reversión de la ecuación que favorecía a los actores locales. Así, el nacimiento en 2013 de Belgrano Cargas y Logística S.A., tras la intervención estatal, produjo un giro en la distribución de los cupos ferroviarios, y un cambio absoluto en las tarifas. Un poco antes en el tiempo, a fines de 2012, se le había quitado a Colono S.A. el subsidio a la tarifa operada. Así, se abría paso otra forma de gerenciamiento y toma de decisiones, con la cual las grandes empresas comenzaron a tener gran protagonismo nuevamente, sustentado en la fortaleza para pago anticipado de fletes. Al día de hoy, y durante estos primeros meses del año, dos grandes agroexportadoras que históricamente manejaron el mayor porcentaje de cupos en la provincia, concentran el 60% de las cargas ferroviarias, mientras que el resto se reparte entre dos cargadores ubicados en General Pinedo y un 30% que podría ejecutar Colono S.A., aunque las dificultades en su principal punto de carga (Las Breñas), por un paso a nivel inhabilitado, ponen en duda que pueda alcanzar esa capacidad.

Según pasan los años. La historia del ferrocarril Belgrano Cargas, tras la era neoliberalista del ’90, marca un cambio de rumbo a partir de 2003, desde la presidencia de Néstor Kirchner. Es desde 2006 cuando la compañía comienza a tener un “manejo empresarial” y más comercial, con el ingreso de Franco Macri, Benito Roggio, Gabriel Romero, y los gremios de camioneros y ferroviarios, que integraron la Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (Soesa). Fue así que se reactivó lentamente- el funcionamiento fluido del ferrocarril de cargas, que sin llegar a ser eficiente como en las épocas en que transportó más de 4 millones de toneladas, pudo cargar hasta 1,15 millones de toneladas de granos (el 78% del total), además de unas 400.000 toneladas adicionales de otras mercaderías. Esta cantidad significaba un gran avance, teniendo en cuenta el largo período de inactivad que atravesó el ramal. En ese nuevo escenario, a partir de 2008, el Chaco comenzó a ganar protagonismo. Logró así un compromiso por la asignación de 440.000 toneladas anuales de carga de granos, en operaciones regulares durante diez meses (44.000 tn/mes). Un año después, en 2009, el escenario cambiaría decididamente para la provincia. Las gestiones impulsadas desde el ámbito del por entonces Ministerio de Economía a cargo de Eduardo Aguilar con el aval político de Jorge Capitanich- dieron como resultado un convenio con la Soesa por el cual el Chaco obtuvo una tarifa bonificada para los fletes ferroviarios del Belgrano Cargas y un cupo para los actores chaqueños de la cadena granaria de comercialización. En aquellos primeros pasos y en la estrategia para lograrlo, mucho tuvo que ver Andrés Costamagna hoy expresidente de Colono S.A. Si bien al principio predominaba el escepticismo en los integrantes del Centro de Acopiadores del Chaco, en ese año el aporte de dos grandes cargadores de Charata y General Pinedo traccionó volumen para llegar a transportar por el ferrocarril 46.250 toneladas. Era un avance alentador. En 2010 aumentaron los puntos de carga ferroviaria en el interior de la provincia (de dos a seis) y llegaron a cargarse 178.000 toneladas de granos en el año. Por entonces, la coordinación de estas cargas corría por cuenta de la entidad que agrupa a los acopiadores chaqueños, pero a fines de este año fue creada y comenzó a operar Colono S.A. con mayoría estatal en la participación accionaria. La empresa pronto se haría cargo de la organización de los operativos y de las gestiones de los cupos. Fue, en la cuenta cronológica, el 2011 el mejor año. Aquí llegaron a cargarse 236.000 toneladas, un 80% de las cuales fueron entregadas por acopiadores locales y por la empresa logística como el principal cargador en Las Breñas, con 67.000 toneladas de ese total. El 2012 deparó cambios drásticos, que se profundizarían en 2013. El gobierno nacional decidió la intervención del Belgrano Cargas, y hacia fin de año casi se paralizó la operación del ferrocarril. Sin embargo, y pese también a la sequía, se cargaron en el Chaco 234.000 toneladas, de las cuales 180.000 correspondieron al cupo de los chaqueños.

La caída. Dos hechos signaron el 2013 como el peor año de la década: una profunda y prolongada sequía en territorio chaqueño y el nacimiento de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL) para controlar el ferrocarril. Desde entonces se produjo un cambio súbito de la forma de distribución de los cupos de carga, que se sumó a la decisión tomada a fines de 2012, con la quita del subsidio a la tarifa operada por Colono S.A. BCyL imprimió otra forma de gerenciamiento y toma de decisiones, que devolvió el protagonismo a las grandes agroexportadoras, las que -a diferencia de los acopios locales- tenían mayor capacidad para el pago anticipado de los fletes ferroviarios. Aquí fue Colono S.A. quien asumió el costo financiero por el pago de corto plazo, y funcionó como “amortiguador” de los actores locales, complicados financieramente. La falta de producción derivada de la sequía restó cargas hacia fines de 2013, situación que se agregó a la nula competitividad de la tarifa ferroviaria, que no resultaba conveniente contra el costo del flete carretero, por lo que los granos comenzaron a irse vía camión hacia los puertos rosarinos. Finalmente, en los cinco meses que transcurren de 2014, dos grandes agroexportadoras continúan cargando en el sudoeste, mientras que Colono S.A. afronta los inconvenientes por la clausura del paso a nivel de Las Breñas, que impide la circulación de trenes hacia la planta de acopio y dejó vedada la carga; y los acopiadores chaqueños pujan sin resultados a la vista- por volver a capturar una parte del cupo asignado al Chaco. En definitiva, el reparto actual indica que el 60% de la carga corresponde a las agroexportadoras AGD y Bunge (30% cada una), otro 30% quedó en manos de la empresa logística y el restante 10% para Compañía Argentina de Granos y Buratovich Hermanos. Así, los chaqueños nuevamente ven pasar “por las vías” los mayores volúmenes de cargas, ya sin el protagonismo de otras épocas.