Noticias

Demoras y cancelaciones en Línea Mitre por robo de cables

BUENOS AIRES 26 Feb(Télam).-Los trenes de los tres ramales de la línea Mitre, que unen la terminal de Retiro con el norte del conurbano bonaerense, sufrían esta mañana demoras y cancelaciones por falta de energía producto del robo de cables. Así lo informó la Unidad de Gestión Operativa del Mitre y Sarmiento (Ugoms), al tiempo que precisó los inconvenientes afectan a los ramales que conectan Retiro-Tigre, Retiro-Bartolomé Mitre (Olivos) y Retiro-José León Suárez (San Martín).

Proponen el Ciclo turismo para conocer y fotografiar el circuito ferroviario Seeber-Deán Funes y La Puerta-Villa Santa Rosa

DEAN FUNES 26 Feb(La Radio 102.9).-Córdoba ofrece múltiples paisajes y diversos panoramas culturales que pueden ser asequibles por quien esté dispuesto a conocer la historia y la naturaleza mediterránea. Desde el Museo de La Para se propone el Ciclo Turismo para disfrutar del circuito ferroviario, conocerlo, fotografiarlo, sobre todo de la sección Seeber-Deán Funes y La Puerta-Villa Santa Rosa; visitar la docena de museos que podemos conocer, disfrutar de los paisajes: llanura, mar interior, cuchillas, sierras, mesetas, la vida de chacareros y campesinos y tener la posibilidad única de hacer un ferrocarril en bicicleta…. Una de las formas de conocer la provincia es a través de la bicicleta. Aquel glorioso vehículo decimonónico que tiene la particularidad de llevarnos lejos, haciendo un esfuerzo mensurable y saludable y sin hacer ruido, sin contaminar y respirando el aire prístino de nuestras rutas y camino. La bicicleta se ha ido imponiendo como medio de transporte alternativo, hoy el amplio abanico de usos de la bicicleta incluye los paseos turísticos con agenda propia, que es lo mismo que decir agenda abierta. El cicloturismo es el ciclismo a largas distancias, una actividad recreativa, placentera, deportiva y no competitiva, que combina la actividad física y el turismo. Consiste en viajar en bicicleta visitando los lugares que se encuentra uno a su paso. Se pueden hacer viajes de cualquier duración, tanto en el día como de varias semanas, meses o años. Una persona en razonable forma física y con una bicicleta cargada de equipaje, puede hacer entre 50 y 150 km por día, dependiendo del tipo de terreno, por lo que se pueden cubrir distancias considerables en unos pocos días. Y uniendo bicicleta con Córdoba, tenemos la fórmula perfecta: el clima y la geografía cordobeses son ideales para los paseos en bici, y cuanto mejor si tenemos un producto cultural que puede ser aprovechado a cada vuelta de pedal. Nos referimos al ITINERARIO CULTURAL FERROVIARIO, primero en su tipo en el país y que nació por Ley Provincial 10056 el 25 de abril de 2012 con proyecto del Legislador Pedro Schiavoni y el apoyo de la Asociación Civil “Amigos del Patrimonio Histórico de Ansenuza, Suquia y Xanaes”, un itinerario turístico cultural que está naciendo pero que tiene todo el potencial para disfrutar de paisajes e historias unidas por la vías del antiguo Ferrocarril Central Norte Argentino, el glorioso Ramal A de Deán Funes a Laguna Paiva y que en Córdoba tiene su tramo Deán Funes-Seeber con la variante La Puerta-Alta Córdoba pasando por Villa Santa Rosa. Esta línea férrea une cinco departamentos provinciales (San Justo, Río Primero, Totoral, Ischilín y Colón) que comparten historias e hitos arquitectónicos y culturales que iremos conociendo en cada recorrido. Este ramal une la pampa gringa del NE provincial con el Norte histórico provincial, pasando por ese maravilloso mar cordobés que es la Laguna Mar Chiquita. Un recorrido de 440 km. que se puede hacer por tramos, casi todos ellos asfaltados, pasando de las planicies nordestinas por las costas del Mar de Ansenuza, montando las cuchillas de Totoral o serpenteando por los caminos de las sierras de Macha e Ischilín. Casi todo el recorrido avanzamos por la ruta provincial Nº 17, y en la variante La Puerta haremos tramos de la ruta provincial Nº 10 y caminos rurales. Ideal para hacer en bicicleta, detenerse en cada pueblo, visitar cada museo (casi todos ellos ubicados en las antiguas estaciones de trenes) y disfrutar de un recorrido diverso pero con una trama que los une: las vías de este ferrocarril construido entre 1909 y 1913 y que fue un portento de la ingeniería de aquella Argentina del primer centenario.

DE LA LLANURA A LAS SIERRAS: Si partimos del Este provincial, en el Departamento San Justo, encontraremos la primera estación de nuestro circuito: SEEBER, colonia y luego pueblo fundados por la familia Seeber, de orígen alemán, altos empresarios, funcionarios y militares que desarrollaron su carrera en Buenos Aires y vieron oportunidades en las nacientes colonias cordobesas. Unos kilómetros al oeste siguiendo la antigua línea férrea que nos sirve de guía en todo el recorrido, encontramos la olvidada estación COTAGAITA, la cual lleva el nombre de la batalla del Alto Perú que fue el bautismo de fuego del Ejército Auxiliar del Norte al mando de Castelli. En sus alrededores había nacido primero un proyecto de falansterio y luego un pueblo de la mano del empresario catalán Gorsch, proyectos que no pudieron superar la crisis del ’30 dejando “solita” a la estación ferroviaria. Si seguimos hacia el Oeste encontraremos la estación PRESIDENTE FIGUEROA ALCORTA en el pueblo de La Paquita; la estación recibe el nombre del único argentino (y además cordobés) que presidió los tres poderes del Estado: José Figueroa Alcorta, en tanto que el pueblo recibe como nombre el hipocorístico de Francisca, por ese el nombre de la madre del fundador Duffy (otro rico empresario y político porteño). En la Estación se puede conocer el Museo Municipal “Remembranzas”. Siguiendo las vías encontraremos la estación ALTOS DE CHIPIÓN, nombre indígena que nos recuerda la presencia aborigen en la zona y que destaca los “altos de Mar Chiquita” ese desplazamiento tectónico que permitió que se formara el mar cordobés. En la estación están construyendo un centro cultural pero vale la pena también desviar unas cuadras y conocer el Museo Municipal de Historia y Ciencias Naturales “Los Sanavirones” donde nos contarán la historia del fundador del pueblo, Atanasio Iturbe, otro rico empresario y funcionario de la generación del ’80. Nos subimos de nuevo a la bici y la orografía nos ayuda: los altos descienden bruscamente y nos permiten llegar sin esfuerzo a la próxima estación JERÓNIMO CORTÉS. Acá debemos detenernos, contemplar las ruinas de la estación abandonada y adentrarnos en el pueblo fantasma que -desde el más allá- nos habla con su recuerdo de almacenes, calles y escuelas. El pueblo (que llevaba el nombre de ese renombrado jurisconsulto cordobés que actuó en el tribunal arbitral de límites entre Córdoba y Santa Fe) ya no existe, pero están los restos demolidos de comercios, casas y hasta una escuela que resiste en pié. Las calles están marcadas y al fondo podemos ver el arco ladrillos de la Estancia “El Chipión” razón de ser de este villorrio que se fue despoblando en la década de 1950. No están más los pobladores, pero resuena en el fondo el apellido del rico empresario alemán Orth, fundador del pueblo. Con la nostalgia llegamos a otro pueblo-estación que nos invita a contemplar sus majestuosas obras de ingeniería ferroviaria. Antes de llegar a estación BALNEARIA veremos el enorme puente ferroviario al costado de la ruta que parece erguirse como desafiando al salino viento ansenucense. Y llegamos a Balnearia, recuerdos de talleres ferroviarios y bullicio de obreros en todo el cuadro de estación. Allí podremos contemplar los talleres, el plato de giro de locomotoras, las viviendas de obreros y personal jerárquico y la gran estación, donde actualmente funciona el Museo Histórico Municipal “San José-Estación Balnearia” y llevando el doble nombre para preservar el original de pueblo “San José” y el de la estación “La Balnearia”, ya que era la estación más cercana a Miramar (10km. al Norte). Pueblo fundado por los políticos y empresarios Vaca Narvaja y Cornejo a la vera de las vías pero reconoce su origen en el antiguo fuerte “San José”. Cuando partimos siguiendo el camino de hierro, cruzaremos los tres puentes paralelos: el puente ferroviario, el puente carretero de la década de 1920 y el nuevo puente carretero del siglo XXI, bajo los cuales está el balneario “El Puente” de la Municipalidad de Marull. Y así llegamos a estación MARULL, donde funciona el Museo Municipal local, un bello museo que presenta paleontología, arqueología e historia de los colonos. El pueblo y la estación llevan el nombre de la familia Marull, otra rica familia de comerciantes y políticos porteños y rosarinos, con negocios en todo el país y muy vinculados a la élite gobernante. Subimos a las dos ruedas y otra vez la naturaleza nos ayuda en el pedaleo: encaramos el bajo de Laguna del Plata, ya en Departamento Río Primero, pasamos por el Camping Municipal de La Para con su pileta, sus miradores de aves y donde podremos tomar un refrigerio a nuestro merecido cuerpo de ciclista. Luego de la fábrica de quesos, encarando la curva pasamos por otros puentes ferroviarios y divisamos el pueblo siguiente. En la estación LA PARA funciona el Museo Histórico Municipal y a su alrededor el Museo Regional del Trabajo. En su predio ferroviario veremos recuperados antiguos galpones cerealeros, el tanque para agua, las señales del ferrocarril y la casa del guardabarreras. Un hermoso lugar para detenerse y disfrutar de historia y grandes arboledas. El pueblo fue fundado por Petrona Rodríguez de Peralta, lleva el nombre de la estación, la cual lleva el nombre del arroyo Brazo de La Para, el cual lleva el nombre de la antigua estancia “Para” de los Brochero… una sucesión de nombres que migraron en el espacio. Subimos a la ruta 17 y siguiendo hacia el Oeste llegamos a VILLA FONTANA, en cuya estación de trenes, construida tardíamente por gestiones de don Ángel Fontana, funciona el Museo Histórico Municipal, junto al Cristo de la Hermandad de 12 metros de altura y un hermoso parque infantil. El pueblo fue fundado en 1924 (mucho más tarde que los otros pueblos de la línea) y lleva como nombre el apellido de su fundador. Partiendo nuevamente encontraremos el pueblo de LA PUERTA en cuya estación funciona también el Museo Histórico Municipal, y está engalanada por un hermoso parque, monumentos, plazas y paseos que hacen de todo el predio ferroviario un lugar para el descanso y el entretenimiento. El pueblo de La Puerta fue fundado por doña Rosa Carnero de Antinori Salazar (su marido era un rico comerciante rosarino) y lleva el nombre del antiguo paraje y estancia que, como dicen los documentos de los siglos XVIII y XIX, era “la puerta por donde entra y sale el infiel”. Allí en la puerta tenemos una alternativa: o seguimos hacia el Oeste, hacia Deán Funes, o hacemos la variante hacia el Sur y Suroeste yendo a Villa Santa Rosa y a Córdoba. Por el momento seguiremos hacia el pueblo que continúa: Villa San Antonio-Estación OBISPO TREJO, pueblo fundado en 1875 en torno a una capilla cedida por los Celayes (ricos estancieros regionales y caudillos políticos) y consagrada a San Antonio, que vio como en 1910 le llegaba la punta de vías en detrimento de Monte del Rosario (otro histórico pueblo ubicado en el centro mismo del Departamento Río Primero), y daba lugar al despegue económico y población del pueblo que lleva del fundador de la universidad cordobesa, nombre que fuese sugerido por “El Cura Gaucho” José Gabriel Brochero al ingeniero Boassi, factótum de la línea férrea en construcción en ese entonces. En la estación, funciona el Museo Histórico Municipal. Por Obispo Trejo cruzará años después una línea del Ferrocarril Central Argentino ramal Villa del Rosario-Sumampa, dando origen a otro pueblito que es hoy llamado “Trejo Chico”. Ahora la geografía nos exige un mayor esfuerzo, sentimos el peso de las piernas trepando la suave pendiente de las cuchillas de piedemonte ya camino hacia el departamento Totoral. Antes de cruzar la línea departamental encontramos la estación CHALACEA, otra estación tardía, construida en 1931 y que diera origen al pueblo homónimo fundado por los Arlla, comerciantes árabes de gran raigambre en la región. La estación lleva el nombre de la antigua estancia de Chalacea, nombrada por primera vez en 1835, y cuya etimología sigue siendo motivo de disputas y controversias entre historiadores, geógrafos y estudiosos de las lenguas aborígenes. Apenas cruzados al departamento Totoral encontramos otra gran estación, construida entre 1910 y 1911: CAÑADA DE LUQUE, donde funciona el Complejo Histórico Cultural Municipal (Biblioteca y Museo), y en torno a la cual se han colocado juegos infantiles y construido la Explanada de la Memoria para recordar el origen de la centenaria localidad. En el antiguo paraje de la cañada de Lucas, surgió esté pueblo en torno a una estación y cuyo cambio de nombre (de Lucas a Luque) se produjo por un error tipográfico en las oficinas de nomenclatura ferroviaria, los fundadores del pueblo fueron los herederos de Pedro Oliva. El museo de Cañada de Luque es digno de conocer, allí hay una colección completa de fotografías actuales del prestigioso artista de la cámara Guillermo Galliano. Desde Cañada de Luque debemos dejar la ruta asfaltada y tomar un camino rural paralelo a las vías, llamado Ruta Provincial Nº 17 Bis, para llegar a la siguiente estación: LOS MISTOLES. Pequeño pueblo fundado por Juan Bottaro (otro rico empresario y político que tenía tierras en varios puntos de esta línea) y que llevaba el nombre de “Pueblo Bottaro”. La estación en cambio recibe su nombre del antiguo paraje donde estaba inserta. Siguiendo por un buen camino enarenado y ya trepando algunas pequeñas cuestas, llegaremos a la estación siguiente: LAS PEÑAS, antiguo paraje del Camino Real del Bajo, en cuya posta descansaron viajeros durante las épocas colonial e independiente. El nuevo pueblo lo fundó hacia 1910 el terrateniente Martínez Carranza. Allí podremos visitar esta bella estación recuperada como centro cultural, pero conviene hacer una rápida visita al pueblo ya que se destaca por su prolijidad y rica arquitectura histórica. El Museo “Gunisacate” es un reservorio extraordinario de arqueología argentina y cuenta además con objetos que pertenecieron a la célebre cantante Ginamaría Hidalgo cuyos restos descansan en un hermoso mausoleo en la plaza central de la localidad. Después de Las Peñas comenzamos el verdadero ascenso de las sierras de Macha, antiguo reducto de canteras de granito que se utilizó en monumentos, edificios y calles en todo el país. Debemos hacer un kilómetro hacia el norte para seguir por un camino hasta el Balneario Municipal “El Dique”, construido entre un promontorio natural y el terraplén del ferrocarril (la Municipalidad de Las Peñas tiene en proyecto hacer una ciclovía de 5 km. que circule por donde antes estaban las vías del tren), a partir de allí el paisaje natural y antropoformizado no deja de sorprendernos: pasamos por viejas estancias (La Florida, El Portezuelo), los túneles bóvedas del ferrocarril, el balneario “El Paredón”, añosos algarrobos y rica fauna nos acompañan todo el trecho de 17 kilómetros hasta llegar al puente de piedra de doble arco de estación MACHA. Pequeño y colorido villorrio enclavado en una meseta con un clima agradable y saludable, buena agua, buenas bajadas al río Anizaba y la belleza de su estación ferroviaria, sus obras de ingeniería (el tanque de mampostería y el tanque Pigott son excelentes) sus puentes y paisajes. Allí a pocos metros está la antigua posta de Macha, en el Camino Real del Alto. El camino acompaña durante un tramo más a los restos del antiguo camino de hierro, luego se separa de este para cruzar la Ruta Nacional Nº 60 a la altura de Avellaneda. Seguimos en bicicleta por un tramo de dicha ruta y pasando el pequeño pueblo de Los Pozos veremos cómo nuestra línea férrea cruza la ruta y las nuevas vías del Ferrocarril Central Córdoba (Sección Noroeste). Luego del antiguo cruce sobreelevado, hoy levantado, las vías del antiguo Ferrocarril Central Norte Argentino se convierten en camino, ideal para la bicicleta, serpenteando por antiguos apeaderos mineros hasta encarar el camino de Villa Alicia que lo lleva a cuadro de estación DEÁN FUNES. Allí concluye nuestro recorrido principal, en la antigua estación Deán Funes, construida en 1875, mucho antes que nuestra línea, y que se terminaría transformando en un nudo ferroviario clave para todo el Norte de Argentina: el ramal Córdoba-Tucumán, el Deán Funes-Cruz del Eje y el Deán Funes-Laguna Paiva –más algunas variantes menores- confluirán en la gran ciudad del Norte cordobés, testigo de otroras locomotoras que hacían vibrar la vida cotidiana de sus habitantes. Este recorrido, tiene unos 310 kilómetros y corresponden al tramo principal del Itinerario Cultural Ferroviario creado por Ley 10056. Podemos hacer el recorrido en bici, en coche, en auto, lo podemos hacer por tramos o sólo alguna de las secciones, lo importante es disfrutar del patrimonio, la historia y los paisajes.

VARIANTE A CÓRDOBA: En estación La Puerta, se construyó una variante entre los años 1928 y 1930 para unir este ferrocarril con la ciudad de Córdoba y poder así comunicar la línea con la capital, en especial para servicios de pasajeros con cochemotor (los famosos Ganz “simples” y Ganz Mavag). Este tramo tiene unos 110 kilómetros y transita un poco sobre la Ruta Provincial Nº 17 y luego por caminos rurales. Su dirección desde La Puerta es hacia el Sur y luego al Oeste-Sudoeste. Partiendo de La Puerta, y luego de visitar su hermoso museo, tomamos la Ruta 10 y hacemos un pequeño desvío de 4km. para conocer el pueblito de Plaza de Mercedes, marginado del ferrocarril, fue sin embargo testigo de la tragedia de 1935, cuando una decena de hombres dieron sus vidas en los acontecimientos políticos de la llamada “Década Infame”. El pueblo consta de una capilla del siglo XIX y del único Museo de la Democracia de la Provincia de Córdoba. Retomamos la ruta 10 y llegamos a Pueblo La Noria-Estación DIEGO DE ROJAS, pueblo fundado en 1929 a la vera de las vías y en cuya estación la comuna local está proyectando hacer un museo comunitario y centro cultural. El pueblo lleva el nombre de la antigua estancia La Noria y la estación el del primer conquistador español que entró a nuestra provincia. Hoy todos conocen al pueblo por el nombre de Diego de Rojas, pero su imagen corporativa es una noria de aguas como las había en el siglo XIX. Seguimos por la ruta y llegamos a una de las poblaciones más antiguas y con más historia de nuestra provincia. Nos referimos a Villa Santa Rosa, población nacida a fines del siglo XVII a la vera del río Suquía y rodeando una antigua capilla hoy desparecida. Creció mucho como cabecera departamental en el siglo XIX, siendo declarada “villa” (o sea, obtener régimen municipal) en 1855 por el gobernador Alejo del Carmen Guzmán. En 1930 recibió –muy tardíamente para los deseos de los habitantes locales- las vías del tren y se creó la estación VILLA SANTA ROSA, por entonces muy alejada del pueblo y hoy integrada al núcleo urbano. El cuadro de estación fue revalorizado paulatinamente y en él funcionan salones comunitarios, actividades deportivas y el Museo Histórico Municipal de Villa Santa Rosa (emplazado en la misma estación). El predio ferroviario se llama “Eva Perón” ya que por estas vías pasó el tren de presidencial trasladando a la Abanderada de los Humildes. En Villa Santa Rosa vale la pena detenerse y conocer su magnífico templo neomanierista, sus casonas históricas, su balneario sobre el río Suquía y el Museo Casa Natal del Cura Brochero, hoy muy visitado por la Beatificación del cura gaucho. Salimos de la histórica villa y en vez de tomar la ruta 10 comenzamos a transitar el camino rural que nos lleva al apaeadero PUESTO DE AFUERA, y las estaciones EL ALCALDE, RANGEL, TINOCO, NÚÑEZ DEL PRADO, TIROLESA y EL GATEADO. Este es el tramo menos desarrollado, de acceso dificultoso y menos recuperado, no obstante vale la pena conocer el desarrollo rural que ha tenido la línea en estos años y conocer algunos elementos que se destacan, como el puente sobre elevado del Ferrocarril Central Argentino sobre nuestra línea a la altura de El Alcalde (Tala Norte), o desviar en Rangel y a 4 kilómetros conocer la bella capilla de Esquina, de fines del siglo XIX; disfrutar de los salames de Colonia Tirolesa, etc. Esta sección (de Puesto de Afuera a El Gateado, ya en departamento Capital) merece un verdadero proyecto de rescate y recuperación del patrimonio ferroviario ya que la mayoría de las estaciones están en mal estado, ocupadas por familias o con usos agrícolas o institucionales. De hecho en buena parte del tramo ya el camino se ha perdido y se puede acceder a todas las estaciones y todos los pueblitos (algunos de ellos muy pintorescos) pero por caminos rurales alternativos. No obstante, invitamos a los ciclistas a disfrutar de este circuito ferroviario, conocerlo, fotografiarlo, sobre todo de la sección Seeber-Deán Funes y La Puerta-Villa Santa Rosa; visitar la docena de museos que podemos conocer, disfrutar de los paisajes: llanura, mar interior, cuchillas, sierras, mesetas, la vida de chacareros y campesinos y tener la posibilidad única de hacer un ferrocarril en bicicleta. Los pueblos de esta región también necesitan que los poderes públicos comprometidos con el patrimonio, la historia y el turismo se sumen a los esfuerzos que hasta ahora han realizado solitariamente cada una de las comunas y municipios para salvar la memoria del riel e integrarla a un circuito accesible y viable.

Tren de la Costa: quejas por las demoras de más de una hora

BUENOS AIRES 25 Feb(Clarin Vicente Lopez).-Los vecinos contaron al Zonal que el ferrocarril no pasa cada treinta minutos por la estación de Maipú, como anuncian sus carteleras. Trabajadores de la línea señalan que el deterioro avanza y lo atribuyen a la falta de personal y de inversión. "Ya me harté de esperar el Tren de la Costa. La última vez llegué a estar una hora sentada sin saber realmente si iba a venir a la estación de Maipú porque, como ocurre la mayoría de las veces, sus boleterías estaban cerradas", protestó a vicentelopez.clarin.com Florencia Gorfinkel (33 años), de Olivos. Su relato se parece al de muchos otros vecinos que, en los últimos cuatro meses, sufren el deterioro de un servicio que fue pensado como un paseo turístico y hoy parece estar muy lejos de esa premisa: según contaron algunos usuarios y empleados de la empresa Nuevo Tren de la Costa S.A. la frecuencia del tren ronda la hora y hay días en que ni siquiera pasa. Las carteleras de la parada de Maipú, e incluso en la página Web de la empresa concesionaria de este ferrocarril indican que el tren pasa cada media hora. La primera salida de lunes a viernes es a las 7.20 de la mañana y la última, a las 21. Y los sábados, domingos y feriados, el primer tren sale a las 8.30 de Maipú y el último, a las 22. "Es una mentira. Nunca llega a horario. El primer tren de lunes a viernes suele salir pasadas las 8 de la mañana. Uno va conociendo el horario real por tomarlo habitualmente para ir a trabajar. Y hay días en que las demoras superan los 60 minutos y otros en que ni aparece", aseguró Daniel Cozzi (36), vecino de Florida. "Yo ya no lo tomo más. Es inútil. Lo que antes era un hermoso viaje y una rápida alternativa para llegar a otros partidos vecinos, ahora es un suplicio", agregó Mario Verón (59), de Olivos. Las demoras son comunes desde hace tiempo. Los trabajadores de esta línea, que corre en paralelo al Río de La Plata a lo largo de unos 15 kilómetros, aseguraron que es porque, en octubre del año pasado, se suspendieron y echaron a más del 30 % del total de 130 empleados. Ellos argumentaron que esta falta de personal y de formaciones no hay operarios suficientes que puedan hacer circular el tren. "Desde que empezó este año, el tren funciona peor con una frecuencia impredecible. Arranca a las 9 de la mañana y a las 20 ya no hay más servicios. Ya hace tiempo que vienen funcionando sólo dos formaciones, una que va, y otra que vuelve. No están en las mejores condiciones. A veces son tres, una queda de repuesto. Por eso, a veces la gente lo espera hasta por dos horas", dijeron desde la Asociación del Personal de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), uno de los tres sindicatos en los que están agrupados sus trabajadores. "Hay otras 10 formaciones que están en el depósito de la estación Canal de San Fernando, esperando que alguien se digne a arreglarlas. No llegan a tener 15 años de uso, acá falta inversión", agregaron. "Las boleteras también vienen cuando quieren. Hay días que están, otros que no. Y si están, a las cinco de la tarde ya se fueron. Y arriba del tren tampoco te cobran. Es evidente el abandono", opinó María Inés Falco (25), vecina del centro del Partido. El Tren de la Costa aspiraba a trasladar a unos 25 millones de pasajeros por año cuando se inauguró el 25 de abril de 1995. Hoy no llega a las 200 mil, de acuerdo a sus empleados. En 2012, el promedio mensual fue de 42 mil pasajeros. En Maipú, las boleteras dijeron que, a duras penas, llegan a vender 200 ticketspor día (cuestan $ 10 para los argentinos y $ 16 para los extranjeros). El Zonal intentó comunicarse con la empresa Tren de la Costa S.A. en varias oportunidades durante la semana pasada pero aún no recibió respuestas.

Una dupla del Metrotranvía descarriló antes de salir de la estación Belgrano y se suspendió el servicio

MENDOZA 25 Feb(Diario UNO).-Las últimas ruedas de la máquina se salieron de las vías al realizar el cambio manual cuando salía hacia Maipú. No había pasajeros y no hubo daños. Una dupla del Metrotranvía descarriló antes de salir de la estación Mendoza, cuando un operario se adelantó en la maniobra manual de cambio de vías. En la máquina no había pasajeros y no hubo daños materiales. Ocurrió al mediodía de este lunes cuando el servicio estaba por hacer su viaje hacia Maipú. Las últimas ruedas de la dupla se salieron de las vías al hacer el cambio de las mismas. Como consecuencia el servicio fue suspendido hasta colocar la dupla nuevamente en su lugar, pero para eso es necesario la utilización de un gato hidráulico que debieron ir a buscar a Palmira. (Fotos gentileza Pablo Anglat).-

Volvió el servicio de metrotranvía

MENDOZA 25 Feb(Diario UNO).-El servicio del Metrotranvía se reanudó, luego de encontrarse suspendido debido a la falla técnica que se produjo en un cambio de vía, informaron desde la Secretaría de Transporte. Las frecuencias volvieron a ser cada 18 minutos y el servicio se restableció con la frecuencia de las 13.53 desde Estación Gutiérrez y de las 14.10 desde Estación Mendoza.

Locomotoras de ferrocarril y trenes de pasajeros hechos en China se importan a América de Sur

BEIJING, China 25 Feb(CRI Online).-La Corporación de Locomotoras del Norte de China (CNR, siglas en inglés), informó este lunes que 4 locomotoras desarrolladas y fabricadas en China fueron enviadas a Argentina y se estima que llegarán a Buenos Aires después de dos meses de viaje. Anteriormente, un total de 22 trenes de pasajeros fueron enviados al país sudamericano y llegarán a finales de marzo. Esta es la primera vez que las locomotoras chinas, junto con los trenes, ingresan al mercado de América de Sur. A finales de junio de 2011 entró en vigor oficialmente un contrato de un valor total de 320 millones de dólares entre CNR y el Ministerio de Planificación de Argentina sobre 20 locomotoras y 220 trenes de pasajeros.

Ritondo: "El subte a 3,50 es muy barato"

BUENOS AIRES 25 Feb(Pagina 12).-El jefe del bloque del PRO en la legislatura porteña, Cristian Ritondo, consideró que la cifra a la que el macrismo intentará llevar el boleto del subterráneo continúa siendo económica "si se la compara con parámetros internacionales" y agregó que "si uno lo toma en relación con los gastos de mantenimiento y sueldos, todavía está más bajo de lo que analizamos". En tanto, los legisladores de la oposición no sólo criticaron la suba sino que insistieron en repudiar la decisión del jefe de Gobierno, Mauricio Macri, de convocar a una audiencia pública el mismo día en que se abren las sesiones ordinarias. "Me parece una cargada todo, y obviamente antes de jugar al tarifazo, Macri debería pensar cómo va a gestionar el subte en el corto, mediano y largo plazo", apuntó el legislador del Frente para la Victoria Juan Carlos Dante Gullo. En cuanto a la fecha elegida por Macri para realizar la audiencia pública en la que se debatirá el aumento de tarifas, Gullo indicó que "nos deja con el gustito amargo de que nos está cargando una vez más". Por su parte, el diputado porteño de la Coalición Cívica, Maximiliano Ferraro, opinó que "hubiera sido ideal que el jefe de Gobierno convocara para otra fecha, esto no quiere decir que no puedan participar usuarios y consumidores, pero a los legisladores se nos va a complicar, a no ser que Macri vaya a la Legislatura a abrir el período ordinario a las 7 de la mañana". "El incremento vuelve a no tener sustento técnico, Macri está encaprichado en aumentar la tarifa del subte, aunque es verdad que hay que readecuarla, pero tendría que haber un aumento diferenciado e introducir una tarifa social, el gobierno tiene que ser coherente porque si quiere desalentar el uso del auto particular no puede asfixiar de esta manera a los subtes", señaló Ferraro. En su defensa del aumento, Ritondo invirtió el argumento e intentó mostra las bondades de que no contemplar una tarifa social: "Ningún aumento es simpático, ni ningún pasajero quiere pagar un centavo más, además el colectivo está al mismo valor para los que no tienen la tarjeta SUBE". El diputado Fabio Basteiro del bloque Buenos para Todos sostuvo que "están haciendo una puesta en escena de lo que va a terminar en un aumento de tarifa, falta de inversiones y endeudamiento para gasto corriente, lo cual es una locura". "En cuanto a la fecha de la audiencia ahí se demuestra que es una farsa para el gobierno de la ciudad, cuando se trata de un mecanismo de contralor constitucional", afirmó el legislador.

Está en mal estado el cruce ferroviario de la Ruta 19

SANTA FE 25 Feb(El Litoral).-Pozos, trabajos sin terminar y la confluencia de tránsito de distintas direcciones, tornan peligroso este sector. El cruce ferroviario ubicado en el tramo urbano de la Ruta 19 -que forma parte de la transformación de dicha arteria en autovía- se ha vuelto realmente peligroso, en especial por el mal estado de la carpeta asfáltica y por la riesgosa confluencia en ese sector del tránsito proveniente en varias direcciones. Hacia ese lugar deriva el tráfico vehicular que circula por las calles Malvinas Argentinas -por donde pasa el transporte pesado y de gran porte que tiene como punto de llegada o de partida la planta fabril de Nestlé Purina- y Estados Unidos de México -que corre paralela a la anterior-, con las vías del ferrocarril en medio de ellas. Además, llegan vehículos del este y del oeste de la ruta nacional, que es el que por lo general marcha a mayor velocidad y debe frenar muchas veces de golpe o de forma brusca. Tal como lo reflejan las imágenes captadas por Diario El Litoral en el sitio de referencia, el pavimento flexible original está muy deteriorado, ya que fue “peinado” o raspado, seguramente con la intención de incorporar material nuevo, trabajo que todavía no se ha realizado. En algunas partes, inclusive, hasta se observan piedras de escaso tamaño sueltas.

Cautela. Otro de los problemas presentes en el referido cruce ferroviario es la formación de muchos pozos, varios de ellos de una profundidad considerable. Esto hace aún más dificultoso este cruce, que prácticamente debe llevarse a cabo a paso de hombre o de caravana para evitar accidentes o inconvenientes mayores. Por una cuestión lógica, al encontrarse con el pavimento tan poceado y con otros coches que quieren ingresar por los accesos de los costados (que también están estropeados), quienes transitan por la Ruta 19 se ven obligados a aminorar la marcha y a pasar cautelosamente, con muchísima precaución. Según lo que pudo averiguarse, la empresa contratista que está operando en ese sector (Dycasa) y tiene responsabilidad sobre la continuidad de los trabajos pertenecientes al tramo urbano de la obra de autovía no realiza los cruces correspondientes. Es más, ya están hechos los pórticos o bloques de concreto que irían instalados en el lugar, pero la nueva pavimentación brilla por su ausencia.

Testigos inamovibles. En la zona del paso nivel de la Ruta 19 está emplazado el monolito que recuerda el accidente ferroviario del 9 de noviembre de 1938 que le costó la vida al maquinista Rafael Mudry y al foguista Domingo Berrino, así como la placa con base que rememora a los dos empleados viales fallecidos el 16 de julio de 1973, Leoncio Barrientos y Esteban Impa. En su momento, el resguardo de la integridad de estos dos monumentos y su preservación final fueron motivo de preocupación del profesor Ernesto Grenón (ex director del Museo Andrés Roverano), ya que forman parte del patrimonio histórico de la ciudad de Santo Tomé. Este medio reflejó la postura de Grenón y una reseña de los episodios antes mencionados en su edición del 14 de abril de 2009. Pocos días más tarde, el 4 de mayo de aquel año, también dio a conocer expresiones del titular de la Subsecretaría de Proyectos de Inversión y Financiamiento Externo (organismo dependiente del Ministerio de Economía de la provincia de Santa Fe), Gonzalo Saglione, quien aseguraba que los monumentos ubicados sobre la Ruta 19 iban a ser conservados adecuadamente, en el marco del denominado Plan de Manejo Ambiental de la obra de autovía. Actualmente, ambas estructuras “sobreviven” incólumes e impávidas, como testigos de la referida obra, la que todavía no fue terminada y hasta ahora ha generado en los vecinos mucho más críticas, reclamos y quejas que satisfacciones.

La política, el tren y la escuela. Eduardo Anguita, para Infonews

BUENOS AIRES 24 Feb(Sitio Andino).-El reclamo de Justicia, como cada vez que hay muertes evitables y responsabilidades compartidas y complejas. La sensibilidad que despierta el dolor de los familiares y sobrevivientes de la tragedia de Once llega hasta lo más hondo de la identidad argentina. El reclamo de Justicia, como cada vez que hay muertes evitables y responsabilidades compartidas y complejas, esta vez encuentra un alivio en la profundidad de la acusación fiscal de Federico Delgado y en la celeridad con la que el juez Claudio Bonadío instruyó la causa. En efecto, el martes pasado Bonadío elevó la causa a la Cámara Federal para que llamara a concurso y así se determinó que el Tribunal Oral Federal número 1 será el encargado de llevar a cabo el juicio oral que tendrá al emblemático empresario Claudio Cirigliano –detenido desde junio pasado por obstrucción de Justicia–, así como a dos funcionarios del área de Transportes del Gobierno Nacional: Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi. Las audiencias, que se llevarán a cabo en este año electoral, serán una buena oportunidad para que la dirigencia política tome dimensión del tremendo estrago que significa tener al sistema ferroviario con los moldes pergeñados en los noventas, en los que el neoliberalismo apostó a la destrucción no sólo de la producción nacional, sino también de la memoria y la identidad. Si hubo otro avance a partir de la tragedia fue que Florencio Randazzo haya absorbido la Secretaría de Transportes a su cargo, antes en la órbita del Ministerio de Planificación Federal. Ahora, al menos, se realiza un control y se publica el destino de los cuantiosos subsidios del Estado en el área. Sin embargo, Randazzo, a mediados de diciembre pasado, negó lo que en algún momento el Gobierno había dejado trascender: la posible estatización del servicio ferroviario. Es decir, así como en su momento Néstor Kirchner decidió dejar sin efecto la operación de la línea Roca en manos de Sergio Taselli y pasarla al grupo Cirigliano, hoy los consorcios Metrovías y Ferrovías (grupos Roggio y Romero, respectivamente) son los encargados del transporte en tren de la mayoría de los habitantes del conurbano. Los Roggio, además, tienen a su cargo los subterráneos. Por lo menos, revela cierta parálisis. La corrupción adquiere ribetes despreciables cuando el desvío de fondos es burdo como algunas de las acusaciones de Bonadío sobre Cirigliano, que en vez de poner la plata del Estado para reparar formaciones o vías, iban a la compra de dólares en el circuito financiero o de joyas para beneficio personal. Pero hay otra corrupción, estructural, que permite históricamente a un puñado de empresas actuar en forma cartelizada en la obra pública o en las concesiones de servicios públicos. Se inflan los precios y sólo una auditoría compleja puede determinar cuáles son los costos reales y la ganancia razonable como para dejar de lado a un oferente. Pero el rol del Estado en el transporte no puede quedarse en el control de la administración privada en un país en el que el 13 de febrero de 1947 Juan Domingo Perón nacionalizó los ferrocarriles ingleses. Cuatro años después del traspaso, los trabajadores participaban de la gestión y Fadel (Fábrica de Locomotoras) paría La Justicialista. Este registro del pasado no debe ser tomado como mera melancolía, sino como un dato histórico trascendente para entender por qué, el ferrocarril está entre los hechos malditos que los poderes neocoloniales, las empresas transnacionales y sus socios locales se propusieron destruir. La compra de trenes a China no es una mala noticia en el sentido de que permitirá más comodidad para los pasajeros. Mucho más importante es que el Sarmiento tiene las vías arregladas y que está en marcha el soterramiento, imprescindible, aunque sin que las obras hayan comenzado pese a que la tuneladora llegó a la Argentina hace un año y medio. Muchos comentarios periodísticos de estos días se limitaron a considerar si las palabras de la Presidenta hacia las víctimas fueron oportunas, suficientes o insuficientes. En efecto, en Tecnópolis, en el acto de lanzamiento de la señal Depor.TV, Cristina destinó unas breves palabras de condolencia a los familiares y sobrevivientes. Todo indica que el debate sobre los ferrocarriles va a vía muerta en el plano político. Si los argumentos para evitar ese debate son de orden presupuestario y de financiamiento, se trata de un error. La ciudadanía, el pueblo, los usuarios, los dirigentes y técnicos son voces imprescindibles para saber con qué criterios se mantiene parte del transporte aéreo en manos del Estado y no se avanza en el de tierra, por donde viaja la mayoría de la gente. Así como el Gobierno denunció el manejo indigno de quienes vaciaron Aerolíneas Argentinas, lo que pasó con los concesionarios de los trenes es una vergüenza. Al desguace iniciado por Carlos Menem le siguieron varios empeoramientos. El decreto 2075-02, con fuerza de ley, sancionado por el entonces presidente Eduardo Duhalde, le dio mayores márgenes de legalidad a la irresponsabilidad empresaria. Justificado en que se había disparado el dólar, que se importaba todo el material rodante y que la Argentina no accedía a créditos internacionales, Duhalde, en el artículo 5, decía: “Suspéndense, a todos los efectos, a partir del día siguiente de la publicación de este decreto, y por su plazo de vigencia, las obras, trabajos y provisión de bienes, respecto de los cuales no haya comenzado su ejecución, correspondientes a los planes de obras de los contratos de Concesión de Explotación en el área metropolitana de Buenos Aires”. Derivaba esa función rectora del Estado en los planes que “en los próximos diez días” les alcanzaran los concesionarios y que se financiarían con recursos públicos más los aportes empresarios. Una pregunta que queda flotando es por qué ese decreto no fue reemplazado en estos diez años por una ley nacional, debatida en el Congreso, de reordenamiento ferroviario que estuviera acorde a la nueva etapa del país.

Lo delicado de esta historia no termina ahí. Las concesiones otorgadas en los noventas vencían entre 2005 y 2007. Así, la operadora de las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín, cuya cara empresarial era Sergio Taselli, quedó fuera de juego. No fue el caso de los Cirigliano que pudieron incrementar su poderío ya que TBA fue integrado a la operación de esas otras tres líneas. Es importante mencionar que hubo un debate parlamentario, fruto del cual surgió la ley 26.352 de reordenamiento ferroviario aprobada por el Senado en 2008. Esto fue apenas dos meses y medio después de la asunción del primer mandato de la Presidenta y exactamente a cinco años de aquel momento. La norma es clara: establece que el Estado reasume la planificación y operación de los servicios ferroviarios de pasajeros y dispone la creación de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF), ambos organismos constituidos como sociedades del Estado y bajo la órbita del Ministerio de Planificación Federal. Su artículo primero tiene un tono elocuente: “El objeto de esta ley es el reordenamiento de la actividad ferroviaria, ubicando como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración del usuario, conforme a las pautas que se fijan”.

La educación pública. Así como no hay en la Argentina una política de transportes que reconozca el pasado y se proyecte en el tiempo, es preciso enfatizar que la Educación fue y es un área privilegiada por el Gobierno Nacional. Comenzó con aquella patriada en la que Néstor Kirchner inició su mandato, cuando fue a Entre Ríos a mediar en una huelga docente al día siguiente de asumir, el 26 de mayo de 2003. Kirchner no reparó en la provincialización de la educación de los noventas. Le dijo a su ministro de Educación, Daniel Filmus, algo así: “Si yo no puedo solucionar esto, para qué voy a ser presidente”. De allí en más, en Educación todo fue para más. Recomposición salarial, mayor presupuesto, más integración, más cercanía entre las políticas de inclusión social y la escuela, la revolución de las netbooks, cambios curriculares, capacitación para los maestros, jerarquización de la carrera docente. Por algo, la Confederación de Trabajadores de la Educación de la República Argentina (Ctera) es un gremio nacional de fuertes vínculos con el kirchnerismo. Un sector sindical combativo, autónomo, pero con la identidad del cambio iniciado en 2003 con Néstor Kirchner a la cabeza. Por eso, el reclamo de la Paritaria Nacional Docente se plasmó en ley al final del gobierno de Kirchner y se estrenó en 2008 con Cristina. Fija un piso nacional, permite destinar partidas para auxilio de los presupuestos provinciales pero, desde ya, no invade las negociaciones de cada provincia. En este marco, de fuerte identidad, se abre un abanico complejo. Cada año, por supuesto, pone una cuota de tensión que sería absurdo desconocer como realidad. Pero dentro de una perspectiva en la que siempre se logró un equilibrio.

¿Qué tiene de particular este año? Probablemente nada muy diferente a años anteriores. El distrito más importante, la provincia de Buenos Aires, históricamente, resolvió la paritaria no sólo con la mesa de negociaciones entre la gobernación y los gremios, sino con los llamados telefónicos reservados entre funcionarios nacionales y el gobernador o algún intermediario muy cercano. Con un Daniel Scioli lanzado a consolidarse como opción presidencial para 2015 y con una Cristina Kirchner que quiere mantener el liderazgo político del arco peronista kirchnerista, hay una pulseada en la cual sería ingenuo pensar que el Estado central va a darle a la gobernación bonaerense un flujo de fondos de la magnitud que reclama. Las cifras las puso el propio ministro de Infraestructura de Scioli, Alejandro Arlía. Sostiene que las arcas provinciales sólo podrían cubrir el 60% de los aumentos reclamados por los gremios y que requieren de la Nación aportes del orden de los 12.000 millones de pesos para el ejercicio 2013, incluyendo salarios y obras públicas. El vicegobernador Gabriel Mariotto, en una entrevista publicada en la edición anterior de Miradas al Sur (17-2-13) dijo: “La provincia de Buenos Aires en 2012 tuvo 113 mil millones de pesos. Hoy tenemos 139 mil millones de pesos en el 2013, y hay un déficit aproximadamente de 16 mil millones de pesos, que está previsto en el Presupuesto en letras que se pueden colocar en el mercado financiero internacional, que no es lo más aconsejable, pero está previsto”. Ahora bien, no es lo más aconsejable porque justamente el kirchnerismo mostró con claridad lo que significa desendeudar. Pero, además, hoy la plata en el mercado financiero –globalizado– al Estado, sea nacional o provincial, le cuesta caro. Sin embargo, la coparticipación federal de 1988 es letra muerta. Quedó en la reforma constitucional de 1994 una vana promesa de un nuevo pacto federal fiscal. Y la pregunta es: ¿están dispuestos el Estado central y los de las 24 provincias a discutir con qué criterio se grava para poder redistribuir y cómo se baraja y da de nuevo en los impuestos coparticipables? En la provincia de Buenos Aires por inmobiliario rural y urbano se recauda algo más que por parque automotor. Es cierto que el revalúo del impuesto inmobiliario rural permitió ampliar la caja. Pero cabe recordar que Scioli tuvo que bancar la protesta airada de un grupo de estancieros amparados en varias sociedades rurales de distritos ricos de la provincia con los que el gobernador no quiere pelearse. Es insólito que un distrito donde la industria y el agro tienen la importancia que tienen, los mayores ingresos fiscales provengan de Ingresos Brutos, un gravamen regresivo (46 mil millones de pesos en 2012) mientras que –pese al revalúo– el Inmobiliario –urbano y rural– fue de 3.600 millones, algo más que el impuesto Automotor (2.900 millones). Hace pocos días, el presidente más austero de América latina dio una lección de políticas redistributivas. Salió a la palestra con un impuesto llamado a la Concentración de Inmuebles Rurales. Mujica tuvo la precaución de diferenciar renta potencial de real, de no caerle a los pequeños productores; en fin, de discriminar, porque este término también sirve para que no todos los gatos sean pardos. De inmediato, la Corte Suprema puso piedras y trabó su puesta en vigencia. Mujica, lo mismo, aclaró que va a pelear para ponerlo en marcha. La Argentina es un país federal, más complejo, pero con desafíos similares. Y en muchas provincias, la herencia oligárquica o semifeudal es una realidad diaria. Para dar una vuelta sobre las historias ocultas, en esta misma edición ver Historias de la Argentina secreta. De paso, un pequeño reconocimiento al ejemplar programa de ATC hecho por el fallecido Otello Borroni y el gran Roberto Vacca.