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Suspenderían servicios del Talgo a Mar del Plata

MAR DEL PLATA 30 Jul(Código Mar del Plata).-Extraoficialmente pudo saberse que la ocupación de los convoyes no superaba el 40 por ciento de su capacidad, circunstancia que habría puesto en duda la continuidad del servicio al menos durante el invierno. Días atrás, el Concejal Mario Rodríguez, de la Unión Cívica Radical, manifestó su preocupación ante la reiteración de accidentes ferroviarios en la Provincia de Buenos Aires en general, y en el trayecto que une Buenos Aires con Mar del Plata, en particular. En esa ocasión, pasajeros del Talgo vivieron una odisea en cercanías de General Guido al descarrilar el tren que había partido desde Plaza Constitución, con destino a Mar del Plata. Ello obligó a sus ocupantes a atravesar campos privados, en un recorrido de tres kilómetros (incluso, cortando alambrados) para llegar a la Autovía 2, donde los esperaban los micros que los trasladaron a la ciudad balnearia. El inconveniente se desató cuando una de las ruedas salió de la vía, a la altura de un campo situado entre las localidades de General Guido y Parravicini. Como consecuencia, pese al mayor costo del pasaje y las mejores comodidades que ofrece el Talgo, los viajeros sufrieron una demora de alrededor de dos horas para arribar a destino. El imprevisto impidió que el servicio partiera en el recorrido inverso (Mar del Plata – Buenos Aires), por lo cual la empresa resolvió trasladar, a los quince pasajeros que habían adquirido sus boletos, en un remise y un minibús. Ahora, según informes periodísticos, circula la versión de que la continuidad del servicio Talgo entre Mar del Plata y Buenos Aires es materia de análisis. Durante las vacaciones de invierno el Talgo duplicó sus servicios en las 16 formaciones semanales que corrieron de ida y vuelta entre Mar del Plata y Buenos Aires. Fuera de la época de vacaciones, el Talgo estaba ofreciendo ocho servicios semanales (cuatro de ida y cuatro de vuelta) entre Mar del Plata y Buenos Aires. Extraoficialmente pudo saberse que la ocupación de los convoyes no superaba el 40 por ciento de su capacidad, circunstancia que habría puesto en duda la continuidad del servicio al menos durante el invierno. Las principales críticas que recibió el flamante servicio tiene que ver con el costo de los pasajes -de 150 a 250 pesos- y con el hecho de que no abrevie los tiempos de un viaje en micro. Los trascendidos señalaron que una de las posibilidades que se analizan es que el Talgo circule solamente durante la temporada estival. El hecho de que no se hubieran programado los servicios para esta semana, impidiendo de esa manera la compra de pasajes anticipados, se perfila como un indicio confirmatorio de tales versiones. El servicio de trenes Talgo acaba de cumplir un año. De hecho, la primera formación oficial llegó a Mar del Plata el 22 de julio de 2011, día en que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner inauguró la nueva terminal Ferroautomotora. Rodeado de controversias desde que el material rodante fue comprado a España, la llegada del Talgo a Mar del Plata se había visto frustrado en dos oportunidades. La primera fue antes de la temporada 2011-2012 cuando los técnicos comprobaron que el estado de las vías impedía la circulación de los modernos coches. El esperado arribo de los convoyes se pospuso para la Semana Santa de 2012 pero nuevos inconvenientes obligaron a diferir la fecha para las vacaciones de invierno. Este anunció finalmente se cumplió pero a sólo un año de su puesta en marcha se han planteado serias dudas sobre su continuidad. En el mes de Abril, el Concejal Mario Rodríguez presentó un Proyecto de Comunicación por el cual solicitaba al Departamento Ejecutivo que realizara las gestiones pertinentes ante el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires con el fin de que ejerza los controles periódicos correspondientes sobre la empresa Ferrobaires, teniendo en cuenta los accidentes ocurridos recientemente y el estado de deterioro de los ferrocarriles en general, y se los ampliara al servicio denominado Talgo. En el proyecto presentado tiempo atrás se decía "es de dominio público en nuestra ciudad, el incremento de unidades/vagones que se anexan a los trenes con motivo de la llegada masiva de turistas en los fines de semana largos y con mayor caudal en vacaciones de invierno o verano, generando un riesgo sobre los ciudadanos que viajar en condiciones cada vez peor. Además es visible el deterioro y falta de mantenimiento de las formaciones ferroviarias, con las consecuencias permanentes de desperfectos que ocasionan importantes demoras a los pasajeros, al quedar varados, en el mejor de los supuestos, en destinos no previstos como consecuencia de las irregularidades". "Resulta imperioso exigir al gobernador Daniel Scioli que mantenga “vivos” los controles “indispensables” sobre la empresa Ferrobaires, y que realice las inspecciones pertinentes ya que, según declaraciones del propio interventor Antonio Maltana, se encuentra diezmada en su material rodante, sin posibilidades de una recuperación rápida, y con situación de riesgo para los pasajeros transportados. El interventor Maltana brindó un informe el año pasado, ante la Cámara de Diputados de la Provincia, donde detalló que “de 70 locomotoras existentes, sólo 6 estaban operativas; y que de 500 vagones solamente 100 podrían ser utilizados. Además indicó que las vías se encontraban en mal estado, siendo lógico que pudieran producirse descarrilamientos”. El Concejal Rodríguez manifestó en esa oportunidad que "resulta preocupante el estado de Ferrobaires, creada por el decreto 99/03, siendo la encargada de administrar y velar por el funcionamiento de los servicios de transporte ferroviario que fueron transferidos a la Provincia de Buenos Aires en el marco de los Decretos nacionales 532/92 y 1168/92 y la Ley 23.696 de reforma del estado. Si el Estado prestara un mejor servicio en materia ferroviaria, las muertes de ayer hubiesen sido evitables y muchas familias no estarían atravesando una situación crítica como la que hoy están viviendo. No sería descabellado pensar en cumplir la ley 13705 y que el estado nacional se haga cargo del servicio y el mantenimiento de todas las unidades, si es que la provincia no tiene un proyecto para Ferrobaires". Es de destacar que el ferrocarril ha sido para la República Argentina la herramienta por excelencia que permitió el desarrollo social y económico. Lamentablemente en algún punto de la historia se cambió esa visión estratégica y se lo dejó huérfano, hasta el punto casi de herirlo de muerte en la década de los noventa cerrando ramales y transfiriendo a las provincias los pocos que continuaron funcionando. El destino de los transferidos era el mismo; las arcas de las provincias con recursos coparticipables cada vez mas exiguos terminó por precarizarlos hasta el punto de no hacer transitable las unidades, suspendiendo en consecuencia una gran cantidad de servicios.

Tren Sarmiento: desde hoy y por 60 días no funcionará de noche

BUENOS AIRES 30 Jul(Clarin).-Es por el arranque de un demorado plan de obras para mejorar vías y formaciones. El corte será de 22 a 4 entre Once y Moreno. Además, los domingos durante el resto del día tampoco habrá servicio entre Once y Liniers. A partir de hoy y por los próximos dos meses, el ferrocarril Sarmiento dejará de circular durante la noche y los domingos. Se debe a un demorado plan de obras que finalmente arrancará el Gobierno nacional, por un total de $ 800 millones. Para reemplazar la falta de trenes, en una línea que ya viene teniendo muchos menos servicios desde la tragedia de Once, habrá colectivos gratuitos que unirán la Capital con el oeste del Conurbano bonaerense.

Las obras consistirán básicamente en el reemplazo de vía , y durarán un año. Según informaron en el Ministerio de Interior y Transporte, el esquema de horarios para los próximos 60 días será el siguiente:

De lunes a viernes, el primer tren de Once partirá a las 4:25 y el último a las 21:52. En sentido inverso, la primera formación saldrá de Moreno a las 3:48 y el último a las 20:59.

Los sábados, el primer tren de Once partirá a las 04:45 y el último a las 21:48. Desde Moreno, el primero saldrá a las 04:10 y el último a las 21:01.

Los domingos no habrá servicio entre Once y Liniers. La primera formación desde Liniers a Moreno saldrá a las 6:10 y el último a las 0:35. al revés, el primero desde Moreno a Liniers partirá a las 5:20 y el último a las 23:43. Por esta quita de servicio se quedarán sin viajar el 5% del total de pasajeros que usan la línea , unos 10.000 de lunes a viernes y 50.000 los domingos. Para reemplazar estos trenes habrá colectivos gratuitos que harán viajes con o sin escalas (ver Prometen...).

Además de los rieles, el plan de obras anunciado por el ministro Florencio Randazzo incluye mejoras en los talleres y depósitos y en el señalamiento y en las estaciones. También, la reparación de 140 de los 197 coches con los que cuenta el ferrocarril Sarmiento, línea que usan 200.000 personas por día. Las reparaciones estarán a cargo del personal de Ferrocarriles Argentinos, que trabajarán en los talleres de Castelar, donde también habrá inversiones para mejorar su equipamiento. Las obras llegan a poco más de cinco meses del brutal accidente en Once, en el que murieron 51 personas y otras 700 terminaron heridas. Tras la tragedia, el Gobierno anuló la concesión de la empresa TBA y pasó el área de Transporte del Ministerio de Planificación de Julio de Vido al de Interior. Desde entonces su titular, Randazzo, realizó varios actos, como el inicio de los trabajos para soterrar el Sarmiento , el anuncio del aumento de tarifas para quienes no tienen la tarjeta SUBE y el lanzamiento de la Agencia del Transporte Metropolitano (ATM), en conjunto con la Ciudad y la Nación. Sin embargo muchos de estos anuncios generan algunas dudas. La ATM tuvo hasta ahora apenas un par de reuniones, sin avances muy concretos . Y por el lado de las obras, algunos especialistas sostienen que los 60 días anunciados son insuficientes para cumplir con el recambio de vías . Además, el Gobierno no tiene buenos antecedentes respecto de las mejoras prometidas para el Sarmiento: a fines de 2006 adjudicó una obra para cambiar todo el señalamiento de la línea, pero a mediados de 2009, y con sólo el 4% realizado, la empresa Siemens paró los trabajos porque la Nación no le actualizó los precios por inflación. Por otra parte, también siguen pendientes la modernización de 70 vagones y la construcción de 19 formaciones de doble piso, según se anunció en 2007. A todo esto, y pese a las promesas, la gente sigue viajando cada vez peor. Desde la estatización, el ferrocarril pasó a tener la más baja cantidad de servicios cumplidos en los últimos 20 años. En junio operaron 225 por día, mientras que en 2008 se llegaron a correr 335 servicios diarios. ¿Por qué? Porque muchos vagones no estaban en condiciones de circular .

El servicio de tren: ¿un desperdicio?

BUENOS AIRES 30 Jul(Perspectiva Sur).-De un tiempo a esta parte, viajar en tren es para muchos hacer una excepción. Lo que más pesa es la inseguridad a bordo. Vecinos de Quilmes opinaron sobre el servicio de tren, sus ventajas, desventajas y las cosas que mejorarían. La mayoría de los entrevistados por PERSPECTIVA SUR coincidieron en que casi ya no usan este medio de transporte, salvo en casos especiales, como para viajar a Capital Federal o La Plata. ¿Los motivos? La inseguridad, el mal estado de los vagones y las demoras del servicio. Marcos, tiene 24 años y vive en Quilmes Centro, el tren lo usa cuando va acompañado, por cuestiones de seguridad. \"Si no fuera porque es inseguro, lo tomaría todos los días porque es lo más rápido y económico\". Natalia (19), pocas veces en su vida viajó en tren, pero por lo que sabe de amigos que lo toman diariamente, es que es muy inseguro, y también es un problema depender del servicio del ferrocarril para ir a estudiar o a trabajar. \"Cuando tienen un compromiso, prefieren tardar una hora más viajando en colectivo, porque los trenes cada dos por tres se retrasan\".

VALIENTES. Hay quienes se consideran valientes por usar el servicio del tren. Gonzalo tiene 20 años, vive en Wilde y opta por utilizar el tren porque sabe que es mucho más rápido que el colectivo y además ahorra algunas monedas, que a fin de mes hacen la diferencia. \"Trato de viajar sin miedo, porque hoy te pueden robar en todos lados; por otro lado estoy cansado del tráfico\" dijo Gonzalo, quien por las dudas toma la precaución de viajar llevando cosas que no llamen la atención de potenciales ladrones. Por su parte Francisca (48) asegura viajar en tren sin problemas, \"la mayoría de la gente que viaja en tren es trabajadora, trato de pensar en eso y viajar sin prejuicios y tranquila\".

El Gobierno reitera la importancia del ferrocarril para bajar costos

BUENOS AIRES 30 Jul(Infobae.com).-El secretario de Transporte, Alejandro Ramos, destacó la importancia que va a tener el Belgrano Cargas para achicar gastos de fletes en el traslado de la producción, generalmente realizado por medio de camiones. Ratifica lo que había adelantado Cristina Kirchner un mes atrás. El 27 de junio, Cristina Kirchner dio la primera pista durante un acto en San Luis, minutos antes de que Hugo Moyano hablara en Plaza de Mayo ante miles de seguidores y ratificara abiertamente (con un paro nacional de camioneros y movilización) su enfrentamiento con el Gobierno. Desde la provincia puntana, la Presidente destacó la rúbrica de un contrato con Belgrano Cargas (ferrocarriles), para mejorar la logística de la distribución de la producción. "Estamos contentos por el convenio que firmamos, porque en ocasiones la producción es muy grande y no se puede transportar todo en camiones. Además es sabido que, pasados los 300 kilómetros, el costo del transporte de carga en camión se encarece, entonces debe realizarse vía ferrocarril... Es una cuestión económica, de competitividad", dijo la Jefe de Estado. Ahora el que volvió a remarcar la importancia que tendrá el ferrocarril en el traslado de la producción fue el secretario de transporte. "El Belgrano Cargas va a ser fundamental para las economías regionales y para el país, para bajar y optimizar lo que se viene pagando por el flete", destacó Alejandro Ramos. En el mismo sentido, el funcionario apuntó que "gran parte del precio de un producto del Norte está en función de esa incidencia". Y remarcó en declaraciones a Télam que el transporte "abarca a la gente y también la productividad. Nadie va a ir a producir a un lugar alejado donde no tenga un puerto o transporte". Sobre el mismo tema, Ramos indicó que "el Belgrano Cargas va a tener un rol preponderante en las posibilidades de la agricultura. Recuperar las vías va a posibilitar trasladar más cargas en mejores condiciones, y después también tener trenes de pasajeros que terminen vinculando las provincias". "La discusión del transporte se da en función de una necesidad, porque el país siguió creciendo", remarcó el secretario del esa área. "Invertimos para mejorar la conectividad en las áreas metropolitanas y estamos pensando también en desarrollar y volver a recuperar la red ferroviaria que alguna vez tuvo este país y la destruyeron", agregó. El funcionario también dijo que su preocupación es "que el transporte no termine siendo un cuello de botella para la economía, porque hay que trabajar en un país que tiene que seguir creciendo". "El problema es el transporte, no el modelo de desarrollo, que a todas luces muestra que hay crecimiento, y con inclusión", explicó Ramos. Finlamente, el secretario de transporte destacó la necesidad de tener una "visión estratégica sobre la importancia que tiene el transporte ferroviario, fluvial o terrestre para todo el país". "Se habla mucho de lo ferroviario, pero no podemos desconocer la importancia de la navegación y de poner en valor los puertos, de volver a tener una industria naval a la altura de lo que necesita nuestro país", completó.

Ahora es cuando

BUENOS AIRES 29 Jul(Pagina 12).-La decadencia ferroviaria empieza en los ‘60 y llega a su punto máximo con las privatizaciones menemistas. Para el autor de esta nota, la anulación de esas concesiones es un paso indispensable en el camino de la recuperación. Ya pasaron cinco meses de la tragedia de Once. En ese tiempo, finalmente el Gobierno le retiró la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento a TBA y distintos informes de la AGN y la CNRT dejaron en claro los problemas de mantenimiento, inversión y déficit que acarreaba esa gestión. Así, el “accidente” no ha sido un hecho aislado. Por el contrario, es la máxima expresión de una historia de decadencia de muchas décadas, que se expresó más que trágicamente en esta coyuntura. Ya en los albores de la década del 60, con el deterioro de la infraestructura y el material rodante, la declinación estaba instalada. En 1961 el Plan Larkins fue el primer intento de redimensionar el ferrocarril. Fuertemente resistido por los trabajadores ferroviarios, no llegó a implementarse, pero el sistema quedó seriamente deteriorado. La pérdida de centralidad ferroviaria en el sistema de transporte nacional estaba ya sancionada. Los ’70 son años de estancamiento. Se detiene la caída, hay intentos de modernización (reemplazo de la tracción a vapor por diesel, cambios en los sistemas y organización del transporte, se definen los llamados trenes block y la política de encaminamiento de vagones, la centralización administrativa y normativa), pero esta modernización resultó frustrada. Partía de un criterio impuesto por el Banco Mundial para su financiamiento: llevar a uno el coeficiente de explotación (relación ingresos/gastos). Como no podía ser de otra manera, en términos reales los ingresos no crecieron y los gastos se achicaron. Los ’80 son los años en que se toma conciencia de que el modo marchaba hacia su colapso. Es un período de deterioro generalizado, caracterizado por un fuerte proceso de descapitalización, donde las insuficiencias en los niveles de inversión y gasto ponían en serio riesgo la circulación misma de los servicios. A pesar del desgaste físico y moral al que fue empujado el personal, sólo aquellos hombres y mujeres –que durante décadas depositaron en la empresa estatal sus esfuerzos e ilusiones– fueron capaces de renovar las vías, reparar el material tractivo y remolcado, trazar programas de trabajo y, en definitiva, mantener los servicios. Los ’90 son los años de la llamada “reestructuración del capital” bajo la hegemonía financiera. En esa década de neoliberalismo con el achicamiento de los espacios económicos nacionales, las privatizaciones buscaron preservar la tasa de ganancia y reimpulsar el proceso de acumulación de capitales. Los objetivos explícitos se proponían la eliminación del déficit y la modernización de los servicios por medio de la inversión privada, sin embargo no fue otra cosa que la transferencia al sector privado del enorme capital social acumulado por generaciones. Si en los inicios la expansión del modo ferroviario fue vertiginosa, así de vertiginoso fue el proceso de su desestructuración. En poco menos de tres años bajo la figura de la concesión la empresa estatal se transformó en 14 empresas de derecho privado. Los trenes de pasajeros de mediana y larga distancia fueron eliminados, algunos se han recuperado recientemente, pero se trata de servicios que se prestan en condiciones deplorables. De los de carga, los más rentables se han concesionado –no funcionan como servicio público sino que lo hacen casi con exclusividad para los grupos económicos que los explotan–, los concesionarios sólo incorporan mejoras tecnológicas y operativas hasta donde les resulta funcional a sus intereses inmediatos, los descarrilamientos son permanentes. El resto se canceló y la carga se transfirió al camión, el elevado nivel de accidentes en las rutas no es ajeno a esta decisión. De 39.000 km. en operación quedaron 22.000, de los que sólo se explotan 7500. De 95.000 trabajadores ferroviarios quedan en actividad algo más de 15.000. Si los ferrocarriles estatales corrían en promedio a 100/120 km/h, ahora lo hacen a 40/50. En los ’70 la participación ferroviaria en el mercado de cargas era de un 14 por ciento, hoy es de sólo del 4. Con las cesantías, los traslados masivos y las jubilaciones anticipadas se dilapidó el saber obrero. Esa acumulación de conocimiento transmitido de generación en generación, que es el que permitió sobrellevar los bajos presupuestos, la falta de repuestos, la obsolescencia tecnológica, las marchas y contramarchas de las administraciones de turno y la corruptela generalizada. Ese saber que hizo posible que los trenes circularan y los servicios se prestaran. No obstante el carácter prebendario de la privatización, las empresas no cumplieron con los pliegos licitatorios, tampoco con los contratos renegociados en 2006. No han invertido, no han hecho mantenimiento de acuerdo a normas, no pagaron los cánones establecidos ni los inventarios que se les transfirieron a precio vil. Pero el Estado asigna año a año mayores partidas presupuestarias para subsidiar a esas empresas. Los servicios suburbanos de pasajeros están en el límite de sus posibilidades, como lo muestra el colapso de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur primero y ahora las del Sarmiento y Mitre. Hay responsabilidad del funcionariado, ninguno puede alegar desconocimiento. La AGN, la CNRT y los delegados de base se cansaron de presentar informes, diagnósticos y denuncias. Al tener que hacerse cargo de las líneas colapsadas la solución encontrada no fue otra que darlas en gerenciamiento a grupos empresarios, los mismos que se beneficiaron de la privatización y que hoy continúan con la activa participación de la cúpula sindical que perpetró el asesinato de Mariano Ferreyra. Con el quite de la concesión, TBA quedó afuera del negocio y serán ahora los grupos Roggio (Metrovías) y Romero (Ferrovías) quienes gerenciarán todos los servicios suburbanos de pasajeros. En este esquema el Estado se hace cargo de los gastos operativos y también de las inversiones, mientras que los gerenciadores cobrarán un determinado porcentaje por su administración. No parece una solución de fondo. La privatización ha sido un fracaso y una estafa en gran escala. El carácter de servicio público y el interés social general no son tenidos en cuenta y los servicios están colapsados mientras crecen los subsidios. El quite de las concesiones es un paso adelante pero sólo eso. El Estado debe revertir de inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente del subsistema ferroviario, incluidos los servicios de carga que son los verdaderamente rentables, que deben subsidiar a los de pasajeros. Hay suficientes razones jurídicas, económicas y sociales como para no seguir retrasando esta solución. Esta decisión política será incompleta si no está integrada en la formulación de un Plan Nacional de Transporte que coordine y complemente los distintos modos alternativos según sus costos de operación y el beneficio público, reconociendo que en un país de la extensión del nuestro el modo ferroviario debe ser el eje articulador del sistema. Pero nadie quiere volver al pasado, habrá que buscar la forma jurídica que le asigne carácter de “empresa pública” y una forma democrática de gestión y contralor social que contemple la participación de los trabajadores, de los usuarios y de los diversos sectores de la ciudadanía.

* Integrante del colectivo EDIEconomistas de Izquierda. Autor de La patria en el riel. Un siglo de luchas de los trabajadores ferroviarios, Ediciones del Pensamiento Nacional, Bs. As., 1999.

Ramos: “En el subte no hay problemas de recursos, sí de gestión y de políticas”

BUENOS AIRES 29 Jul(Infobae.com).-El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, dijo que en el tema del subte “no hay problemas de recursos, sí problemas de gestión y de definición de políticas”, y descartó la vía judicial como una alternativa efectiva porque “mientras tanto la gente necesita que el servicio funcione y se lo gestione”. El funcionario indicó que “el problema del subte tiene que ver con la lógica de una persona que no paga la luz de una de las ciudades más ricas del país. Y eso que se trata no de un momento difícil, sino que el gobierno de la Ciudad dispone de un presupuesto enorme, gracias al crecimiento que ha tenido nuestro país y Buenos Aires es una de las primeras beneficiarias”. Ramos recordó que “el jefe de Gobierno, el 3 de enero firmó un acta que tenía 3 ó 4 artículos... Los dos primeros son tan claros que después uno no puede seguir leyendo, ya no interesa. Habla hasta del SUBE; entonces no se puede entender cómo un jefe de Gobierno se ausenta de sus responsabilidades. Hay un millón de usuarios diarios, lo que da la idea de lo necesario que es el subte en esta Ciudad”. “Desde la lógica de la política -consideró- no tiene explicación; desde la jurídica y administrativa, tampoco. Hay antecedentes legislativos previos y una ley nacional posterior que ratifica todo eso, y un acta donde el mismo (Mauricio) Macri firma, al otro día aumenta la tarifa, y después dice que no” seguirá con el traspaso. Sobre la posibilidad de que el gobierno nacional emplee herramientas judiciales, respondió que “no, porque está claro que se puede ir a la Justicia, pero un hombre de la gestión y de la política mientras tanto se tiene que hacer cargo”. “Yo soy intendente (de Granadero Baigorria, en Santa Fe, en uso de licencia para asumir su cargo actual) y si hay problemas de seguridad, me tengo que hacer cargo. ¿Qué voy a hacer, voy a ir a la Justicia para que me diga que la seguridad depende de la provincia? No, pago la nafta a la policía, si en la comisaría necesitan algo pongo un poco más, si hace falta otro auto también”, dijo a modo de ejemplo. Ramos sostuvo que “hasta que define la Justicia, en el medio está la gente, sus tiempos son distintos. Judicializar un tema de estos, hoy no es la solución del usuario. Y es todo muy claro, el jefe de Gobierno se hizo cargo, aumentó una tarifa que hoy la cobra el concesionario, al que él tendría que estar controlando”. “Lo que corresponde al Estado nacional lo venimos haciendo. Venimos abonando religiosamente más de 210 millones de pesos, de los que más de 100 (millones) son para invertir en obras y no las hace. Es incomprensible tener esa suma para hacer obras y no utilizarlo, habría que preguntarle a cualquier gobernado si lo puede comprender. Por lo general uno hace de más, y acá el que tiene el dinero no lo utiliza. Es tan sencillo que si uno lo quiere explicar, lo entorpece”, considera Ramos. Respecto del esquema tarifario, indicó que “Metrovías con nosotros no habla más de estas cosas. Está claro que la responsabilidad es del ingeniero Macri. Nosotros a Metrovías tenemos la obligación de mostrarle los papeles sobre los esfuerzos que hacemos todos los argentinos para cumplir con un acuerdo que significa muchísimo dinero”. “Esto tiene que ver con gente que nunca ha tomado un servicio público. No tener esa sensibilidad, no ver lo importante que es para tus familiares, tus vecinos, para la persona que trabaja en tu casa, habla de gente que no lo usó nunca, lo cual no lo exime de ninguna responsabilidad, pero otra explicación no tengo”, evaluó.

Un crédito de U$S 800 millones, la clave del traspaso del subte

BUENOS AIRES 29 Jul(Perfil.com).-Macri quiere que CFK le apruebe el pedido de fondos a organismos de crédito como el BID. Es la condición para aceptar el servicio. La amenaza de los gremios. El ajedrez político que juegan el Gobierno nacional y el porteño por el traspaso del subte podría quedar empatado en las próximas semanas si avanzan las negociaciones entre ambas administraciones. En las últimos días, hubo varias reuniones entre representantes de ambos gobiernos donde cada parte expresó qué están dispuestos a negociar, qué cederán y qué pedirán. En los despachos de Bolivar 1 –sede del Ejecutivo local– terminan de cerrar los números de un megaplan de inversiones para rescatar a las seis líneas de subterráneos de la crisis, que se basa en el pedido de entre US$ 800 y US$ 1.000 millones a organismos de crédito internacional. La idea del Gobierno porteño es negociar los fondos con el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y el Bndes, de Brasil, el aporte de capitales, que se devolverá en un plazo de entre cuatro y ocho años, a una tasa de interés “razonable”. Pero también avanza la compra de más vagones. En este caso, los fondos los aportarán entidades financieras asiáticas, las mismas que estuvieron muy cerca el año pasado de construir una nueva línea, la G, pero Macri decidió suspender, por la alta tasa que pedían. Un dato clave: cualquier pedido de endeudamiento internacional que encare el Gobierno porteño debe tener el aval político del Gobierno nacional, a través de un “permiso” del Banco Central. Los funcionario de Macri aseguran que su nuevo interlocutor, Florencio Randazzo, flamante encargado del área de Transporte, está más abierto al diálogo que su antecesor y ex macrista, Juan Pablo Schiavi, quien se apartó del Gobierno luego de la tragedia de Once. Emilio Monzó, ministro de Gobierno porteño, Juan Pablo Piccardo (Sbase) y Guillermo Dietrich (Transporte), ya tuvieron varias reuniones con el área técnica del Ministerio del Interior y Trasporte Nacional. En algunas estuvo el propio Randazzo y su segundo, el secretario Alejandro Ramos. El titular de Hacienda local, Grindetti, ya calculó el plan de pagos del crédito. Los funcionarios porteños creen que por una cuestión “racional”, el gobierno de Cristina aprobará el trámite de endeudamiento, sobre todo porque el problema del subte perjudica a ambas administraciones por igual, al menos, eso se lee en los sondeos de opinión pública.

El tren de Vale

RIO NEGRO 29 Jul(RN24).-El presidente de Tren Patagónico, Fernando Vaca Narvaja recibió a funcionarios de la firma “Transporte Ferroviario Concesionario S.A.” del ferrocarril logístico de VALE (TFC S.A.) para tratar el análisis de cooperación sobre el material tractivo y rodante; el plan de inversión futuro del Estado Nacional sobre la unión de la vía Neuquén y vía Bariloche entre Choele Choel y San Antonio Este. En el encuentro del que participaron el gerente de Operaciones, Gustavo Difranco y el gerente de Mantenimiento de TFC S.A, Juan Kaluza; el jefe de Mecánica e Infraestructura de Tren Patagónico, Carlos Fernández y el jefe de Transporte y Comercial, Antonio Laricchiuta, también se abordó el interés planteado por la firma TFC S.A en el desarrollo y colaboración respecto de la Escuela de Formación Ferroviaria de Ing. Jacobacci. Asimismo, Vaca Narvaja propició la reunión para invitar a los funcionarios de TFC S.A a visitar en los primeros días de agosto las instalaciones del futuro centro logístico de Tren Patagónico S.A en Bahía Blanca; como también, la localidad de Chichinales, para conocer la nueva tecnología adquirida para la construcción del nuevo ramal ferroviario que unirá la localidad de Otto Krausse y Rincón de los Sauces.