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“El Tandilero” realizó su primer viaje entre Tandil y Plaza Constitución

TANDIL 2 Jul(LaVozdeTandil).-El nuevo servicio del tren de pasajeros que fue inaugurado el pasado viernes, realizó ayer su primer viaje completo, con boleto libre y gratuito, del que participaron cientos de personas, especialmente en nuestra ciudad, Rauch y Las Flores, donde fue recibido con mucha alegría. En horario, el tren partió de la estación Tandil, donde un 80% de la capacidad del convoy fue coupada por familias que se dispusieron a conocer el nuevo servicio a Capital Federal, que se presenta como una alternativa al micro interurbano de pasajeros. “El Tandilero” fue despedido con algarabía por muchos vecinos que se acercaron al anden y algunos, con lágrimas en los ojos, destacaban la nostalgia y la emoción que despertaba ver salir nuevamente un tren con pasajeros. Especialmente, aquellos jubilados del ámbito ferroviario, que padecieron el desgüace de los ramales de nuestro país, se vieron sensibilizados por la salida del tren. Al llegar a Rauch y a Las Flores, los pasajeros se sorprendieron por la cantidad de gente que se había dado cita en las estaciones de esas ciudades para recibir a la formación de Ferrobaires. Eso retrasó un poco los tiempos del viaje, ya que si bien está estipulado que el tren se detenga un minuto en cada estación, al tratarse de un día especial y por la cantidad de personas reunidas allí, la pausa fue un poco más extensa y los ocupantes descendieron para departir con aquellos que les daban la bienvenida. Allí, algunos vecinos recordaron que en los pueblos del interior bonaerense, salir a ver la pasada del tren era uno de las salidas del fin de semana y destacaron que el nuevo servicio, “es otra forma de unir a los pueblos”. En Rauch además, descendieron varios abuelos tandilenses, que tomaron el tren junto a sus nietos, para que ellos conozcan un método de transporte inusual para las generaciones más nuevas, como una suerte de paseo dominical. En San Miguel del Monte y en Cañuelas, la recepción fue un poco menos cálida, pero debe tenerse en cuenta que ya había caído la tarde y había refrescado bastante. Además, en estas últimas estaciones antes de Constitución, no subieron nuevos pasajeros, a pesar de la gratuidad del boleto. Finalmente, “El Tandilero” llegó a destino a las 21 horas, sin inconvenientes y según los pasajeros, brindando un buen servicio, con azafatas que permanentemente recorren los vagones ofreciendo asistencia, con buena calefacción y un rodaje que se soporta de buena manera y transita a buena velocidad, según comentaron testigos del histórico viaje. El próximo recorrido del flamante servicio, será mañana martes, desde Capital hasta nuestra ciudad, saliendo desde Plaza Constitución a las 13:20 horas y con los valores anunciados de pullman a $120, primera clase a $100 y turista a $80, en una formación con capacidad para 280 pasajeros, distribuidos en 70 en turista, 70 en pullman y 140 en los dos vagones de primera.

Randazzo inaugura obras de soterramiento en el ferrocarril Sarmiento

BUENOS AIRES 2 Jul(Infobae).-El ministro del Interior y Transporte encabezará a la mañana el acto de puesta en marcha de la tunelera "Argentina", que realizará la excavación y construcción del túnel del soterramiento de esa línea. Florencio Randazzo será el encargado de iniciar dicho proceso hoy a las 11, en el obrador ubicado en la avenida Rivadavia 16.457, en la localidad bonaerense de Haedo, donde una grúa de más de 600 toneladas bajará la cabeza cortadora a la trinchera donde se encuentra ya armada la tunelera más grande de América Latina. La tecnología que se empleará consiste en un equipo mecánico que excava, mediante una cabeza giratoria de corte, un túnel de sección circular, y a la vez que avanza, reviste las paredes del túnel con anillos de hormigón armado. Según informó el Ministerio de Transporte, por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón al mismo tiempo.

Metrovías pagó los aguinaldos pero amaga dejar el subte

BUENOS AIRES 2 Jul(DiarioBAE).-Tras una semana de insistentes versiones acerca de un inminente quiebre de la cadena de pagos de Metrovías, la concesionaria del subte finalmente abonó el sábado los aguinaldos en fecha a sus casi 4 mil empleados y confirmó que esta semana pagará también los sueldos dentro del plazo previsto. Pero la disputa entre la Nación y el gobierno porteño sobre quién lo administrará continúa abierta, y voceros del grupo Roggio -controlante de la concesión- aseguraron a BAE que la situación es "crítica". Según sus cifras, Metrovías acumula pérdidas por 140 millones de pesos en subsidios en lo que va del año. Por eso no descarta renunciar a la operación de la red y dejarla en manos del gobierno porteño, que hasta ahora se niega a aceptar el traspaso pactado con la Nación en enero. Las seis líneas del subte y el Premetro porteño permanecen en una nebulosa jurisdiccional. Pese a la reunión que compartieron el 8 de junio último el jefe de gobierno Mauricio Macri, el gobernador bonaerense Daniel Scioli y el entonces flamante ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, las gestiones para el traspaso a la Ciudad no avanzaron ni un centímetro. Cerca de Macri aseguran que el líder de PRO "no va a aceptar nunca" tomar su control sin un compromiso más cuantioso de pago de subsidios por parte de la Casa Rosada, aunque en Metrovías sostienen que otros funcionarios porteños sí coquetean con la idea de quedárselo, para "mostrar gestión" de cara a las elecciones parlamentarias del año que viene. "Estamos muy preocupados por la situación financiera de la compañía. Es crítica", comentó a este diario el gerente corporativo de Roggio, Gustavo Pedace. La vocera de Metrovías, Lucila Maldonado, precisó que "en lo que va del año la empresa dejó de percibir $140 millones, entre los subsidios que el gobierno porteño había prometido compensar con el aumento de tarifas y los que la Nación congeló en la cuenta fiduciaria para obras". En el acta-acuerdo que firmaron a principios de enero, la Nación se había comprometido a abonar $30 millones mensuales durante todo el año y la Ciudad otro tanto, a fin de compensar las pérdidas operativas del subte. Luego Macri anunció el aumento del boleto de $1,10 a $2,50 y aseguró que con esa diferencia cubriría el monto comprometido. Pero como el colectivo no subió, la cantidad de pasajeros del subterráneo cayó cerca del 20% y la recaudación por pasajes resulta inferior a la prevista. Para peor, la Nación sólo entrega en efectivo $15 millones por mes; la otra mitad va a esa "cuenta fiduciaria para obras" a nombre de la Ciudad, pero que el gobierno porteño se niega a tocar para no aceptar de hecho el traspaso. El secretario general de la Asociación de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP), Roberto Pianelli, advirtió que a fin de mes deben retomarse las negociaciones paritarias por los salarios, que hasta ahora se postergaron mediante el cobro de sumas fijas mensuales de $900 y $1.200, según la categoría. "Si tenemos que discutir aumentos y la empresa nos dice que no le alcanza para los aguinaldos, no podemos prever otra cosa que un conflicto", auguró.

Los trenes de la ex TBA, aún sin contrato. A más de un mes de haber tomado el control de los ramales Mitre y Sarmiento del ferrocarril, los concesionarios Metrovías (Roggio) y Ferrovías (Romero) siguen sin haber firmado contrato alguno para hacerse cargo permanentemente de las concesiones que hasta fines de mayo administraba TBA, del grupo Cirigliano. Así lo confirmaron a BAE fuentes oficiales y empresariales. En el Ministerio de Interior y Transporte aseguran que la situación de los ramales "continúa en estudio", mientras los empleados ferroviarios reclaman que sea el Estado quien maneje sus operaciones. El quite de concesión a TBA, dispuesto por el Gobierno tras el choque que mató a 51 pasajeros en la estación de Once, sigue sin una solución definitiva. Aunque Metrovías y Ferrovías aceptaron tomar los ramales y comenzaron a cobrar los millonarios subsidios estatales que sostienen el servicio, sus directivos tampoco tienen certezas sobre su cotinuidad. También continúa sin definirse la situación del taller ferroviario EMFER, aún propiedad de Cirigliano, donde aparecieron quemados sus documentos y balances.

Investigan a Cirigliano por ocultar información

TUCUMAN 2 Jul(LaGaceta).-Un e-mail anónimo obligó a la Justicia a buscar actas que habrían sido quemadas. El fiscal federal Federico Delgado investiga un anónimo en el cual se acusa a Mario Cirigliano, directivo de Trenes de Buenos Aires (TBA), de ser quien dio la orden para ocultar documentación contable en la causa por la tragedia ferroviaria de Once que provocó 51 muertos. La investigación se da luego de que, el viernes pasado, la Cámara Federal ordenó al juez Claudio Bonadío que excarcele al abogado de TBA, Carlos Lluch. El anónimo llegó vía correo electrónico (e-mail) a la casilla oficial de la Fiscalía Federal Nº 6, a cargo de Delgado, y en él se informa que Sandra Ramírez, gerenta de marketing del Grupo Plaza (empresa de los Cirigliano), ejecutó la ocultación y quema de papeles. Además, Ramírez -según el e-mail- "persona de la máxima confianza de Mario Cirigliano", fue quien contrató fletes para sacar los documentos de las oficinas de TBA, cuando el Gobierno nacional le quitó la concesión de los ramales Mitre y Sarmiento, y que fue descubierta por la policía federal "in fraganti". Luego, parte de los papeles fue encontrada en la fábrica de Emprendimientos Ferroviarios (Emfer) de los Cirigliano, y también Bonadío, por testigos, acreditó que una parte fue quemada en volquetes. "Todo lo que hace Ramírez es por indicación de Mario" e "inclusive la quema de documentación en los volquetes", sostiene el mensaje enviado desde una casilla de la cual no se pudo determinar su identidad, y que sólo firma con el nombre de Alex. Por último, reclamó una investigación hacia Ramírez y su "único jefe", y puso la lupa sobre el gerente de Concesiones Ferroviarias de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Fernando Cortés: ¿no tiene nada que explicar sobre el accidente?". Delgado encaró una investigación a partir de ese e-mail, y si bien la Policía Metropolitana no pudo determinar el origen e identidad del correo, hay en marcha otras medidas de prueba. Esta semana, el fiscal prevé tomarle declaración testimonial a uno de los fleteros que trasladó la documentación; se espera que informe quién dio la orden para llevar a cabo la maniobra. En caso de certificar los dichos y haber pruebas, Delgado tomará la determinación de presentar la denuncia o archivarla. La documentación es sobre los subsidios que recibía (TBA) del Estado. El fiscal sospecha que los directivos de la empresa los destinaban hacia otros fines, en lugar del mantenimiento y funcionamiento del servicio ferroviario. La sospecha incluso es que con ese dinero el grupo Cirigliano compró dólares o bien invirtió en otras de sus empresas, y por ello Delgado había pedido a Bonadío que ordene una pericia contable sobre los $ 1.167 millones en subsidios que cobró TBA del Estado.

La historia de un desguace

BUENOS AIRES 2 Jul(Pagina12).-El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso a comienzos del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, en los ’60, Frondizi comenzó el desguace que se profundizó con Carlos Menem. Desde entonces, las falencias estructurales continúan. El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso en la Argentina de comienzos del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, a principios de los ’60, el presidente Arturo Frondizi comenzó con el desguace. En la década del ‘90 recibió el golpe de gracia durante el gobierno de Carlos Menem, y llegó a estar en una situación calamitosa luego de la devaluación de 2002. Desde entonces, el kirchnerismo manifestó en varias oportunidades su interés en recuperar el tren y, si bien incrementó las inversiones en el sector, el esfuerzo resultó insuficiente y nunca alcanzó para revertir el déficit estructural del sistema. Lo que sigue es la historia de un servicio que ahora el Gobierno afirma estar dispuesto a mejorar. El primer ferrocarril argentino se inauguró en agosto de 1857. Fue una iniciativa de un grupo de ciudadanos argentinos integrantes de la Sociedad del Camino del Fierro de Buenos Aires al Oeste, que contó con el financiamiento del gobierno de la provincia de Buenos Aires. Luego, la red se expandió con el aporte de inversiones británicas para facilitar la exportación de materias primas y la importación de manufacturas. De hecho, en Buenos Aires las vías fueron conformadas como un abanico con vértice en el puerto, funcional al modelo agroexportador de fines del siglo XIX y principios del siglo XX. La red ferroviaria se expandió lentamente entre 1857 y 1880. Aceleró su ritmo hasta fines del siglo XIX y creció de manera vertiginosa entre 1905 y 1915. Luego, la actividad entró en un declive por la caída de su tasa de ganancia, hasta que el gobierno de Juan Domingo Perón estatizó los ferrocarriles entre fines de 1946 y principios de 1947. Un año después, las compañías se reorganizaron en seis líneas con nombres de próceres, controladas por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos. La nacionalización de los trenes fue una de las principales banderas del peronismo. Se lo presentó como un acto de soberanía nacional. Pocos años después, durante la presidencia de Arturo Frondizi (1958-1962), se trazó un plan destinado a privilegiar el transporte automotor y comenzaron a desguazarse los trenes. No obstante, el sector recibiría el golpe más duro en la década del ’90. El ex presidente Carlos Menem (1989-1999) impulsó un plan de reducción y privatización de los ferrocarriles: 80 mil trabajadores fueron despedidos y los kilómetros de vías se redujeron de 35.500 a 11 mil. Toda la industria ferroviaria fue desarticulada. Sólo se mantuvieron en pie las líneas de trenes urbanos que conectan a la Capital Federal con el conurbano y algunos pocos ramales de larga distancia. Un grupo de consorcios privados se hizo cargo de la gestión de los servicios. La privatización de los ferrocarriles se impulsó para reducir el déficit fiscal y modernizar el servicio, pero ninguno de los objetivos se cumplió. El Estado siguió aportando recursos a través de la entrega de subsidios y la compra de insumos, mientras la mayoría de los trenes continuó en una situación penosa. El peor momento fue durante la crisis de 2001-2002. Por entonces, las formaciones partían con los asientos destruidos, sin luces y experimentaban un notable traqueteo, evidenciando la falta de mantenimiento de las vías. El gobierno de Eduardo Duhalde decretó en 2002 la emergencia ferroviaria, pero eso sólo sirvió para que las privatizadas fueran exceptuadas del cumplimiento de casi todas las exigencias de inversión y mantenimiento que figuraban en los pliegos. Eso se hizo supuestamente para evitar que los concesionarios, entonces en convocatoria de acreedores, quebraran. El gobierno de Néstor Kirchner prometió mejorar los trenes. “El presidente nos dijo que hagamos todos los esfuerzos necesarios para tener buenos servicios. Por eso ahora les vamos exigir a los concesionarios que hagan inversiones y que pongan todo de sí para que el servicio mejore día a día, porque la gente no puede seguir viajando así. Nosotros no queremos que sigan ocurriendo accidentes”, afirmó en mayo de 2004 el entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime, al suplemento económico de este diario. Los subsidios y las inversiones crecieron, pero la situación no se modificó sustancialmente. Ni siquiera luego de que se les quitara la concesión a los responsables privados de las líneas San Martín y Roca por la incompetencia manifestada en la gestión del servicio. El 31 de mayo de 2007, el gobierno anunció el envío al Congreso de un proyecto de ley para crear un nuevo modelo de operación del servicio ferroviario. “Queremos llevar a los ferrocarriles argentinos al nivel de los mejores del mundo”, afirmó entonces el ministro de Planificación, Julio De Vido, al dar a conocer el proyecto; pero la situación tampoco se modificó en términos estructurales. La tragedia de Once volvió a dejar en evidencia el precario estado del servicio y el Gobierno respondió quitándole la concesión del Mitre y el Sarmiento al grupo Cirigliano. Ahora se encuentra en gateras un nuevo plan para mejorar el ferrocarril. Sólo el tiempo dirá si esta vez la situación comienza a cambiar de manera sustancial.

Los talleres ferroviarios

SAN ANTONIO OESTE 2 Jul(RioNegro.com.ar).-La localidad de San Antonio Oeste está estrechamente ligada al ferrocarril y los talleres ferroviarios son parte de una historia que ha marcado desde la misma fundación el acontecer de la ciudad y de su gente. Los mismos al decir del historiador Héctor Izco "nacieron paralelamente con el inicio de la construcción del ferrocarril San Antonio al lago Nahuel Huapi cuando se dispone la construcción y equipamiento de los Talleres, que de inmediato que avanzan los trabajos de construcción primero y el funcionamiento de los primeros trenes, ven aumentar sus dependencias y modalidades operativas". "Se construyen como todo lo inicial, en la zona del puerto, sobre la marea, en donde se habían ya establecido los primeros muelles para la atención del tráfico marítimo, que por entonces era toda su actividad como pequeño puerto-pueblo". En aquella época en los talleres se procedía al armado de las primeras locomotoras y los vagones y su reparación. "Ocupaban –escribe Izco- un gran galpón, largo y no muy ancho y se agrupaban diferentes secciones como carpintería, pinturería, tornería, fundición, herrería, electricidad, calderería e incluso un gran torno de ruedas para las de las locomotoras". René Henry Lefebvre relata en su libro "Mi querido Puerto San Antonio" que "En el año 1943, un grave acontecimiento había amenazado la vida misma del pueblo, por sus posibles trágicas consecuencias sobre la población laboriosa. Precisamente en víspera de la llegada del nuevo jefe don Bernardo Aymar, se quemaron íntegramente los Talleres del Ferrocarril, ubicados entonces a lo largo de la caleta, entre los galpones de almacén y la barraca de Lahusen. El nuevo jefe, sobre las brasas humeantes se abocó de inmediato y de lleno a reconstruir los Talleres y asegurar servicios de emergencia, para la atención imprescindible del material rodante en servicio". Los nuevos talleres, trasladados arriba (hoy Comsal), con dimensiones de gran empresa de futuro, de alto prestigio para San Antonio, a la vez que de gran utilidad por la cantidad de operarios ocupados allí fueron inaugurados en el año 1947. La amenaza de cierre no es nueva. En el año 1931, el periódico "Comentarios" editada la siguiente nota "Tenemos conocimientos de fuentes fidedignas que ya ha sido aprobada la traslación de estos importantes talleres y hasta previsto en el ejercicio actual, las erogaciones que tal medida impone, confirmándose en consecuencia las noticias que a este respecto poseíamos. Como el hecho afecta sensiblemente al desenvolvimiento de nuestro pueblo y su evolución futura, invitamos al vecindario de San Antonio Oeste a que haga sentir su voz de protesta". Se sabe que "El Comisionado Municipal, que es el señor Juan Pedro Vera, convoca inmediatamente a una reunión de vecinos y fuerzas vivas a fin de tratar tema tan peligroso para el futuro del pueblo. Como resultado de la multitudinaria reunión en la Municipalidad, se conforma una Comisión encargada de tratar de movilizar a toda la población en pos de neutralizar el proyecto de traslado. Todos se movilizan activamente, notas van y vienen, se toca cuanta amistad en los círculos de gobierno hay, se interponen influencias y afortunadamente los talleres siguen en San Antonio Oeste". Uno de los protagonistas de la historia del ferrocarril y de los talleres, el escritor Juan José Sánchez, en el boletín "Rescatando Ayeres" se refiere a la actividad social y cultural que marcó la identidad del pueblo, en este caso la deportiva: "Los talleres ferroviarios fueron una magnífica escuela. Allí adquirieron oficio y formación técnica generaciones de jóvenes sanantonienses y de otras poblaciones vecinas, que además de formarse, crearon una mística fierrera trasladada al deporte mecánico, que dio sustento durante décadas a una de las pasiones deportivas del pueblo". "No menos importante fueron esos talleres en la historia de nuestro fútbol. Un contingente de obreros ferroviarios procedentes de Tucumán, donde trabajaban en los talleres de Tafí Viejo, fueron trasladados por razones disciplinarias a los talleres de San Antonio Oeste. Algunos de ellos eran excelentes futbolistas y fueron los fundadores del Club Atlético Talleres, aportando su técnica exquisita a una escuela futbolística de respetable enjundia". También se debe recordar que en el año 1961 se clausuraron siete talleres pertenecientes a los Ferrocarriles Argentinos, entre ellos el de San Antonio Oeste "en una decisión que parecía un mazazo Terminal para una comunidad golpeada por el infortunio y las frustraciones". Por la actuación denodada de pueblo y autoridades San Antonio fue la única localidad que aceptó el desafío y los convirtió en una cooperativa de trabajo, escribiendo las páginas de otra historia más. Recurrentemente siempre se habla del cierre o del levantamiento de los talleres ferroviarios, pero siempre la comunidad sanantoniense los defenderá con todas sus armas, porque –al decir de Juan José Sánchez- "No resulta aventurado sostener entonces que si existe un espíritu ciudadano que marca a sus habitantes, el alma de San Antonio Oeste se forjó en las vías que se juntan en el infinito, con la dura flexibilidad del acero y esa nostalgia irremediable por la distancia".

El tren de pasajeros volvería antes de las vacaciones de invierno

MISIONES 1 Jul(MisionesOnline).-El subsecretario de Transporte de la Provincia, Hermes Almirón, indicó que en unos 15 días se conocerá al nuevo prestatario. Se procurará un servicio con tarifas económicas, aunque eso dependerá de lo que determine Nación. Explicó que la habilitación del puerto para las lanchas Posadas-Encarnación está demorada por cuestiones administrativas. El subsecretario de Transporte de Misiones Hermes Almirón estimó que antes de las vacaciones de invierno volvería a funcionar el tren de pasajeros entre Buenos Aires y Apóstoles. Indicó que todavía faltan entre 15 y 20 días para designar a la nueva prestataria. “La idea es que iba a tardar entre 15 y 20 días definir cuál será la operadora. Pero estamos atados a la decisión que tome Nación sobre quienes serán los prestadores”, explicó el funcionario. Respecto al tipo de servicio, dijo que la ilusión es contar con un servicio de pasajeros que sea económico. En el tren que funcionaba anteriormente viajaban entre trescientas y cuatrocientas personas, indicó Almirón. Sobre el trabajo que realizan para finalizar las obras, precisó que la EBY debe reponer unos 60 kilómetros de vías férreas dentro de la provincia y explicó que Nación pidió extender unos 40 o 50 kilómetros más. Lo que significaría que el cien por cien de las vías estaría en condiciones, aseguró.

Más de 40 multas por mes. Precisó que en la provincia hay 495 coches habilitados de media distancia. Por mes aplican de 40 a 60 de multas y la negación a transportar personas discapacitadas, está entre las primeras denuncias. Consideró que las cuestiones de seguridad en las rutas están sujetas a la voluntad de seres humanos y de cada uno de los misioneros. Recordó que cuando se creó la Subsecretaria de Transporte, la primera recomendación del gobernador Maurice Closs fue poner la ficha en el control de seguridad en los transportes y “después de dos años la subsecretaría pudo comprar la unidad móvil para controlar en las rutas y ahora nos dieron más presupuesto para comprar más unidades”. Sobre el pasajero parado dijo que es una contingencia que la ley habilita. “Pero ahí es donde entra la responsabilidad personal de cada uno de decidir si quiere o no viajar parado”, indicó y dijo que no deberían ir más de 25 personas paradas, según la capacidad del coche. Precisó que en la provincia hay 495 coches habilitados de media distancia. “Si no vamos de la mano todos, es imposible controlar”, marcó. Señaló que están multando a las empresas y tienen un promedio de multas aplicadas, de cuarenta actas por mes. “Tenemos un promedio de unas 40 a 60 multas aplicadas por mes a las empresas de colectivo. Lo primero, es la falta de cumplimiento de traslados a las personas discapacitadas, nadie entiende que es una obligación legal y social, un tercio corresponde a esas denuncias. En segundo lugar se multa a las empresas por incumplimiento de horarios y de frecuencias”, precisó.

A la espera de que se habilite el puerto. El funcionario provincial se refirió al Puerto de Posadas. Sobre ello dijo están esperando la habilitación de Nación pero no tienen fecha aún. Explicó que el puerto requiere una habilitación especial ya que es internacional. Específicamente, “se necesitan los informes sobre propiedad de la tierra donde está ubicado nuestro puerto y donde está construido hoy, es un espacio de relleno, entonces lleva un trámite que debe hacer la EBY, que es mensurar, inscribir catastralmente ese espacio y una vez que la EBY termine ese trámite, ahí recién nos posibilitará a nosotros armar la documentación para solicitar la habilitación”, dijo. Según afirmó, el martes tuvieron una reunión para plantear la necesidad de que se agilicen los trámites. Recordó que antes cruzaban entre dos y tres mil personas en lancha y hoy esas personas lo hacen en colectivo o en sus propios autos, motivo por el cual se ve más congestionado el Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz.

Pasajes agotados para el tren que viaja de Córdoba a Buenos Aires

CORDOBA 1 Jul(LaVoz).-Ya no quedan lugares para viajar en julio. Los viajes se venden con al menos un mes de anticipación. La clase turista vale 30 pesos. El tren que viaja desde Córdoba a Buenos Aires es la antítesis del Tren de las Sierras: el tramo que demanda 16 horas tanto de ida como de vuelta sale siempre al límite de su capacidad y quienes tienen la intención de subirse rumbo a la Capital argentina deben preverlo con mucho tiempo de anticipación. “No, para mañana no hay nada. No hay pasajes hasta fines de julio”, aseveró el empleado de la boletería de la Estación Ex Ferrocarril Mitre el martes por la tarde. Ayer, se podía conseguir lugar para viajar recién en agosto. Hoy pasado el mediodía saldrá el primer tren de las vacaciones de julio y retornará mañana. El próximo partirá el miércoles a la nochecita y volverá el viernes. Hay dos horarios por semana. “La venta se hace con un mes de anticipación y cuando hay fechas como vacaciones o fines de semana largos los pasajes se van muy rápido. Para estas vacaciones ya tenemos todo vendido”, agregó el trabajador de Ferrocentral.

Por lo barato. Se trata de un recorrido muy atractivo, y aunque lleva 16 horas –en colectivo el mismo trayecto se hace en ocho horas– el bajo precio lo convierte en una opción de alta demanda. Los precios de los pasajes van de los 30 a los 90 pesos, dependiendo de la clase: De Córdoba a Buenos Aires cuesta 30 pesos la clase turista; 50 en primera, y 90 en pullman. Los camarotes para dos personas valen 300 pesos. Si es ida y vuelta de clase turista cuesta 56 pesos; primera clase, 96 pesos; pullman, 172 y camarotes para dos, 560 pesos. El tren está formado por coches de clase turista con capacidad para 103 pasajeros sentados, primera con 72, pullman con 52 y clase dormitorio con 12 camarotes. Tiene servicio de bufet o restaurante. Sale de Córdoba los miércoles a las 19.30 y los domingos a las 14.40.

Para saber

Horarios. El tren sale los miércoles a las 19.30 y los domingos a las 14.40. El viaje dura 16 horas tanto de ida como de vuelta. Vuelve desde Retiro, Buenos Aires, los lunes y viernes a las 20.35. Precios. De Córdoba a Buenos Aires cuesta 30 pesos la clase turista, 50 en primera, y 90 en pullman. Los camarotes para dos personas valen 300 pesos. Si se saca ida y vuelta es más barato.

Rieles del sur

BUENOS AIRES 1 Jul(Pagina12).-El tiempo pasa y la modernidad avanza, pero en la Patagonia todavía se respiran aires de otra época y se viven experiencias de un pasado lejano que aún perdura. Tal es el caso de los trenes que sobreviven en el remoto sur como La Trochita, el Tren del Fin del Mundo y el Tren Patagónico. “El tren se puso en marcha con dos pitadas y una sacudida. A nuestro paso volaron por las vías unos avestruces con el plumaje esponjado como humo. Las montañas eran grises y parecían estremecerse bajo el resplandor del sol. A veces algún camión borroneaba el horizonte con una nube de polvo.”

CONVOY DE JUGUETE. La Trochita es un mito que atrae a gente de todo el mundo, entre otros, escritores como Paul Theroux y Bruce Chatwin. No en todos lados hay un tren de vapor cuyas dimensiones lo transforman en un simpático “convoy de juguete” que va de los Andes a la estepa reviviendo sensaciones de los primeros pioneros. Si bien el tren originalmente iba de Esquel a Ingeniero Jacobacci, hoy la excursión clásica va hasta Nahuel Pan –a 20 kilómetros de Esquel–, donde hay artesanías y se visita el Museo de Culturas Originarias Mapuche y Tehuelche. Y cada febrero llega a El Maitén, donde se hace la Fiesta Nacional del Tren de Vapor. La historia de La Trochita –cariñosamente llamada así por lo angosto de su trocha de 75 centímetros– se remonta a comienzos del siglo XX, cuando pocos eran los trenes de la región más austral del país. En 1908 se sancionó una ley para desarrollar las comunicaciones en Patagonia y, aunque el proyecto se estancó en la Primera Guerra Mundial, luego se construyó el ramal a Esquel usando una trocha económica de 0,75 metro. En 1921 se hizo el tendido y al año siguiente compraron los inconfundibles vagones de madera de la firma belga Famillereux. Los coches hoy conservan, como única calefacción, salamandras alimentadas con leña por los propios pasajeros mientras se ceban mate. Hacia 1935 comenzaron a funcionar los primeros tramos de la línea y en 1941 el ferrocarril llegó a El Maitén, donde siguen funcionando los talleres y se conservan joyas mecánicas como las locomotoras Baldwin y Henschel. Finalmente, el 25 de mayo de 1945 el trencito entró a Esquel y, desde entonces y hasta principios de los ’70, cumplió un importante papel en el desarrollo económico y social de la región. Con el tiempo el progreso fue avanzando, las rutas mejoraron, se modernizaron los camiones y, paulatinamente, el transporte automotor desplazó al ferrocarril. El deterioro de la red fue inevitable y en 1992 se anunció el cierre del ramal, junto a otros trenes del país que nunca más volvieron a andar. Pero distinta fue la suerte de La Trochita. Ya se había hecho célebre –a través de la prensa, la literatura y el cine– y era muy querida por todos. Al momento del cese muchas fueron las voces que se alzaron evitando el cierre definitivo y en 1999 fue declarada Monumento Histórico Nacional.

ENTRE CORDILLERA Y MAR. El Tren Patagónico cruza la provincia de Río Negro de punta a punta, uniendo la cordillera con el océano Atlántico a lo largo de 826 kilómetros. Cada domingo, a las 18, apenas sale de Bariloche el tren deja atrás el lago Nahuel Huapi y sus bosques para entrar en la meseta y en la llamada Línea Sur, una sucesión de pequeños pueblos hilvanados por las vías del tren. Este ferrocarril cumplió un rol fundamental en la economía local. Su historia comienza en 1908, cuando se dispuso construir el Ferrocarril Puerto San Antonio-Lago Nahuel Huapi, aunque recién llegó a Bariloche en 1934. En la década del 90 el ex presidente Carlos Menem desmanteló la mayoría de los ferrocarriles, pero a comienzos del nuevo milenio se reactivó la producción y hubo demanda de transporte de carga entre los puertos del Atlántico y del Pacífico. De este modo, este tren no es sólo turístico, sino que satisface la demanda social de una vía de comunicación económica y eficiente para los habitantes de la zona. Entrelazándose con las vías del tren corre la RN 23, carretera que para los locales equivale a la mítica 40, porque ambas fueron trazadas siguiendo antiguas huellas tehuelches. Por aquí pasaron viajeros y exploradores como el perito Moreno y el inglés George Musters, que entre 1869 y 1870 hizo un periplo increíble (de Punta Arenas a Carmen de Patagones) con una tribu tehuelche, y cuyo resultado fue el genial diario de viajes Vida entre los patagones. Uno a uno pasan los “pueblo-estación” que parecen detenidos en el tiempo: Pilcaniyeu, Comallo y Clemente Onelli. Los yacimientos de diatomita indican la cercanía de Ingeniero Jacobacci, localidad ferroviaria hasta la médula donde se unen la trocha ancha del Tren Patagónico con la angosta de La Trochita. A 75 kilómetros está Maquinchao, viejo paradero indígena bien conocido por los exploradores que luego se llenó de establecimientos ganaderos laneros. Finalmente se llega a Los Menucos (a 350 kilómetros de Bariloche), Capital Nacional de la Piedra Laja, y con una gran tradición de canteristas. Este pueblo se encuentra al pie de la Meseta de Somuncurá, vocablo mapuche que significa “piedra que suena o habla”. Esta vasta altiplanicie basáltica de 150.000 km2 presenta un relieve volcánico con algunos cerros que rondan los 1900 metros. Si bien es desértica, la meseta tiene lagunas temporarias y arcillosas con aves. En tiempos remotos hubo ingresiones marinas, de las que hoy se pueden ver restos de bivalvos y caracoles. Muchos de estos pueblos se pasan de noche, mientras se cena o se toma una cerveza en el coche comedor o se disfruta de un film en el coche cine. A la mañana siguiente, a las 8.00, se llega a San Antonio Oeste, y desde allí se puede ir a Las Grutas, a sólo 15 kilómetros. Este balneario que aún conserva calles de tierra está a orillas del Golfo San Matías y tiene tres kilómetros de playas de arena y amplios médanos. Por su latitud, goza de doce horas de luminosidad en verano. Pero lo más llamativo es la temperatura del mar: gracias a una serie de factores oceanográficos, geográficos y atmosféricos, el agua ronda los 24C y 27C, la más cálida del litoral marítimo argentino. Si bien toda la Patagonia costera es acantilada, en Las Grutas hay una peculiaridad que da nombre al balneario: la presencia de grutas esculpidas en rocas sedimentarias marinas durante millones de años.

TREN PRESIDIARIO. Un viaje en el Tren del Fin del Mundo o “Tren de los Presos” es un paseo por la historia de este rincón del globo ligado al antiguo presidio y a los orígenes de Ushuaia, la ciudad más austral del planeta. Corría el año 1895 cuando el presidente argentino Julio Roca ordenó establecer una colonia penal en la actual Ushuaia. En 1902 los propios reclusos comenzaron a levantar el edificio del penal. La construcción se hizo con materiales de la zona: roca basáltica, madera de los bosques, arcilla y arena de los riachos cercanos. Pero su traslado se hacía arduo y lento, por lo que el director del penal pidió comprar rieles tipo Decauville. Mientras esperaban los rieles (que recién arribaron en 1908) utilizaron unos de madera y armaron un xilocarril (tren de madera) con bueyes que arrastraban los pequeños vagones de carga. Este humilde transporte, con una trocha de menos de un metro de ancho, fue el origen del tren más austral del mundo. A partir de 1909, el pequeño tren de los presos se desarrolló velozmente con una trocha de 60 centímetros. Salía todos los días del presidio al campamento de tala de bosques, cruzando la ciudad por la costanera, por la actual avenida Maipú. Con el correr del tiempo se aumentó el número de las máquinas y vagones, y el tren comenzó a usarse también para carga de mercadería del muelle al presidio. El tren contó con locomotoras como la Orenstein & Koppel y la Jüng. En la actualidad se pueden ver la Nº 2 (Orenstein & Koppel) y un coche en el predio del Museo de la Prisión. En un comienzo, y durante dos décadas, el tendido ferroviario corría por la ladera este del Monte Susana, pero cuando las locomotoras originales no pudieron subir las partes más elevadas el ramal continuó por el centro del valle del río Pipo, en lo que hoy es el Parque Nacional Tierra del Fuego. El área protege la zona más austral de los Andes, el bosque subantártico, cuya principal especie es el Nothofagus (lenga) y rojizos turbales que dan un gran colorido al verde predominante de la isla. El presidio fue clausurado en 1947 por el presidente Juan Domingo Perón, por razones humanitarias. Entretanto, en 1949 hubo un terremoto y gran parte del tendido ferroviario quedó bloqueado: los días del tren estaban contados. El gobierno trató de ponerlo en servicio nuevamente, pero finalmente dejó de circular en 1952. Cuarenta y dos años después de su último servicio, en 1994, el “Tren de los Presos” retomó su recorrido histórico pero convertido en tren turístico y a cargo de una empresa privada. En la actualidad es la vía férrea en funcionamiento más austral del mundo. El tramo reconstruido tiene ocho kilómetros (antes eran 25) y la trocha tiene 60 centímetros en vez de 50. Hay dos locomotoras de vapor y cuatro diésel. El recorrido es la parte final de la línea que unía el presidio con los campos de trabajo en el bosque. El tren sale de la estación Fin del Mundo, que está continuando la RN 3, ocho kilómetros al oeste de Ushuaia, cerca del valle del río Pipo, entre el monte Susana y la cadena montañosa Le Martial. La pintoresca estación alberga salón de espera, baños, boletería y boutique de souvenirs. Los rústicos vagones de carga han sido reemplazados por cómodos coches rojos. El tren parece de juguete y sus coches son tan pequeños que es necesario agacharse un poco al entrar. Una vez en marcha, desde los ventanales se aprecia una parte del Parque Nacional donde casi no hay árboles luego de tanta explotación forestal por parte de los presos. En la estación Cascada de la Macarena los pasajeros pueden descender por quince minutos. Entretanto, una entretenida y novelada voz en off (con traducciones a varios idiomas) relata la historia del tren y las penurias vividas por reclusos con trajes a rayas en el fin del mundo.

Las cuatro décadas del Tren a las Nubes

SALTA 1 Jul(ElTribuno).-El próximo 16 de julio cumplirá cuarenta años el primer emprendimiento ferroturístico de la Argentina, el mundialmente famoso Tren a las Nubes. El circuito fue inaugurado con un Tren Diesel-eléctrico de alta montaña. En criollo básico: un “cochemotor” triple. Si bien el primer viaje se concretó en el año 1972, hay que admitir que el Ferrocarril Belgrano ya había realizando otros para estudiar la factibilidad del proyecto surgido en la empresa. En ellos -cuenta el Ing. Moisés Norberto Costello-, se calcularon tiempos, paradas, relevos de personal y forma de giro cerca de La Polvorilla. Luego de aprobado el proyecto por parte de las autoridades del Belgrano, estas tomaron contacto en nuestra provincia con sectores afines al turismo, tanto públicos como privados. Y así fue que, a fines de 1971, el ferrocarril organizó un viaje al Viaducto La Polvorilla que fue considerado como la virtual presentación del nuevo producto ante empresarios, invitados especiales, funcionarios y periodistas. El resultado de la excursión fue tan auspicioso que de inmediato la Cámara de Hoteles, Restaurantes, Confiterías, Bares y Afines (Salta), inició gestiones ante las autoridades ferroviarias para que se agilizara su implementación definitiva. Casi siete meses después, el Ferrocarril Belgrano se transformó en la primera línea que incursionaba en el ferroturismo. Le siguieron otras que sucesivamente incorporaron nuevos circuitos y nuevos trenes que, también, alcanzaron fama internacional. Todos rodaron sobre viejos ramales construidos por los ingleses o por el Estado nacional, entre fines del siglo XIX y principios del XX. En el caso del Tren a las Nubes, lo hizo sobre un tramo de 240 km del Ramal C-14 o del original “Ferrocarril Trasandino del Norte”. Al Tren a las Nubes le siguieron los de Tierra del Fuego, San Carlos de Bariloche, Cataratas del Iguazú, Mendoza y Buenos Aires. Hubo otros intentos frustrados en Córdoba con el “Tren de las Sierras” y aquí, con el “Tren al Cabra”, proyecto que pretendía aprovechar la infraestructura abandonada del ramal C-13, entre Salta y Coronel Moldes. El 11 de julio de 1972, en una conferencia de prensa realizada en la Dirección de Turismo de Salta, fue presentado el Tren a las Nubes. Allí se anunció día de partida y material rodante a utilizar. Estaban los hoteleros Robinson Rodríguez, Antonio David y Juan Guerrero; el Jefe de Zona Norte del Ferrocarril Belgrano, Ing. Moisés N. Costello, y los funcionarios de la Sección Comercial del Ferrocarril, Claudio René Alvarez y Oscar Gómez. La primera salida fue programada para el domingo 16 de julio en un “coche motor triple”, Ganz-Mavag de Hungría, adquirido por la Argentina a me diados de los años "60. “Técni camente se trata -dijeron- de un tren Diesel-eléctrico de alta montaña, con dos motores de 550 HP cada uno, capaces de transportar 124 pasajeros”. Tenía aire acondicionado, restaurante, cafetería, oxígeno, audio, atención médica, menú de altura y tres guías turísticos. Al concluir la conferencia se informó que el segundo viaje se realizaría el domingo 23 de julio y que los pasajes costarían de 2.700 pesos Ley 18.188, es decir, unos 274 dólares.

La partida. Finalmente el 16 de julio de 1972, el tren partió de la Estación Salta a las ocho de la mañana con pasaje completo. Al mediodía arribó al Viaducto La Polvorilla y de allí regresó a San Antonio de los Cobre donde permaneció aproximadamente dos horas. En esta localidad, todo el pasaje compartió un asado criollo ofrecido por el intendente, don Pedro De los Ríos. A las nueve de la noche, el tren estaba de vuelta en la Estación Salta. Había recorrido 540 km en 11 horas.

Inicios. Los primeros tiempos fueron difíciles. Al Ferrocarril Belgrano le costaba adaptar su administración a la nueva actividad. El turismo reclamaba nuevas formas de promoción, de publicidad y de propaganda. Y en cuanto al servicio, exigía puntualidad y regularidad. A poco, las esperanzas puestas en los “cochemotores” se diluyeron por inconvenientes técnicos, pese que hasta entonces estos trenes cumplían servicios muy exigentes en dos líneas: Salta-Jujuy-La Quiaca, y Mendoza- Las Cuevas. Y así fue que los “cochemotores” fueron reemplazados por trenes comunes, con locomotora diesel y vagones de pasajeros, algunos de madera, construidos en Tafí Viejo en 1928.

La suspensión y Movitren. A principio de los años "90 el Tren a las Nubes fue desprogramado o suspendido, por la Secretaría de Transporte de la Nación, por seguridad. Se habían desgastado peligrosamente rieles y durmientes. La suspensión y arreglo del ramal duró algo más de un año y el 6 de junio de 1992, partió nuevamente hacia La Polvorilla. Un mes después, 2 de julio, el Tren a las Nubes fue concesionado por Ferrocarriles Argentinos a Movitren SRL, empresa salteña que a poco supo consolidar el producto y llevarlo a la fama mundial. Integraban la empresa concesionaria, Jorge Vidal Casas, Sergio Raúl Mosca y Marcelo Vila. Años después, se fusionaron Movitren, La Veloz del Norte y Dinar Turismo, dando lugar al nacimiento de “Trenes y Turismo”. Fue entonces cuando se sumaron Eduardo Levín, Andrés Desimone y Julio Ruiz de los Llanos. El resto, es casi historia reciente.

El olvido se adueñó de la exestación del ferrocarril

CIPOLLETTI 1 Jul(RioNegro.com.ar).-Alguna vez fue lugar de encuentros y despedidas. Hoy es símbolo del abandono de una comunidad que prefiere darle la espalda. A pesar de que el edificio de la vieja estación de tren de Cipolletti está en manos de un organismo de arquitectura, construcción y diseño, como el IPPV, es evidente que también sus directivos prefieren mirar para otro lado. Buena parte del complejo ferroviario que alguna vez tuvo intensa actividad luce igual. En una ciudad sin edificaciones emblemáticas, la estación y su andén piden a gritos que alguien se ocupe. El banco, sucio y olvidado, es quizá el último vestigio de una época en que el tren paraba en la estación Cipolletti ante la mirada atenta de los que esperaban a los pasajeros que bajaban de la formación. Despintado pero aún firme persiste a pesar de que los cipoleños optaron por darle la espalda a uno de los sectores que fue emblemático en el crecimiento de la ciudad. El lugar parece tierra de nadie. La basura, los pastizales, los escombros y los perros callejeros se adueñaron de esa franja de vías, que queda semi escondida, de un lado por las construcciones, y del otro por la playa de maniobras y los antiguos galpones. El esplendor que alguna vez tuvieron los edificios construidos a principios de siglo pasado por la empresa inglesa Ferrocarriles del Sud sólo se entrevé bajo una atenta mirada a los detalles. La construcción que fue la sala de espera de la estación, con sus puertas altas de pinotea y el típico estilo inglés, sufre la falta de mantenimiento a pesar de que allí, paradójicamente, funciona la delegación del Instituto de Promoción y Planificación de la Vivienda (IPPV). La pared que da al sur, justo frente a la vía, no resiste un grafiti más. Las lámparas están rotas, el techo que sirvió de resguardo a los recién llegados o a los que se iban, está descascarado y una de las cuatro puertas, quemada. Por una cuestión de seguridad están todas enrejadas y la mayoría, con los postigos cerrados, casi un símbolo de que ni siquiera los que trabajan en el IPPV están dispuestos a mirar el andén que luce sucio. Al lado, el sector de comandos para cambiar los trenes de vías, casi tapado por los pastizales que crecen sin control, sufre los estragos del tiempo y del olvido. Un viejo y desvencijado colchón permite presentir que alguien lo utiliza. Las construcciones cercanas no están en mejores condiciones, menos aún los predios que dan a las vías donde se acumulan desde maderas hasta autos viejos que se ven desde los alambrados tapados con antiguos tamariscos. El ingreso a la estación, por el sector norte también está descuidado e incluso hay pérdida de líquidos cloacales entre este edificio y el que actualmente ocupa El Andén, un espacio cultural autogestionado. Desde 25 de Mayo a Brentana no hay una calle que conecte el sur con el norte. Es casi un kilómetro olvidado. Una de las pocas posibilidades de acceder es a través de la estación. Si no fuera porque el paso de las bicicletas marcó una senda, cualquiera que se atreva a dar una caminata por el lugar podría sentir que esa franja ya no es parte de la ciudad.

El ferrocarril: un objetivo racional pero de lenta ejecución

BUENOS AIRES 29 Jun(Infobae).-Cristina Kirchner anunció la firma del contrato de financiamiento del ferrocarril Belgrano Cargas. "Nos va a permitir dar mucha mayor competitividad", dijo. En este informe, el autor resalta el rol de eficiencia de este medio de transporte respecto del camión. La posibilidad de poner en marcha diversos proyectos permite imaginarse grandes cambios en la configuración actual de nuestro país y una mayor convergencia en el ingreso per cápita de algunas regiones, lo que a su vez nos recuerda que el ferrocarril está lejos de ser un medio de transporte obsoleto y que su rol como herramienta de desarrollo continúa más vigente que nunca. Si bien siempre es mejor tarde que nunca, recién ahora parecen advertirse plenamente las ventajas del tren y su utilidad para reducir los riesgos económicos y políticos que implica la concentración en el modo vial. Lamentablemente se ha desaprovechado el ciclo de bonanza en las cuentas públicas, que hubiera permitido financiar más proyectos de infraestructura, ya que además se necesitan inversiones complementarias, como playas de transferencia multimodales, mejoras en los accesos del tren a los puertos, etc. Como además se trata de obras cuya ejecución requiere un tiempo mayor que las viales (cada tramo de 30 kilómetros requiere al menos un año), aun cuando se redoblaran los esfuerzos, al reinado del camión todavía le queda un buen tiempo de mandato. Habiéndose disipado la ventaja cambiaria como factor de estímulo, reaparecen en el escenario algunos problemas estructurales que tiene la Argentina y que influyen negativamente sobre su competitividad. Uno de los más relevantes es sin dudas el de los costos de transporte.

Enormes diferencias de costos. Es más lo que se puede hacer para reducir los fletes internos que para reducir los externos, ya que en los segundos operan factores fuera de nuestro alcance y, entre otras cosas, existe mucha competencia. Paradójicamente, para algunos productos cruzar los océanos es más barato que atravesar nuestro país. Granos, cítricos, minerales y azúcar son ejemplos de las mercancías que más sufren el factor distancia. La situación se agrava cuando gran parte de estos son producidos por economías regionales alejadas de la región centro, en donde se ubican el mayor consumo interno y los puertos de salida al exterior. Para un país tan extenso como la Argentina, la matriz de transporte no es la adecuada, con una preponderancia en el uso del camión (75%), en desmedro de otros medios más eficientes como el ferrocarril (18%) y las hidrovías, el 7% restante. En realidad, más que pensar en un único medio de transporte y reemplazar un monopolio por otro, se debe adoptar un enfoque multimodal, con cada modo operando en los tramos de mayor eficiencia y conviviendo en armonía. Por caso, para distancias mayores de 300 kilómetros, las recomendaciones internacionales apuntan al ferrocarril como más conveniente que el camión.

Ventaja desaprovechada. En la Argentina, tomando una distancia promedio de 500 kilómetros, se arriba a un flete de tren que es un tercio menor del vial. Si se duplicara la participación del ferrocarril en el total transportado, los ahorros serían muy interesantes. Lógicamente, la pérdida de protagonismo del tren puede en parte ser explicada por la envergadura de las inversiones necesarias para su eficiente operación. Aquí la mayor inmediatez del camión como solución al transporte de crecientes volúmenes de producción, junto con la dificultad de trazar políticas de largo plazo y mantener estabilidad macroeconómica, quizás haya conspirado a lo largo de los años contra nuestro sistema ferroviario.