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Desmantelan los cobertizos del tren en la alta montaña

MENDOZA 19 Feb(Los Andes).-Pobladores de Las Cuevas se mostraron preocupados por el desguace, que lleva a cabo una empresa autorizada por la Nación. Aseguran que no se tocará la traza ferroviaria. A pocos metros de Las Cuevas dos hombres sacan con palancas los clavos de las maderas de uno de los cobertizos del ferrocarril. La estructura ya no tiene las chapas y ha perdido casi su forma, mientras sobre la vera de la ruta se acumulan los palos. Hace un par de semanas, los habitantes de la villa cordillerana observaron con preocupación cómo empezaron las tareas de desarme y se preguntan ahora cuál es el destino de estos bienes y si incluirá también las casas del lugar. Elba Araya, quien vive en Las Cuevas hace 20 años, cuenta que a fines del año pasado vieron que llegaban cuatro camionetas con personas que tomaron notas y sacaron fotos del tendido ferroviario. Luego, cuando empezaron a desarmar uno de los cobertizos, algunos pobladores se acercaron a la gente que estaba haciendo la tarea para averiguar de qué se trataba. Araya explica que si bien les informaron que se trataba de una licitación nacional, les pareció extraño que no hubiera ningún cartel en la ruta, como se suele observar cuando se inicia una obra licitada, para indicar la empresa, el monto y el plazo. Pero además, la empresa que se encarga de la tarea no ha instalado un obrador ni tiene vehículos identificados. Por el contrario, en el sitio sólo hay un viejo colectivo en el que al parecer se alojan los operarios y hace unos días hasta habían instalado una carpa. Otro habitante de la villa, que prefirió no identificarse, comenta que averiguó con conocidos y le dijeron que se trata de un remate nacional y que la empresa ganadora vende el material que están retirando a otra chilena. De ahí que ya hayan visto pasar al otro lado de la cordillera tres camiones cargados con la madera que está retirando una compañía mendocina de demoliciones, subcontratada. La preocupación de él es que, como no ha habido información oficial, circulan distintos rumores: que van a levantar todo el tendido ferroviario desde Las Cuevas hasta Punta de Vacas, e incluso hasta Horcones; y que también van a desarmar las viviendas que eran del ferrocarril. El hombre señaló que la mayoría de los emprendedores en el lugar tienen un comodato sobre estos inmuebles que les ha entregado la Municipalidad de Las Heras y han invertido con ese aval. Pero además, indicó que le comentaron que estas maderas son antiguas y pertenecen a su vez a árboles que eran añosos, por lo que su valor podría ser muy alto. Elba Araya se mostró molesta porque hace poco la policía casi arresta a dos jóvenes que estaban trabajando para ella por llevarse dos maderas rotas de los cobertizos, mientras ahora una empresa chilena se está llevando camiones con patrimonio ferroviario y nadie hace nada. La mujer agregó que, como varios pobladores hicieron denuncias, la policía fue a constatar la tarea y les mostraron una autorización, pero por el modo en que se han manejado teme que no esté todo en regla. Por eso, espera que alguien presente una acción de amparo, para detener el desmantelamiento hasta que se pueda tener datos más precisos.

Pedido de informes. Araya y su vecino se contactaron con el senador Carlos Aguinaga (PD) y le enviaron fotos de las tareas de desarme y del traslado de los maderos. El legislador indicó que ayer presentó un proyecto de pedido de informes, que se trataría hoy, para conocer "si el Gobierno Provincial tiene conocimiento de las acciones desarrolladas por organismos nacionales con respecto al desguace de los cobertizos en alta montaña" y "si se han radicado denuncias de vecinos de la zona ante los organismos policiales". Pero también, "si es factible arreglar y refuncionalizar dichos cobertizos para ser utilizados en casos de emergencias como aludes o tormentas de nieve; si se están trasladando maderas y chapas que forman la estructura de estos cobertizos hacia la República de Chile; si se están talando árboles en el territorio provincial a fin de enviar la madera hacia el país vecino".

Mejorar el entorno. El delegado en Mendoza de la ABIF (Administración de Bienes Ferroviarios), Raúl Morcos, planteó que si bien la licitación se realizó en Buenos Aires -y por lo tanto desconoce los detalles del acuerdo- sólo se desmantelarán los cobertizos, pero no se tocará el resto de la infraestructura ferroviaria. Es decir, rieles, durmientes y las viviendas quedarán intactos, aunque desaparecerá una parte del paisaje típico de alta montaña. Por su parte, Jorge Villamayor, subgerente de Explotaciones de la ABIF, detalló que a fines de 2009 se lanzó una licitación para retirar el material ferroviario en desuso en todo el país, por el riesgo que conllevan estos elementos abandonados y para mejorar el entorno. En el caso de Mendoza, se decidió eliminar los cobertizos debido a reiteradas denuncias por el mal estado, ya que están parcialmente destruidos por el tiempo y el clima. El funcionario añadió que tres empresas resultaron adjudicatarias y que empezaron a trabajar en 2010. En cuanto al destino de los materiales, manifestó que las ganadoras de la licitación se quedan con la chatarra, y pueden hacer con ella lo que quieran, pero deben limpiar y desinfectar el sitio después de remover los cobertizos. También confirmó que la traza ferroviaria se conservará.

El tribunal escucha los alegatos en el caso por el crimen de Mariano Ferreyra

BUENOS AIRES 19 Ene(Infobae).-Se inició la etapa de alegatos en el juicio oral por el crimen del militante del PO luego de que un policía acusado de liberar la zona se entregara el fin de semana y quedara preso por no haberse presentado el viernes. Los 17 acusados por el crimen de Mariano Ferreyra se encuentran hoy en el Tribunal Oral en lo Criminal N° 21 de la ciudad de Buenos Aires, donde comenzaron finalmente los alegatos en el juicio oral para el esclarecimiento del crimen. Esta etapa del proceso debía iniciarse el viernes pasado, pero la ronda de audiencias fue postergada por la ausencia del comisario mayor Hugo Lompizano, uno de los policías acusados que finalmente se entregó al día siguiente. La audiencia se inició a las 10 de la mañana en el salón Auditorium de los tribunales de Comodoro Py, donde los acusados atienden el pedido de condenas que realizarán los familiares del joven militante del Partido Obrero asesinado el 20 de octubre de 2010. El inicio de la jornada abrió con la declaración de Lompizano, quien se excusó de no poder asistir por su viaje a la localidad patagónica que lo mantuvo alejado del juicio. “Tuve que viajar al interior por una circunstancia especial y de emergencia, que aqueja a mi familia. Obtuve pasaje, fui a San Martín de los Andes, cuando llegué no encontraba pasaje de vuelta, porque quería estar el menor tiempo indispensable”, señaló, y afirmó que pensó que su abogada “lo podía representar, como había ocurrido en otras audiencias”. “No me fui de vacaciones –agregó- , fui a resolver un problema familiar. Por eso no lo considero una irresponsabilidad". Sus argumentos no fueron suficientes para obtener su excarcelación, la cual fue solicitada luego de que el tribunal ordenara su detención ante su ausencia.

El alegato del CELS. Los querellantes, en tanto, proceden a repasar las pruebas oídas durante el juicio oral que comenzó en agosto del año pasado y pedirá duras condenas para los 17 imputados por el crimen ocurrido el 20 de octubre del 2010 en el barrio de Barracas cuando participaba de una movilización para pedir la incorporación a planta permanente de los empleados tercerizados. Los abogados del Centro de Estudios Legales y Sociales (CELS) que representan a la familia de Mariano Ferreyra son los que dieron inicio a la ronda de alegatos ante los jueces Horacio Días, Diego Barroetaveña y Carlos Bossi. En su exposición, los letrados argumentaron que el asesinato del joven "no fue un hecho aislado sino la expresión más alta del manejo de poder por parte de Pedraza", máximo dirigente del gremio ferroviario. Con el material expuesto, la alocución se orientó a explicar que la patota fue articulada jerárquicamente desde arriba hacia abajo, y buscó acallar el reclamo de los tercerizados. El CELS aduce que el accionar violento pretendió defender los negocios millonarios vinculados a este tipo de contratación de personal, del que participan empresas vinculadas a los cuadros directivos de la Unión Ferroviaria. En este sentido, los abogados rechazaron la hipótesis de que el grupo de la lista verde, que responde a Pedraza, haya agredido de manera "espontánea" a los manifestantes, sino que se trató de un plan premeditado, una "cacería humana" que contó con la complicidad del personal policial, quien liberó la zona para perpetrar la agresión.

Cronograma de una etapa definitoria. En los próximos días, hablarán los abogados de los tres heridos (Elsa Rodríguez, Nelson Aguirre y Ariel Benjamín Pintos), más tarde la Fiscalía dará su alegato para solicitar las condenas y luego le tocará el turno a las defensas pidiendo, se descuenta, absoluciones. La lista de acusados la encabeza el titular de la Unión Ferroviaria y principal sospechoso de instigar el crimen, José Ángel Pedraza, junto a su entonces segundo, Juan Carlos "Gallego" Fernández; y el delegado de la línea Roca y presunto líder del grupo que enfrentó a los trabajadores tercerizados, Pablo Díaz. Se prevé, no obstante, que las penas más altas serán solicitadas para los sospechosos de haber disparado, el ex barrabrava Cristian Favale y Gabriel "Payaso" Sánchez, quienes están sospechados de integrar el grupo de choque ferroviario junto a Salvador Pipitó, Guillermo Uño, Claudio Alcorcel y Juan Carlos Pérez y Jorge González. La lista de acusados se completa con los siete policías de la Federal acusados de haber liberado la zona: junto a Lompizano figuran Jorge Ferreyra, Luis Mansilla, Rolando Garay, David Villalba, Luis Echavarría y Gastón Conti. Tal como ocurrió en la frustrada audiencia del pasado viernes, distintas agrupaciones sociales, de estudiantes y de izquierda, se movilizaron hasta los tribunales de Comodoro Py 2002 para pedir "juicio y castigo" a los responsables.

El próximo martes se retomará el diálogo por el tren Trasandino

BUENOS AIRES 19 Ene(Diario UNO).-En Santiago del vecino país, Argentina y Chile intentarán avanzar en el proyecto. Justifican la demora por la gran cantidad de información que debió procesarse. Falta definir puntos clave. Seis meses más tarde que el último plazo previsto entre ambos países, Argentina y Chile se sentarán la semana que viene otra vez para intentar avanzar en el demorado proyecto del Tren Trasandino. El martes 27 de febrero, en Santiago, funcionarios de ambos lados de la cordillera se sentarán en el marco del Ente Binacional del Ferrocarril Trasandino (Ebifetra), en un encuentro en el que se aguarda que Chile comience a dar definiciones acerca de si dará la factibilidad para que la obra finalmente sea licitada. Mariano Pombo es el funcionario del Gobierno de Mendoza al que Francisco Pérez le asignó la responsabilidad de seguir el proceso de discusión del Trasandino y es quien estará sentado en representación de la Provincia la semana que viene en la capital del país vecino. “La verdad es que el proceso viene demorado y ha sido por la gran cantidad de información que se ha tenido que procesar, sobre todo de muchos datos sobre los cuales han pedido ampliaciones desde el lado chileno”, confió ante la consulta de Diario UNO. En cuanto a los aspectos técnicos, existen al menos casi dos centenares de planteos que se han hecho tanto desde Argentina, pero más desde Chile, al proyecto definitivo que presentó Corporación América, del grupo Eurnekián, que es quien presentó la obra binacional, que será financiada por privados y que tiene un costo no menor a los U$S3.000 millones. Esto, según el último cálculo que data del segundo semestre de 2012. El Ebifetra tiene que definir, entre otras cuestiones, aspectos ambientales, técnicos y las vinculadas al transporte. Aunque el punto clave a definir es uno: si el tren será o no rentable. Haca casi un año, a principios de marzo de 2012, el tren recibió un impulso fenomenal. Cristina Kirchner y Sebastián Piñera, presidentes de Argentina y Chile, respectivamente, firmaron un acuerdo por el cual se autoimpusieron un plazo de seis meses para realizar los estudios de factibilidad del proyecto. Esa fecha límite se venció en setiembre y se agrega a las postergaciones anteriores que también involucraron a presidentes de ambos países. En octubre de 2006, en Mendoza, los entonces mandatarios Néstor Kirchner y Michelle Bachelet también habían firmado el arranque de la licitación de la obra. Meses después, todo el proceso se venía abajo.

Los motivos políticos del retraso. El Tren Trasandino contempla el recorrido entre Luján de Cuyo y Los Andes (Chile), con un túnel de baja altura de 52 kilómetros de longitud que permitirá transportar 72 millones de toneladas por año. Para hacerlo, Corporación América presentó hace dos años un cronograma de financiamiento que incluyó a Empresas Navieras de Chile, Mitsubishi Corporation de Japón, Geodata de Italia y Contreras Hermanos de Argentina. Sin embargo, más allá de las cuestiones técnicas, las dilaciones en la concreción del proyecto tienen otras lecturas, que apuntan a cuestiones políticas. Una de ellas es que el gobierno chileno se resiste a otorgar los avales al endeudamiento del grupo privado, algo que tiene que pasar por el Congreso trasandino para su aprobación. Además, en Chile están reacios a firmar lo que para ellos sería una cesión de soberanía a un ente binacional, es decir, a la Argentina. Y por el otro lado, las demoras pueden estar vinculadas también al proceso electoral que se avecina en Chile. En noviembre habrá elecciones presidenciales y desde el Ejecutivo mendocino creen ver allí el origen de tantas idas y vueltas. Aunque se esperanzan con algo. Para noviembre, la favorita en las encuestas es Bachelet, que hace casi siete años ya se había mostrado interesada en que el Trasandino finalmente vuelva a correr por la montaña.

Once: a tres días del primer aniversario, Schiavi y Jaime a punto de ir a juicio oral

BUENOS AIRES 19 Ene(Cronista).-Cerrada la etapa de instrucción, sólo restan detalles para que se juzgue a los procesados del accidente en el que murieron 51 personas. Los funcionarios K, los más comprometidos. A sólo tres días de cumplirse un año de la Tragedia de Once, el juez federal Claudio Bonadio ultima detalles para enviar a juicio oral a todos los procesados por el accidente ferroviario que se cobró 51 víctimas el 22 de febrero de 2012. Según pudo saber El Cronista, se espera que lo oficialice esta semana, aunque desde los tribunales de Comodoro Py recuerden que los tiempos judiciales suelen dilatarse. Los principales implicados son Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, entre los funcionarios; Claudio y Mario Cirigliano, por TBA, y el maquinista de la formación que se estrelló aquel día, Marcos Córdoba. Hace poco más de un mes, la Sala II de la Cámara Federal confirmó los procesamientos de los imputados y le dio vía libre a Bonadio para convocar a juicio oral. De inmediato, el juez cerró la etapa de instrucción que compartió con el fiscal Federico Delgado, y abrió la de consulta a las partes: Jaime se negó a ir a juicio y Schiavi lo aceptó, aunque esas posturas no son vinculantes. Los dos ex secretarios de Transporte están procesados por “estrago culposo y administración fraudulenta” y pueden tener que cumplir penas de prisión efectiva, aunque se diferencian de los Cirigliano, por caso, que fueron procesados con prisión preventiva. En una causa que también cumple un año en los próximos días, la Cámara cambió parte del fallo de primera instancia de Bonadio y revocó los sobreseimientos de Eduardo Sícaro y Marcos Córdoba y los procesó a ambos. Sícaro era el responsable de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte en el momento del accidente. Hombre de extrema confianza en el kirchnerismo, incluso hoy actúa como una especie de “consejero” dentro del Ministerio del Interior y Transporte que conduce Florencio Randazzo. Córdoba, en tanto, era el conductor del tren que chocó contra el andén número uno de la estación Once, y fue incluido entre los procesados luego de que el tribunal entendiera que fue “negligente o imprudente” por no tener activado el dispositivo de seguridad “hombre muerto”, e ingresar a plataforma excediendo la velocidad máxima permitida. Los otros ex funcionarios que están procesados son Pedro Ochoa Romero, antecesor de Sícaro en la CNRT, y el ex subsecretario de Transporte de la Nación Antonio Luna. También, junto con los Cirigliano, deberán afrontar juicio oral y público todos los miembros del directorio de Cometrans y de TBA. En tanto, mientras cierra el envío a juicio oral, Bonadio avanza en otra parte de la causa, por pedido de la Cámara, que consiste en indagar a todos aquellos ex responsables de la Secretaría de Transporte desde que TBA se hizo cargo de la concesión de los trenes, a mediados de los ‘90. Además, su par Sebastián Ramos, investiga en el juzgado número 2 la causa relativa a cuál fue el destino dado a los subsidios millonarios que el Estado entregó a la empresa. Cabe recordar que el Gobierno le quitó la concesión a TBA tres meses después del choque y que la Tragedia derivó en el pase de Transporte del Ministerio de Planificación al de Transporte.

José Barbero: "Con cuadros técnicos, cualquier modelo funciona"

BUENOS AIRES 19 Ene(La Nacion).-Si "improvisación" es el calificativo al que más se apela para valorar la capacidad de los funcionarios para ejecutar políticas públicas de largo aliento en transporte, lo único capaz tal incapacidad es su opuesto: la formación y la planificación. En este contexto, es relevante la oferta de posgrado que acaba de lanzar la Universidad Nacional de San Martín, (Unsam) la Especialización en Política y Planificación del Transporte, dirigida por el decano del Instituto Tecnológico Ferroviario (ITF) de esa casa, José Barbero, ex asesor del Banco Mundial y especialista con más de 40 años en análisis y planificación del transporte multimodal de cargas y pasajeros. "Este posgrado obedece a que los problemas del transporte suben en importancia en la agenda pública, y faltan cuadros técnicos que conozcan del tema para enfrentarlos desde la perspectiva correcta", señala Barbero en diálogo con La Nacion.

-¿Cuál es la agenda prioritaria del transporte en la Argentina?

- La conforma un conjunto, entre el transporte urbano y la logística, por un lado, y las cargas, por el otro. Comprende varios modos, y necesita superar la visión modal, que caracterizó al transporte de las últimas décadas, por una intermodal, porque hoy el transporte es un sistema integrado donde, aún sin quererlo, los modos están en contacto.

-¿La inversión, o la falta de ella, es el principal problema del transporte?

- Es condición necesaria, pero no suficiente. Hay que invertir bien, y eso requiere de un proceso de planificación que identifique el proyecto, tenga la preparación adecuada y un proceso de contratación eficiente. No es invertir y listo. Es cierto que la Argentina acumuló desinversión. Pero además está el problema de los modelos regulatorios (quién hace qué y bajo qué reglas) y la modalidad del financiamiento (quién invierte cuánto en qué). Y luego está el capítulo de la organización institucional para abordar la agenda de la inversión, la regulación y el financiamiento.

-¿Hay un modelo ideal, para el estado actual de la infraestructura del transporte, entre lo público y lo privado?

-Tiene que ver con el financiamiento del modelo de gestión. En los 90 hubo una expectativa desmesurada en el sector privado que, no obstante, se desempeño muy bien en sectores como las terminales portuarias de contenedores, tal como sucede en todo el mundo, que lo operan los privados. En aeropuertos hubo varias experiencias privadas exitosas o en carreteras con mucho tráfico. En América latina, hoy, la mayoría de los ferrocarriles de carga funcionan bajo operadores privados, donde el Estado regula, pero también participa en la inversión, como el plan que recientemente lanzó Dilma [Rousseff, presidenta de Brasil]. Es casi imposible que la infraestructura ferroviaria la construya un privado, salvo casos especiales como el sector minero.

-A propósito de los ferrocarriles de carga, el Estado ahora regulará las tarifas. ¿Qué opinión tiene al respecto?

-Me parece bien que el ferrocarril aumente su participación, pero no me gusta lo obligatorio. Creo que hay que dejar a los mercados libres porque el Estado tiene instrumentos para regularlos. Y para competir en cargas hay que adecuarse a las necesidades logísticas del cliente. Antes, la carga buscaba al tren; ahora es un transporte más; el tren tiene que salir a buscar a la carga.

Hay muchas empresas ferroviarias públicas exitosas, pero suelen tener un vínculo con el Estado a través de un programa de trabajo con metas donde el Estado dice qué quiere y apoya financieramente, obligándola a cumplir metas. Pero no le da un cheque en blanco.

-¿Que pros y contras le ve al funcionamiento de cada modo en la actualidad?

-El carretero es dominante heterogéneo, con segmentos muy modernos y eficientes como el de los servicios express, y el de camiones que consolidan cargas donde las firmas incursionan en logística además de proveer el servicio de transporte. Otros en cambio se quedaron con indicadores de productividad muy bajos y unidades viejas, como ocurre con el transporte de granos.

Los trenes, en cambio, mientras la Argentina creció mucho en los últimos 15 años en volúmenes de carga, el tren creció poco y encima perdió peso relativo. Podría tener un espacio sustancialmente mayor en graneles. Pasaron muchas cosas, las concesiones adecuaron el material rodante existente pero no expandieron la capacidad. La infraestructura es en sí antigua y, salvo mejoras puntuales, se degradó también. El Belgrano Cargas representaba entre el 20% y 25% del transporte ferroviario y hoy no llega al 5%, con lo cual es como si faltara un jugador. El marco regulatorio de las concesiones no puso incentivos suficientes para que las empresas amplíen su nivel de actividad.

-¿Y en el transporte por agua?

-Bueno, allí está el cabotaje marítimo, con niveles muy bajos. Los tráficos de la Patagonia y del polo logística justificarían un crecimiento, pero la infraestructura portuaria de la isla no ayuda. Además está la naturaleza de la logística moderna: despachos pequeños y precisos en el tiempo, y esto no favorece al cabotaje marítimo. Encima, muchos graneles marítimos se transportan por tuberías. En la hidrovía crece el movimiento pero de tráficos internacionales. El cabotaje es mínimo. Podría haber más tráfico, pero necesitás bandera nacional. Están construyendo algunas barcazas. Pero en la medida en que el ferrocarril mejore, la carga del noroeste y del nordeste deberían ir a los puertos de embarque de ultramar, para evitar el costo de los transbordos en puertos fluviales, porque lo complicado no es cargar la barcaza, sino descargarla en un silo y luego cargar un buque de ultramar.

-¿Es optimista respecto del tren?

-Tiene posibilidades si responde a políticas y planes consensuados que se ejecuten sin improvisación ni golpes de efecto, con inversiones programadas, marco regulatorio, financiamiento y construyendo capacidades desde el Estado, algo que no veo en los últimos años. Yo conocí otra Argentina y otro Estado que sí funcionaban. Con el Estado preparado, y una fiscalización fuete a los privados, sí hay posibilidades. Con cuadros técnicos, cualquier modelo puede funcionar. Mi gran temor es que acá no funcione ninguno de los modelos..

El Valle del Río Negro perdió el tren

BUENOS AIRES 18 Feb(La Nueva Provincia).-Hace mucho, pero mucho tiempo, que el Valle comenzó a perder el tren. No sólo con el gran circo del paso mediático de Vale Argentina SA. Y este caso no es diferente al de tantos otros en el resto del país, pero resulta más grave en cuanto constituye un corredor meso metropolitano (1) de 150 kilómetros de extensión en el que la vida social y económica se desarrolla entre una zona donde el ferrocarril fue, podría ser, y debería ser, la mejor costura urbana meso metropolitana del Alto Valle del Río Negro y sus afluentes. Pensar en una ciudad productiva de Estados Unidos sin su ferrocarril pasando con varios trenes diarios de carga y algunos de pasajeros, es no entender la base interior económica y territorial del funcionamiento como país de la principal potencia mundial. De la misma forma, pensar Europa o Japón sin trenes de pasajeros de corta, media y larga distancia en pleno centro o en su borde bien cercano, implica no entender la dinámica social y económica de esas latitudes. El Valle es un caldo lógico para hacer funcionar la hipótesis económico territorial norteamericana al mismo tiempo que la dinámica social de Japón o Europa. Por supuesto, todo en su medida y armoniosamente. Hablamos de morfología y concepto, no de dimensión (tampoco necesitamos ni queremos que el Valle tenga millones y millones de habitantes). Pequeños pórticos para levantar contenedores sobre camiones o vagones en cada estación (en el mismo lugar en el que están o en un predio a la entrada de las localidades), es vital para mejorar las ganancias de la población del Valle, bajando sus costos de producción y consumo y alejando a las megaempresas que no dejan un centavo en la región. Pero eso sólo sirve si hay trenes regulares de carga todos los días, que atiendan a todas las estaciones, sea para cargar un contenedor, un camión arriba del tren o un conjunto de paquetes de producción o consumo local. Paradas intermedias en todos los cruces de caminos, lo mismo que cada 500 metros en cada localidad grande o ciudad, más tres estaciones de larga distancia en Chichinales, Roca y Neuquén, sólo son posibles si tenemos vías dobles en todo o casi todo el recorrido. Pero nada de eso es posible, si no se entiende cómo funciona la economía de los Estados Unidos o la integración social de Europa o Japón. No se entiende si nos perdemos la "molestia del tren" y "el buen negocio de las tierras ferroviarias". Así, no es que el Valle pierde el tren cuando hoy Mendoza amenaza con hacer que Vale lleve sus vagones por esa provincia y La Pampa, sino que ya comenzó a perder cuando a quién sabe quién se le ocurrió mandar las vías de la minera a 50 kilómetros del Valle. En el cruce de avenida Nazca (barrio porteño de Flores) pasan 360 trenes diarios, no es lo mejor, pero las casas frente a las vías valen más que a 5 cuadras. Lo mismo en San Isidro. Si hoy tuviéramos un coche motor ferroviario cada 20 minutos en cada sentido en el Valle, más 4 o 5 trenes de larga distancia por día, una docena de regionales y 4 o 5 trenes de carga para la región y el Corredor Bioceánico, creo que yo estaría entre los primeros en exigir que cualquier otro tren adicional lo manden por fuera de los pueblos. Lo mandaría por Colonia 25 de Mayo, así otro pueblo se integra a la red, pero no a la nada, paralelo a lo que ya está inexplotado. Trazar la autopista 22 a 4 o 5 kilómetros de las localidades no afecta a la meso metropolitaneidad, pues la ruta 22 actual sigue existiendo, a baja velocidad y, quizás, a doble mano. Pero no es lo mismo que el caso ferroviario. La región, cada localidad, cada ciudad, cada provincia, la meso metrópoli, debería exigir que la minera, el Estado o quien fuera, reconstruya las vías desde Bahía Blanca a Barda del Medio, instalando todos los tramos dobles necesarios para la circulación de los trenes regionales y locales, incluida la garantía de la circulación futura de trenes de carga bioceánicos y regionales. Luego, eso sí, condicionaría al Estado Nacional a poner un límite cuando hubiera más de seis trenes de carga regionales, más todos los de pasajeros. Allí entonces debería emplazarse a la minera, con sus 12 trenes diarios, a construir su nueva vía, su nueva traza, pero en un sentido estratégico amplio, en el que la misma sirva también al Paso Pehuenche (Malargüe), y al Paso Pichachén (Chos Malal), pensando en el paso por Catriel/25 de Mayo y la futura zona productiva intensiva del valle del río Colorado. Considero que eso es, lejos, más importante que canjear el peaje de paso de la minera por un hospitalito, una escuela o una plaza. Eso, lo que hasta ahora se ha hecho en ese sentido, se parece más a la cultura instaurada décadas atrás, cuando el ferrocarril fue enemigo porque con él se desarrollaba el país.

Analista en cuestiones de transporte y territorio. Región meso metropolitana es un conjunto de localidades y/o ciudades que sin constituir un mismo conglomerado urbano, tienen más de 100.000 habitantes en conjunto e intercambian diariamente actividades económicas y sociales entre sí y/o entre uno de sus centros de servicios. El del Valle es un claro caso de meso metropolitaneidad, ya que los intercambios suceden intensamente entre varios pares y no sólo con la cabecera principal, Neuquén.

Macri propuso levantar un monumento a las víctimas de la tragedia de Once

BUENOS AIRES 18 Feb(La Nacion).-El jefe de gobierno porteño envió un proyecto a la Legislatura; "Tiene como objeto recordar que esto no puede volver a suceder", manifestó rodeado de familiares de víctimas. El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, anunció esta tarde que enviará a la Legislatura un proyecto de ley para levantar un monumento en proximidades de la Plaza Miserere en recuerdo de las víctimas de la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas. "El monumento tiene como objeto recordar que hechos como estos no pueden volver a suceder y que debemos trabajar para evitarlo", dijo Macri en una conferencia de prensa en el Salón Blanco de la jefatura de Gobierno. Estuvo rodeado de 15 familiares de víctimas del accidente del ferrocarril Sarmiento, ocurrido el 22 de febrero de 2012. El anuncio de Macri llega a escasos días de que se cumpla un año de la tragedia en la que murieron 51 personas y que tuvo 700 sobrevivientes, muchos de los cuales aún sufren las secuelas. La causa por el hecho está cerca de ser elevada al juicio oral. La fecha de inicio del proceso, que duraría por lo menos dos años, se definirá en las próximas semanas. El 16 de enero pasado, el juez federal Claudio Bonadio clausuró la investigación y, hace diez días, los acusados plantearon sus objeciones. Juan Pablo Schiavi, secretario de Transporte al momento de la tragedia, rechazó ser juzgado por asociación ilícita. Consideró que sólo debería imputársele estrago culposo. Su antecesor Ricardo Jaime dijo que no tuvo nada que ver con la tragedia porque no ocupaba el cargo cuando ocurrió. Además de Schiavi y Jaime serán juzgados el ex subsecretario de Transporte Ferroviario Antonio Luna; el ex titular de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Antonio Sicaro, y su antecesor Pedro Ochoa Romero; Mario y Claudio Cirigliano, titulares de TBA; Carlo Michelle Ferrari, presidente de TBA; Jorge de los Reyes, vicepresidente de TBA, y Oscar Gariboglio, vicepresidente de Cometrans, entre otros directores de ambas firmas, además del maquinista Marcos Córdoba. Están procesados por estrago culposo y fraude y enfrentan penas de hasta 11 años.

Shakespear trabaja en nueva señalética para el Subte

BUENOS AIRES 18 Feb(En el Subte).-Como parte de la lavada de cara que busca dar el GCBA al Subte, enelSubte pudo saber que fue contratado el Estudio Shakespear para renovar señalética e imagen del interior de los trenes de toda la red. La visión urbana de Ronald Shakespear acompaña hace largo rato a los porteños. Con un socio, fue el encargado de diseñar el Plan Visual de Buenos Aires durante la intendencia de Saturnino Montero Ruiz, a principios de los 70. El Plan Visual fue el responsable del diseño de nomencladores de calles, paradas de colectivos y la característica "manito" de los taxis. Aunque la uniformidad estética se vio alterada por otra señalética introducida durante la intendencia de Suárez Lastra, todavía sus nomencladores prevalecen fuera del centro y los indicadores de paradas de colectivo continuaron siendo fabricados por el GCBA hasta hace poco. Sólo el nuevo mobiliario urbano introducido por el gobierno de Macri amenaza con quebrar su hegemonía. Pero, además, Shakespear es el responsable de la actual estética del Subte. Fue convocado por Metrovías a poco tiempo de tomar la concesión de la red, como parte de la nueva imagen que se buscaba dar al servicio. De Shakespear es el concepto del cartel indicador continuo a lo largo del andén y la identificación de los colores de las líneas, que alteró los que venía usando SBASE con anterioridad (la E era amarilla, la C violeta y las líneas B y D tenían los colores invertidos con respecto a la actualidad). En esta nueva etapa, su estudio fue convocado por Subterráneos de Buenos Aires. En su nuevo rol de autoridad de aplicación, la empresa decidió poner el foco en la cartelería del interior de los trenes, que a lo largo de estos años fue diversificándose y perdiendo estilo, no sólo porque desde Metrovías los diseños ya no cumplían con lo definido por el Estudio Shakespear sino también porque desde la Secretaría de Transporte y la CNRT surgieron carteles y adhesivos adicionales de modelos totalmente distintos. El Estudio Shakespear, además, tendrá como misión revisar toda la red para comprobar si su intervención de 1995 y su renovación de 2006 fueron alteradas o se cometieron desvíos que atenten contra la seguridad y el acceso a la información, o continúan de acuerdo a lo dictaminado por el estudio. En ese sentido, no se descarta una nueva modificación de la señalética en estaciones, donde actualmente conviven el diseño original para Metrovías con los nuevos carteles introducidos por SBASE a partir de la línea H y unos pocos sobrevivientes de la etapa retroiluminada anterior. Este medio intentó comunicarse con el renombrado diseñador, pero por razones de confidencialidad no puede dar a conocer detalles hasta su presentación oficial, que se calcula para marzo.

Hay que recuperar el transporte ferroviario

CONCEPCION DEL URUGUAY 18 Feb(La Calle Online).-Señor director: El pasaje en tren es mucho más barato que el pasaje en otro tipo de vehículo. Sería interesante que se volviera a utilizar en forma masiva. Hay estudiantes de ciudades cercanas que podrían utilizarlo para sus viajes frecuentes - por no decir diarios -, a nuestra ciudad. Hay alumnos que viajan todos los días para cursar sus carreras en facultades establecidas en nuestra ciudad, contemplar la posibilidad de darles un medio de transporte mucho más barato que el colectivo, no es descabellado. Creo que en esta parte de la Argentina estamos desperdiciando un transporte barato y eficaz. Años atrás, la gran actividad en nuestra estación de trenes, testimoniaba la importancia que tenía esta forma de transporte para las comunidades de la costa del Uruguay. Ni hablar del transporte de mercaderías o materia prima hacia el puerto; cargas destinadas a los buques de ultramar que llegaban aquí, pero no quiero desviarme del tema, con que nos sirva para viajar por Entre Ríos, estaría bien.

Legisladores opositores discutirán sobre la situación ferroviaria a un año del 22F

BUENOS AIRES 18 Feb(La Politica Online).-Lo harán este martes a partir de las 15, en la sala de reuniones del Anexo C de la Cámara baja. Participarán diputados y senadores de la UCR, el Partido Socialista, Libres del Sur y Proyecto Sur, además de invitados como Leandro Despouy y Rubén "Pollo" Sobrero. A poco de cumplirse el primer aniversario de la tragedia de la estación Once, que dejó un saldo de 51 muertos y cientos de heridos, representantes de distintos bloques opositores realizarán este martes una jornada de debate para analizar la situación de los ferrocarriles, denominada “Recuperemos el tren”. El evento está programado para las 15 en la sala de reuniones del Anexo C de la Cámara de Diputados, y participarán legisladores de la UCR, el Partido Socialista, Libres del Sur y Proyecto Sur. También se espera la presencia del auditor general de la Nación, Leandro Despouy; el delegado ferroviario Rubén “Pollo” Sobrero y Sandra González, de ADECUA. La jornada estará destinada a “formular propuestas acerca del control y la ejecución de políticas tendientes a la recuperación del transporte ferroviario de cargas y de pasajeros, como una herramienta esencial en el desarrollo e integración del país y en la calidad de vida de sus habitantes”.

Mientras espera el juicio oral, Jaime disfruta de la noche vip con su novia

BUENOS AIRES 17 Feb(Perfil.com).-El ex secretario de Transporte K, procesado por la tragedia de Once, se mostró el sábado pasado en el mismo boliche que la farándula. A pesar de haber sufrido varios reveses judiciales en el último tiempo, Ricardo Jaime mantiene una vida normal e incluso en los últimos días se mostró relajado y muy bien acompañado, en boliches de la ciudad de Carlos Paz. El sábado 9 de febrero, el ex funcionario kirchnerista, acusado de recibir dádivas de empresarios del transporte visitó la disco Zebra, una de las más exclusivas de la villa, y la preferida de los artistas que hacen temporada en las sierras. En la ocasión, se presentaba el grupo Los Auténticos Decadentes, y Jaime llegó acompañado de Claudia, su novia. Durante toda la noche, se mantuvieron juntos y compartieron algunas copas de champagne en el vip de la disco. La atractiva morocha que acompañó a Jaime es su novia desde hace poco más de un año y en el pasado trabajó como azafata de la extinta aerolínea Southern Winds. Al ex secretario de Transporte poco le importó la presencia de famosos y periodistas en la disco. Por el vip cercano de donde estaba sentado Jaime desfilaban famosos como Flor de la V, Pedro Alfonso, Silvina Luna, Matías Ale, Silvina Escudero y Claudia Fernández, entre otros artistas que se divirtieron toda la noche con los clásicos de la banda que se hizo popular en los 90.

Bodart: "El Premetro vale la pena si pensamos una Buenos Aires para el futuro"

BUENOS AIRES 17 Feb(En el Subte).-El legislador del MST en Proyecto Sur defiende la propuesta de Gentili para la línea H desde un argumento de inclusión y considera que el proyecto de Lubertino "atrasa". La iniciativa incluye la polémica Retiro Norte. Por otro lado, se explaya en su crítica al Metrobús y la superioridad integral del modo ferroviario. Meses atrás había propuesto reemplazar el Metrobús del Sur por una nueva línea del Premetro.

enelSubte (eeS) — ¿Cuál es su opinión sobre la paralización de la estación Plaza Francia? ¿Tuvo alguna participación en ese proceso? ¿Dónde cree que deba construirse?

Alejandro Bodart (AB) — La paralización de la estación Plaza Francia es un triunfo de la movilización vecinal.

Macri tuvo que retroceder aun cuando la Justicia lo autorizaba a continuar con las obras. Lo hizo porque se encontró con una resistencia formidable y ejemplar de los vecinos y organizaciones que acompañamos varios diputados de la oposición para detener este desastre urbanístico. La edificación de la estación escondía un negociado privado y al mismo tiempo destruía el patrimonio de la Ciudad. El proyecto original situaba la estación Plaza Francia precisamente sobre la Avenida Pueyrredón, con las bocas de acceso en el espacio público del mismo nombre y no en la Plaza Intendente Alvear como pretendía hacer el PRO. A esto se suman las vergonzosas excusas por parte de SBASE, que argumentó que “comúnmente la gente llama Plaza Francia a todo el sector”. Es cierto, pero SBASE está formado por funcionarios públicos, técnicos e ingenieros que no pueden cometer tan garrafal error. Como Macri y los suyos de tontos no tienen nada, diseñaron la estación Plaza Francia en las cercanías del shopping Buenos Aires Design para continuar un negocio privado por debajo de un terreno público, algo característico de las políticas del PRO. Lo mismo sucede con las expropiaciones a comercios históricos que pretende realizar en la zona norte y sur de la línea H sin una justificación técnica solida. Yo estuve acompañando la lucha de los vecinos y también firmé el amparo que presentamos algunos diputados de la oposición junto a las ONG. Además mi partido, el MST, organizó marchas y manifestaciones con los vecinos que luchaban contra las expropiaciones a los comercios de la zona y en defensa del espacio público. Creo que la participación de los vecinos fue determinante para torcerle el brazo al PRO. La estación Plaza Francia debería construirse dentro de un plan de largo plazo en las inmediaciones de la Facultad de Derecho, por debajo del complejo de exposiciones y junto a una futura estación de los tres ferrocarriles suburbanos (Mitre, Belgrano Norte y San Martín), tal como lo propone el proyecto REDdES y está expresado en los fundamentos de los artículos 1 y 6 de la ley 670. Se tiene que definir la posición de la estación Bellas Artes de la línea I como extensión de la línea E por Avenida del Libertador hacia Plaza Italia y Parque Chacabuco. Asimismo, se debe definir el trazado definitivo de la F desde la Facultad de Derecho hacia la Avenida Callao. Una vez concluidas las líneas H, I y F junto a la estación ferroviaria por detrás de la Facultad de Derecho tendremos un nodo intermodal con un enorme potencial para descomprimir la zona de Retiro y Pacífico, compensar las líneas y mejorar la distribución de los pasajeros.

eeS — ¿Cuál es su opinión sobre el proyecto del legislador Gentili, que propone desviar la línea por debajo de la zona ferroviaria de Retiro y la Villa 31, incorporando tres estaciones para empalmar con la C en Retiro?

AB — Estoy de acuerdo, no sólo por ser coautor del proyecto sino también por ser parte de un plan integrador que venimos trabajando en el Movimiento Proyecto Sur desde la campaña de “Pino jefe de Gobierno”. A diferencia del PRO, que sólo intenta emparchar los problema del transporte, nosotros postulamos una solución de fondo y de varias aristas: ver los diferentes medios de transporte como complementarios y no como competidores, proteger el espacio público y tener una visión urbanística de una Buenos Aires para el futuro y no simples retoques de dos o cuatro años con el fin de ganar alguna elección. La potencia de la línea H integrada con la C será inigualable respecto de cualquier otra línea. Los tribunales con la Terminal de Ómnibus tendrían una conexión directa a dos de las principales arterias del Microcentro y Macrocentro (Nueve de Julio y Pueyrredón). Si pensamos en la urbanización integrando a los vecinos, la estación Padre Mugica sería un factor preponderante. Ahora bien, la conexión de las líneas C y H se deben dar en un marco con la urbanización del Barrio Mugica. El transporte debe ir de la mano con un proyecto urbanístico de mediano y largo plazo. Por eso, como primer paso, se debería realizar la estación Plaza Francia en las cercanías de la Facultad de Derecho y, al mismo tiempo, extender la línea C hasta la Terminal de Ómnibus. En una segunda etapa se conectarían esas líneas, al tiempo que se podrían realizar las obras de urbanización en el Barrio Mugica. Vale recordar que los vecinos del barrio no tienen acceso a los servicios básicos, como tampoco a un medio de transporte, y desde nuestro punto de vista el Subte es un servicio social y no un negocio privado como se intenta instalar.

eeS — Por otro lado, ¿cómo evalúa la alternativa planteada por la legisladora Lubertino de continuar la línea H bajo Libertador para combinar con la E en una estación compartida?

AB — La legisladora prácticamente está retrasando algunos años y elimina la posibilidad de crecimiento y mejoras en el Barrio Mugica. El proyecto que hoy está en marcha, sin considerar la propuesta de unir las líneas H y C, es que la línea E se integraría con la H, formando una misma línea H-E. Eso de hacer una estación compartida es una idea de técnicos que, hasta ahora, con sus consultorías sólo han logrado que el Subte no crezca, y menos que se integre entre sí y al ferrocarril. La línea E debe continuar por Avenida del Libertador y vincularse a la línea H a la altura de la Facultad de Derecho donde propongo realizar el nuevo nodo intermodal. Es un error dejar la línea C como un simple apéndice sin salida porque de esa forma se obliga a los pasajeros de Pompeya y Once a tener que realizar un transbordo en Retiro, complicando aún más la circulación de la gente que necesita acceder a la terminal de ómnibus y a la zonas aledañas.

eeS — Es conocida su oposición al Metrobús. Usted propuso reemplazar el "Metrobús del Sur" por un nuevo recorrido del Premetro, algo que hemos difundido oportunamente. ¿Cuáles cree que habrían sido las ventajas del modo ferroviario? ¿Cómo se comparan los costos? ¿A qué cree que responda la preferencia del GCBA por el modo automotor?

AB — La preferencia por el modo automotor en el GCBA lleva más de 50 años de vigencia y solamente se está regenerando sobre sí misma. Si a esto se suma que Macri designó como subsecretario de Transporte de la Ciudad a Guillermo Dietrich, hijo del dueño de la concesionaria del mismo nombre y una de las más importantes del país, están claras las preferencias por el modo automotor.

Con números podemos demostrar las bondades del Subte y con números las bondades del ómnibus, que por lo demás deberían ser modos de transporte complementarios y no competitivos. Pero los parámetros de congestión, de ruido, de paisaje, de impacto atmosférico, de consumo de combustibles no renovables y otros, afirman sin necesidad de números que no va más una apuesta única. Las grandes ciudades del mundo siguen construyendo líneas de subtes y se complementan con tranvías o trolebuses eléctricos. Además, el proyecto del Metrobús deberá ser tratado en la Legislatura como lo establece la Constitución, porque de lo contrario el PRO enfrentará nuevamente una resistencia popular y una obra paralizada que a nadie beneficia. Nadie quiere que la Ciudad pierda plata, pero es necesario cumplir con las normativas vigentes que exigen tratar estos temas de gran impacto en la Ciudad mediante comisiones de la Legislatura para finalmente votarse en el recinto. No se puede seguir permitiendo que Macri avance como “topadora’” sobre los derechos de los porteños. Cuando se traten los proyectos del Metrobús, deberá discutirse mi propuesta de extender el Premetro desde Pompeya hasta Puente La Noria. Si bien es una inversión más elevada que el Metrobús, las externalidades que produce el modo ferroviario son muy superiores al automotor, y como expuse en mis fundamentos de la ley, un BRT (bus de rápido tránsito) o Metrobús real —no como el de Macri— tiene una vida útil de 10 años aproximadamente, mientras que el tranvía lo supera en 15 o 20 años más de vida útil, reduciendo los costos de mantenimiento, gasto energético, cuidado del medio ambiente, tarifa unificada, etcétera. Así se llega a la conclusión de que la inversión inicial, aunque es más elevada, vale la pena si pensamos una Buenos Aires para el futuro.

eeS — Por otro lado, avanza la construcción del Metrobús de Nueve de Julio. En la misma avenida el GCBA planeaba algunos años atrás hacer un túnel vehicular. También existe un histórico proyecto de unir Retiro con Constitución a través de un RER. ¿Cuál es su opinión al respecto?

AB — El Metrobús de la Nueve de Julio es un mamarracho y está arruinando la avenida símbolo de América del Sur. La Nueve de Julio ya tiene una suerte de “Metrobús” circulando por Cerrito y Pellegrini, complementado por Suipacha y Libertad. El jefe de Gobierno lo comenzó a devastar y ahora termina destruyéndolo, llevando a los pasajeros por la Nueve de Julio en vez de al abrigo de las veredas amigables de las dos calles colectoras.

La Nueve de Julio no se debe destruir. Simplemente hay que realizar las inversiones necesarias en la línea C del Subte para mejorar la frecuencia y el confort de las unidades. Sin embargo, a Macri, que sabe mucho de marketing pero poco de transporte, sólo le interesa inaugurar obras de corto plazo a cualquier costo y con fines electoralistas. Macri va en contra del auto, del tren, del colectivo, del pasajero. En fin, sólo está a favor de los negocios de las constructoras y de defender los errores de los amigos, como es el caso del gálibo excedido de los coches chinos de la línea A que fueron adquiridos por el gobierno nacional. La idea de conectar los ferrocarriles de trocha ancha (Mitre y San Martín) en el norte, con el Roca en el sur, es una idea antigua que se debería analizar siempre y cuando se construya una estación anterior a Retiro, como proponemos, por detrás de la Facultad de Derecho. Aun así me inclino por la idea de que el RER debe circular por la Avenida Callao, llevando la línea F en el nivel más cercano a la superficie, integrando los ferrocarriles Belgrano Sur y Norte, y por debajo de esta línea, el túnel bitrocha para cargas, larga distancia y trenes RER de trocha ancha. Ahora bien, todos estos proyectos que integran al subte con el ferrocarril o que tengan implicancias en la zona del Área Metropolitana de Buenos Aires deberían tratarse en las reuniones de la Agencia Metropolitana de Transporte. Desafortunadamente hasta el momento en lo único que se ponen de acuerdo Cristina, Macri y Scioli es en el aumento de tarifas de todos los transportes y en seguir alimentando a las empresas privadas. Mi propuesta siempre parte de la necesidad de reestatizar todos los servicios concesionados y ponerlos bajo el control de sus trabajadores y usuarios.

Descarriló un Materfer de la UEFER

BASAVILBASO 17 Feb(FM Riel).-Ocurrió este domingo con una unidad que cubría el servicio Concepción del Uruguay-Basavilbaso-Paraná. El incidente, que no causó daño ni víctimas, fue a la altura de Estación Hernández. Este domingo, aproximadamente a las 18:30 horas, descarriló el Materfer de la UEFER que se dirigía a Paraná. El incidente, que no causó daños ni heridos, fue a la altura de Estación Hernández. La totalidad del pasaje es llevado a destino en micro. El vehículo ferroviario recién sería encarralado mañana lunes por personal de la UEFER con la colaboración de ALL.