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Auditoría de la Nación presenta informe crítico sobre TBA

BUENOS AIRES 25 Feb(LaVoz).-Además, el defensor del pueblo de la Nación, dirigentes políticos y sectores de la Unión Ferroviaria exigieron la quita de la concesión grupo Cirigliano. El director de la Auditoría General de la Nación (AGN), Leandro Despouy, confirmó hoy que el miércoles presentará un nuevo informe sobre la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) y ratificó que ya en 2008 ese organismo había emitido un documento que advertía sobre las "gravísimas" condiciones de seguridad del servicio de trenes. En tanto, el defensor del pueblo de la Nación, dirigentes políticos y sectores de la Unión Ferroviaria exigieron la "inmediata" quita de la concesión de la línea Sarmiento al grupo Cirigliano, tras la tragedia ferroviaria del miércoles en la estación Once, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos. Mientras Lucas Menghini Rey, el joven de 20 años cuyo cuerpo fue hallado recién casi dos días y medio después del siniestro era velado lejos de la prensa, delegados de la línea Sarmiento de la Unión Ferroviaria propusieron, además, la formación de una "comisión investigadora independiente" integrada por trabajadores, usuarios y familiares y víctimas de la tragedia. Los representantes sindicales llamaron para el miércoles en la estación Haedo a una asamblea general con "los 1.500 trabajadores del Sarmiento", durante la cual exigirán "castigo a los verdaderos responsables" del siniestro. Los dirigentes dejaron trascender la posibilidad de llamar a una masiva marcha a Plaza de Mayo, luego del luctuoso episodio y las numerosas denuncias realizadas ante las autoridades competentes por las "deficiencias" y la "falta de inversión" de TBA en el sistema ferroviario. Esta mañana, Despouy recordó que "en los informes que hemos realizado hemos advertido el comportamiento de incumplimiento reiterado por la empresa" encabezada por la familia Cirigliano, sin que lo "aconsejado", se lamentó, fuera escuchado por las autoridades nacionales. "La importancia que tiene el informe de 2008 es que se ponía de manifiesto las correcciones y deficiencias que presentaban las condiciones de seguridad que eran gravísimas", resaltó y evocó que ya en esa época la Auditoría General de la Nación había alertado precisamente sobre el estado "deplorable" de los "frenos" de las formaciones. El adjunto primero del Defensoría del Pueblo, Anselmo Sella, recomendó hoy al gobierno la rescisión del contrato con TBA y pidió que garantice "el Estado Nacional la prestación del servicio en condiciones de seguridad y calidad". El bloque de diputados nacionales de la UCR volvió a reclamar la "inmediata comparecencia de los funcionarios responsables" del control de las empresas concesionarias de servicios públicos y apuntó contra el Gobierno por el retraso en hallar a Menghini Rey, en medio de la búsqueda desesperada de familiares y amigos. "Una vez más se evidencia la negligencia e irresponsabilidad del Gobierno", señalaron los legisladores radicales y destacaron que "la grave demora registrada entre el momento del accidente y el hallazgo provoca vergüenza y evidencia lo mucho que nos falta avanzar para responder en forma satisfactoria ante este tipo de situaciones". El director de Defensa Civil de la ciudad de Buenos Aires, Daniel Russo, afirmó que la "responsabilidad" de dar por concluido el operativo vinculado a la tragedia de Once fue de los "Bomberos de la Policía Federal", pero advirtió que no "sería noble" cargar las tintas contra esa fuerza por la demora en hallar el cuerpo de Menghini Rey. "La responsabilidad de la zona de impacto, que es toda la estructura del tren, corresponde a Bomberos de la Policía Federal, es decir, el dar por concluidas las acciones", señaló Russo, en medio de la conmoción que causó el hallazgo del joven. Sin embargo, Russo resaltó que "no sería noble de mi parte decir que es responsabilidad de ellos y que Defensa Civil no tiene nada que ver o el SAME".

El maquinista del tren 3772 habría asegurado ante el juez que los frenos fallaron

BUENOS AIRES 25 Feb(Infobae).-Marcos Antonio Córdoba le describió al magistrado cómo fueron los momentos previos al accidente. Según trascendidos judiciales, el conductor habría asegurado que desde la base de operaciones le ordenaron seguir el viaje pese a los problemas en el sistema de frenado. El maquinista del tren de la tragedia de Once declaró el viernes en los tribunales de Comodoro Py ante el juez Claudio Bonadío antes de ser puesto en libertad. De acuerdo con fuentes judiciales, el motorman habría declarado que el accidente se debió a una falla mecánica de la formación. Incluso habría señalado que intentó frenar tres veces, pero la máquina no respondió. Córdoba fue liberado anoche tras prestar declaración indagatoria por el accidente del miércoles en el que murieron 51 personas y 703 resultaron heridas. El vocero de La Fraternidad, Horacio Caminos, confirmó que Córdoba fue indagado por el juez federal Claudio Bonadío, a quien explicó en qué circunstancias ocurrieron los hechos. Tras la indagatoria, el fiscal Delgado se opuso a la excarcelación, pero el juez rechazó esos argumentos y decidió que Córdoba -que ya fue dado de alta- pueda volver a su casa, aunque sigue siendo investigado penalmente.


Denuncian falta de mantenimiento en el paragolpes hidráulico

BUENOS AIRES 25 Feb(TN.com.ar).-La Unión Ferroviaria aseguró que el tren que se estrelló en Once "pegó contra una pared". Desde el sindicato Unión Ferroviaria denunciaron que los paragolpes hidráulicos que debían amortiguar el choque de la formación 3.772 del Ferrocarril Sarmiento el miércoles en la estación de Once no tenían el mantenimiento adecuado que debía hacerse "cada 15 días" y que por eso no se rebatieron para absorber el golpe cuando el tren impactó contra ellos. Una fuente del gremio señaló además que en la misma estación, la empresa TBA autorizó la construcción de un kiosco de golosinas con materiales endebles, que fue ubicado encima de los paragolpes del andén número 4. "Si el accidente hubiese sido allí, el desastre hubiese sido mayor", dijo una fuente del sindicato. En cuanto a los paragolpes del andén 2, donde se produjo el accidente, añadió que "está más que claro que no funcionaban y que el tren se pegó contra una pared". El mismo sistema para mitigar un falla de los frenos o una indisposición del conductor se puede observar al final de los andenes de todas las estaciones terminales. En Retiro, en el ferrocarril Mitre, una línea también operada por TBA, al momento de su instalación en 1931 los paragolpes de contención resistían el embate de un tren de 750 toneladas a una velocidad de 16 kilómetros por hora. En momentos del accidente, cuando aún faltaban 40 metros para el topetazo en Once, el tren que manejaba Marcos Antonio Córdoba iba a 20 kilómetros por hora, señaló el secretario de Transportes de la Nación, Juan Pablo Schiavi. El vocero gremial explicó que "los paragolpes se ven muy pintados, muy brillantes por afuera pero adentro tienen que tener una cierta carga de agua a presión que los hace retroceder, para mitigar el golpe". "El control de esta carga debería hacerse cada 15 días y la resistencia probada por una locomotora que se manda desde Haedo", advirtió. Según la Unión Ferroviaria, "esto lo hacían una vez cada seis meses" y señaló que el Sindicato realizó denuncias públicas al respecto "en innumerables ocasiones". La fuente también adelantó que "el peritaje señalará esa grave falla en los sistemas" y adelantó que esto que decimos "es algo fácil de comprobar, en cuanto al tiempo que hace que no se realiza ese chequeo". El procedimiento indica que para controlar el correcto funcionamiento de los paragolpes se solicita una locomotora diésel al jefe operativo de Tráfico en Castelar y él la manda desde Haedo para que impacte en los parachoques y verifique el grado de absorción de un golpe. "Entonces, se hacen los cambios de diagramas necesarios para no entorpecer el funcionamiento de la estación. Tienen que estar todas las planillas con estos movimientos que van a demostrar cuánto hace que no se efectúan los controles y las cargas de los paragolpes", explicó el vocero. Además, dijo que esos sistemas tienen que estar homologados por empresas auditoras en higiene y seguridad, "quienes también podrían decir cuánto tiempo hace que no se les pide una verificación". En cuanto al kiosco que se encuentra al final del andén 4, indicó que el mismo está construido por encima de los paragolpes hidráulicos y las vías terminan en un endeble parapeto de metal.


De las glorias pasadas al agónico presente del tren del Río de la Plata

MONTEVIDEO 25 Feb(EFE).-Resucitado con grandes fastos hace medio año, el tren que une Uruguay y Argentina languidece sin pasajeros y un recorrido cada vez más acotado en territorio uruguayo, a años luz de las gloriosos años del ferrocarril en el Río de la Plata. En medio de la conmoción y las críticas por el trágico accidente ferroviario del miércoles de Buenos Aires, el Tren de los Pueblos Libres, inaugurado en agosto de 2011 en Salto (Uruguay) por los presidentes Cristina Fernández y José Mujica, vuelve también a ser noticia. Según reveló a Efe Daniel Batista, el gerente de pasajeros de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) uruguaya, en la segunda mitad de febrero no ha llegado ni siquiera a adentrarse en territorio uruguayo más allá de la estación fronteriza, en Salto. "El viernes 17 vino solamente hasta Salto y regresó desde Salto, y para esta semana todavía no han informado de si vienen a Paysandú o si vienen hasta Salto", relató un confundido Batista. Inicialmente el tren debía recorrer los 813 kilómetros de trayecto entre la localidad bonaerense de Pilar con Paso de los Toros, en el centro de Uruguay, a través del puente sobre la represa binacional de Salto Grande, en el fronterizo río Uruguay. Se trataba de rescatar el sueño de cruzar el Río de la Plata sobre raíles, algo que fue posible entre 1982 y 1985, y de reverdecer los viejos laureles de dos países cuyas redes de tren, que datan de mediados del siglo XIX, llegaron a ser situadas entre las más completas del mundo. De color celeste y blanco (como las banderas patrias respectivas), el ferrocarril tenía una capacidad para 140 pasajeros y costaba 33 dólares para el trayecto completo. Debía partir los viernes desde Argentina y regresar los martes de Uruguay. Su bautismo en septiembre pasado no pudo ser menos esperanzador. El paso por la frontera se veía truncado temporalmente por la burocracia al llegar a tierras charrúas. Luego se supo que el tren había partido en su origen con 25 pasajeros y al llegar a la frontera, solamente 3 de ellos quisieron llegar a Paso de los Toros. El regreso de aquel primer viaje fue todavía más triste, pues la máquina salió un día antes de lo previsto y sin pasaje. En su tercer trayecto, en octubre, embistió un automóvil y en enero pasado descarriló. En noviembre la empresa concesionaria del servicio, Trenes de Buenos Aires (TBA), había decidido ya eliminar la última parte del trayecto en Uruguay, entre Paysandú y Paso de los Toros. Se da la circunstancia de que TBA es la misma empresa del tren que el miércoles sufrió el accidente en la estación bonaerense de Once, con un saldo hasta ahora de 51 muertos y 703 heridos. El dirigente de la Unión Ferroviaria (UF) de Uruguay, Ricardo Cajigas, hizo leña del árbol caído al asegurar esta semana que a TBA "no le importa la seguridad" y solo opera "para cobrar el subsidio del gobierno" argentino, una prestación resultante de las privatizaciones del presidente Carlos Menem (1989-1999). "Cuando hicieron la payasada de traer el tren (binacional) acá se lo planteamos al Gobierno y luego pasó que en el viaje de prueba tuvieron un accidente en Paysandú, afortunadamente con el tren vacío", criticó Cajigas. La UF rechaza los planes de Mujica de privatizar la red ferroviaria uruguaya para potenciar un medio de transporte con el que el mandatario quiere conectarse también con Brasil. El vicepresidente de AFE, Juan Silveira, admitió a Efe que el tren "no ha superado en ninguna instancia más de 40 pasajeros" porque "la lentitud es bastante grande". "Estamos hablando de 19 horas para llegar a Paso de lo Toros" a un promedio "de 30 a 40 kilómetros por hora", se lamentó. Al consultar a TBA desde Montevideo sobre el futuro del Tren de los Pueblos Libres Efe no recibió respuesta. En Uruguay, cuyo equipo de fútbol más laureado, el Peñarol, nació ligado al ferrocarril a finales del siglo XIX, solamente están en uso 1.600 de los 3.000 kilómetros de vías, y se emplean sobre todo para carga, según AFE. Los 100 kilómetros de Montevideo a Florida tienen una línea de pasajeros que suma ocho frecuencias para unos 1.500 usuarios por día. En Argentina, según los últimos datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, de 2010, la red ferroviaria para carga y pasajeros abarca 20.168 kilómetros y transportó ese año 718 millones de pasajeros. Sin embargo, las cifras chocan con la indignación ciudadana por el riesgo permanente de accidentes por un servicio deficiente.

Plan quinquenal para el transporte

BAHIA BLANCA 25 Feb(LaNuevaProvincia).-Se dará un gran impulso al Ferrocarril Belgrano Cargas y se establecerán cinco hubs logísticos, uno de ellos en Bahía Blanca, con terminales intermodales de carga. En la secretaría de Transportes de la Nación se encuentran concluidas las denominadas Bases para el Plan Quinquenal del Transporte Argentino 2012-2016. En tal sentido, se entiende que la eficiencia en el transporte de bienes, el desarrollo económico, la reducción de tiempos y costos, la ocupación e integración territorial y el impulso a las economías regionales son los objetivos planteados, no sin dejar de mencionar la necesidad de mejorar las condiciones de seguridad y el cuidado del medio ambiente. Esas bases serían las que reglarán todos los proyectos y programas vinculados con la materia. En el trabajo, se admite la falta de planificación, al destacar que, con este plan, se retoma el hilo conductor para el transporte contenido en el capítulo XXIII del II Plan Quinquenal para los años 1952/1957. De hecho, la carátula del trabajo abre con una cita de Perón de 1951, en ocasión de presentar aquel plan. A lo que secretaría aspira es a producir un debate que permita ordenar, primero, y priorizar, después, las distintas propuestas que, desde los sectores público y privado, han surgido, para darles continuidad y asegurar su realización. Para ello, confluirían en el Consejo Federal del Transporte las dependencias provinciales y municipales con injerencia en el área. Entre las referencias que brinda el trabajo, se consigna la necesidad de contar con un sistema adecuado para movilizar 160 millones de toneladas de granos, en 2021. Las bases cuentan con cinco ejes estratégicos: el desarrollo productivo, la modernización del transporte, el fortalecimiento institucional del sector transporte, la gestión de los recursos económicos y financieros, y la integración territorial y modal. "Acompañar el desarrollo económico supone medidas concretas para el fortalecimiento y modernización del sistema que aseguren condiciones apropiadas de producción y comercialización, en términos de operatoria, tiempos, costos y accesibilidad", destaca el informe. Dentro del esquema de modernización del sistema, un párrafo se refiere al "autoabastecimiento" de materiales y equipos en general. En particular, se menciona el mejoramiento de los ferrocarriles y la recuperación de los astilleros, pero también la necesidad de "incentivos a la producción" de automotores y aeronaves. En lo que hace al fortalecimiento y reposicionamiento del sector, las bases hablan de acciones que lo jerarquicen, con la creación de "instancias de gestión y coordinación multijurisdiccionales", como las Autoridades de Transporte Metropolitanas y el Consejo Federal del Transporte, entre otras. En el mismo sentido, y con el objeto de contar con profesionales idóneos, se evalúa la creación de la Universidad Nacional de Transporte de la Argentina (UNTA). Asimismo, para garantizar las inversiones necesarias, admiten que se gestionará financiamiento internacional con países, organismos multilaterales de crédito y bancos, al tiempo que se buscará "estimular y direccionar inversiones privadas, generando un juego virtuoso de complementación entre el sector público y privado". Los ferrocarriles. En cuanto a la integración regional y modal, se habla de la reestructuración de servicios "olvidados", como el ferrocarril Belgrano, y el impulso de nuevas conexiones, como la "línea férrea esbozada para el paso fronterizo con Chile". "La integración supone potenciar la complementariedad entre los distintos modos, la adecuación de instalaciones como playas de transferencia de cargas y centros de transbordo para articular servicios en lugares estratégicos", manifiesta. Entre las prioridades esbozadas, se subraya la "refuncionalización del sistema ferroviario nacional" de cargas, activando proyectos de inversión en todas las líneas troncales, concesionadas o no. Se destaca la necesidad de revisar y adecuar los contratos de los concesionarios. El plan prevé un sistema de cargas más funcional. En ese sentido, apunta a ejecutar la red primaria del Belgrano Cargas con la renovación parcial del corredor Embarcación-Joaquín V. González-Avia Terai-Barranqueras-Tostado-Santa Fe-Rosario, el Circunvalar Rosario, y los ramales C13 y C14 entre Salta y Chile. Luego, el Corredor Bioceánico Norte, que incluye el tramo Resistencia-Corrientes y el paso norte al Pacífico. A la vez, se contempla la extensión de la red Choele Choel-San Antonio Oeste (permitiendo de esa manera el acceso al puerto San Antonio Este, Puerto Madryn y Trelew); la construcción del ferrocarril Trasandino del Sur (Zapala-Las Lajas-Mallín Chileno); el corredor de Circunvalación de la región metropolitana de la provincia de Buenos Aires (Zárate-Campana-Luján-La Plata), y el Corredor Bioceánico Aconcagua, con el túnel bioceánico central. Por automotor. Respecto del transporte automotor, se renuevan los votos por el crédito para la renovación de la flota, así como se prevé el establecimiento de precios sostén para la carga, con el debido control. Sin priorizar ningún proyecto vial en particular, apenas se menciona el objetivo de completar la red vial tendiendo a la expansión de la red de autovías que contribuyan a la seguridad en las rutas. Se reconoce la necesidad de establecer precios sostén para la carga y un debido control de cargas máximas permitidas a los camiones. Puertos y vías navegables. Para garantizar la operatividad portuaria durante todo el año, en condiciones de seguridad para los buques, y para acompañar con el transporte fluvial el crecimiento de las cargas, se sostendrá la política pública respecto de la hidrovía Paraná-Paraguay. Se trata de "un eje clave para lograr el desarrollo e integración de las economías regionales". Respecto de la Hidrovía, lo que se dice es una confirmación de lo hecho hasta ahora: mantenimiento de las condiciones operativas, profundización del sistema de navegación troncal Santa Fe al océano y proyectos de dragado e instrumentación de nuevas tecnologías para potenciar la navegabilidad (balizamiento, áreas de espera para la máxima utilización de los puertos del Litoral y marítimos). Hay una manifestación concreta respecto del río Uruguay, para acondicionarlo y transformarlo en hidrovía, con dragado, balizamiento, señalización, con un modelo equivalente al de la Hidrovía Paraná-Paraguay. En materia de puertos, hay un fuerte compromiso con la ampliación y refuncionalización del puerto Buenos Aires, despejando dudas respecto de algún posible plan oficial de trasladarlo. El puerto de Bahía Blanca, objeto de numerosas ampliaciones e inversiones (entre otras, los muelles de Louis Dreyfus, de Vale do Río Doce y la futura estación regasificadora) continúa en los planes de potenciación. En Santa Fe, en tanto, se apuesta por su reconversión, mientras que para los puertos fluviales de Villa Constitución, San Nicolás y San Pedro se manifestó la intención de trabajar en sus canales de acceso. Más al sur, el plan pretende la adecuación de todos los puertos y la puesta en funcionamiento del puerto de San Antonio Oeste, al tiempo que, para el puerto de Mar del Plata, se insiste con el proyecto de contar con la primera terminal de cruceros de la provincia de Buenos Aires. Intermodalismo. Tal vez la mayor innovación tiene que ver con la creación de los hubs logístico-regionales. Hasta ahora, a nivel políticas, este concepto era raro de escuchar en el ámbito nacional, no así en el plano provincial e, incluso, municipal. El intermodalismo se coló en el discurso, así como las zonas de actividades logísticas "donde confluyen los servicios de transporte de carga por ferrocarril y/o automotor y/o marítimo y/o aéreo, con operación de puertos húmedos y secos, y aduanas, que concentran las operaciones de carga en un punto, permitiendo la complementariedad de los modos de transporte de manera de potenciar las ventajas comparativas de cada uno, disminuyendo los costos totales y los impactos negativos, pudiendo transformarse en polos de desarrollo regional". Los hubs logísticos son a la carga lo que los centros de transbordo intermodal a los pasajeros, explica el trabajo. Son seis los proyectos de hubs : Barranqueras (Chaco), Cevil Pozo (Tucumán), Güemes (Salta), Bahía Blanca (Buenos Aires), San Antonio Oeste (Río Negro), y Concepción del Uruguay (Entre Ríos). La autovía del Mercosur. Este año terminarían la ruta 14. Las obras en ejecución para concluir la autovía ruta nacional 14 registran importantes avances, que permiten estimar la finalización total de su traza de 500 kilómetros a fines de este año, consolidando el corredor vial del Mercosur. Actualmente, están en ejecución 310 kilómetros (186 ya están habilitados), que presentan un importante avance de obra, previéndose finalizar durante el primer cuatrimestre de este año más de 250 nuevos kilómetros de autovía, quedando el resto para fin de año. La autovía ruta nacional 14, conocida como la Ruta del Mercosur, por ser la principal vía de conexión con Brasil y Uruguay, es prioritaria en las obras de infraestructura vial que el gobierno nacional financia con una inversión total de 4.550 millones de pesos. La nueva traza de la autovía beneficiará a las ciudades de Ibicuy, Villa Paranacito, Ceibas, Gualeguaychú, Colonia Elía, Concepción del Uruguay, Colón, San José, Villa Elisa, Parque Nacional El Palmar, Ubajay, San Salvador, Concordia, Federación, Chajarí, Mocoretá, Monte Caseros, Colonia Libertad, Bonpland y Paso de los Libres. El 7 de diciembre último, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, mediante videoconferencia con la ciudad correntina de Paso de los Libres, inauguró 36 kilómetros de la autovía ruta nacional 14, y de la ruta nacional 117. El tramo inaugurado, ubicado entre la ruta provincial 126 y la avenida Belgrano, en Paso de los Libres, se sumó a los 150 kilómetros ya finalizados, totalizando 186 kilómetros concluidos. El proyecto de la autovía se desarrolla a lo largo de 500 kilómetros entre la localidad de Ceibas (Entre Ríos) y la de Paso de los Libres (Corrientes, en el límite con Brasil), e incluye, además, la conversión en autovía de la ruta nacional 117 hasta el límite con Brasil. Esta vía se convierte, del tal manera, en un eje estratégico de integración económica y social con el Mercosur, promoviendo el desarrollo de la industria, el agro y los servicios de toda la región; especialmente, de los pueblos y ciudades que se encuentran sobre la costa del río Uruguay. La transformación en autovía de la ruta 14, conocida también como "Ruta de la Muerte", por la gran cantidad de accidentes registrados, duplicará la capacidad de tránsito y permitirá mejorar la seguridad vial y un tránsito más fluido. La ejecución de la obra fue dividida en ocho tramos, que a su vez se concentran en dos etapas. Una primera, sobre un trazado de 28 kilómetros desde el empalme ruta provincial 126, que lleva a la ciudad de Curuzú Cuatiá, finalizando en la intersección con la ruta nacional 117, donde está el acceso a Paso de los Libres. En tanto que la sección II comienza en empalme ruta nacional 117 y se extiende como acceso a Paso de los Libres por la ruta nacional 117 hasta la avenida Belgrano, conectando con el puente internacional Getulio Vargas que comunica con Uruguayana, Brasil. Los trabajos que se llevan a cabo consisten en la duplicación de calzada, obras de seguridad vial, iluminación y la construcción de nuevos puentes sobre los arroyos que la cruzan. En el cruce de la RN 14 y la RN 117 se construyó una importante intersección a distinto nivel, con colectoras y control de ingresos, que brinda una solución para la congestión del tránsito pasante y del tránsito local. Dicha intersección representa un nudo de tránsito de elevada importancia, dado que concentra uno de los mayores movimientos de la zona. Empresa logística. Una empresa de logística anunció la inversión de 300 millones de pesos destinados a la construcción y operación de dos parques de depósito y distribución en las localidades bonaerenses de Escobar y Pilar. El proyecto incluye, además, la ampliación del parque que funciona en Pacheco, también en el norte del Gran Buenos Aires. El plan de la compañía, Plaza Logística, cuenta con el respaldo de instituciones financieras para el desarrollo, como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y Overseas Private Investment Corporation (OPIC), una agencia del gobierno de Estados Unidos. De acuerdo con lo señalado por el ministerio de Industria, el sector logístico se encuentra en la base del crecimiento de todas las economías modernas y desarrolladas del mundo, ya que, por su transversalidad, abarca todos los sectores productivos, generando una mayor competitividad a la industria y más eficiencia a las empresas argentinas. Este plan de inversión de la firma contempla la construcción de 85.000 metros cuadrados de depósitos triple A, con toda la infraestructura y los servicios accesorios, que se suman a los 15.000 metros cuadrados construidos a principios de 2011. Los tres parques logísticos, entre muchos otros servicios, contarán con centros de capacitación donde se dictarán cursos y seminarios para choferes y mandos medios. Oportunidades comerciales electrónicas Productos solicitados por otros países:

Libia.
* Sector: Alimentos.
* Demanda: Arroz y cebada.
* Vigencia: Abierta.

Portugal.
* Sector: Industria.
* Demanda: Discos para máquinas agrícolas.
* Vigencia: Abierta.

Brasil.
* Sector: Alimentos.
* Demanda: Ajo.
* Vigencia: Abierta.

Venezuela.
* Sector: Manufacturas de metales.
* Demanda: Cables submarinos. Cables de aluminio.
* Vigencia: Abierta.

Las empresas interesadas en obtener más información acerca de las oportunidades comerciales electrónicas pueden tomar contacto con el Trade Point de la Zona Franca Bahía Blanca-Coronel Rosales, Donado 80, de lunes a jueves, de 9 a 13.30, teléfono (0291) 4559292; correo electrónico info@tradepointzf.org.ar. Para ver más oportunidades, puede visitarse la página web www.bahiablanca.tradepoint.org.

Trabajadores del Sarmiento agradecieron a La Fraternidad por denunciar a TBA

BUENOS AIRES 25 Feb(NoticiasArgentinas).-El Sindicato de conductores de trenes, La Fraternidad, reveló que los trabajadores del Ferrocarril Sarmiento agradecieron el respaldo y "las denuncias que realizó el gremio en cuanto a la seguridad ferroviaria", antes y después de la tragedia ocurrida en la estación Once, donde murieron 51 personas y 703 resultaron heridas. La Fraternidad informó que recibió un comunicado en el que los obreros de esa línea ferroviaria elogiaron el apoyo que tuvieron cuando denunciaban las irregularidades que había en las formaciones de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). "Los trabajadores del Ferrocarril Sarmiento expresan su agradecimiento público al Secretariado Nacional de La Fraternidad por las denuncias canalizadas por el gremio en materia de seguridad ferroviaria, las que aclaran categóricamente ante la opinión pública, la autoridad de aplicación y la justicia, sobre las relativas responsabilidades de los trabajadores en el marco de la profunda crisis en TBA", se indicó en el documento. En el texto, que lleva la firma de Oscar Mena (secretario Seccional Castelar) y Ernesto González (delegado Seccional Castelar), también se señala que "trasladan el agradecimiento expresado por la familia del compañero Marcos Córdoba, por la contención brindada por La Fraternidad frente a los difíciles momentos sobrellevados por la familia".

Accidente enciende la polémica sobre el estado del ferrocarril argentino

BUENOS AIRES 24 Feb(Spanish.china.org.cn).-A la palestra ha vuelto el tema de las condiciones deplorables en las que los argentinos consideran que se encuentra el sistema de ferrocarriles, hasta hace un par de décadas valorado como uno de los mejores de América Latina... Estremecida por el accidente de tren ocurrido en una céntrica estación de Buenos Aires que dejó 50 muertos y más de 700 heridos, Argentina vive un intenso debate al que se han lanzado de lleno los partidos políticos de la oposición, sumándose a las críticas al Gobierno por las condiciones de la red ferroviaria del país y la falta de control sobre las empresas privadas que gestionan el sistema de transporte. A medida que avanzan las investigaciones, de las cuales se ha podido saber ya que el convoy de pasajeros siniestrado, con casi medio siglo de antigüedad, estuvo dos meses parado por problemas técnicos, arrecia la polémica sobre la necesidad de encontrar los responsables. No pocos miran acusadoramente a la compañía TAB, propiedad de los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, encargada de la gestión del cercanías y relacionados con el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, a quien se le investiga por corrupción. A la palestra ha vuelto el tema de las condiciones deplorables en las que los argentinos consideran que se encuentra el sistema de ferrocarriles, hasta hace un par de décadas valorado como uno de los mejores de América Latina, pero que hoy funciona con trenes totalmente desvencijados, sin puertas o sin ventanillas, sucios, viejos y, con frecuencia, con deficiencias técnicas, indicó EFE desde Buenos Aires. “La esencia de esta tragedia”, según el economista Leopoldo Markus, “está en las privatizaciones” masivas del ex presidente Carlos Menem (1989 – 1999), que desmanteló el sistema público de transporte, que ha llevado a una falta de control sobre las empresas privadas y de los subsidios, por lo que considera que es necesario pedir responsabilidades a los sucesivos Gobiernos del país. “Si no se hacen las inversiones se pone en peligro al usuario. No funciona el sistema de control”, denunció el dirigente de la Unión Ferroviaria Rubén Sobrero, quien advirtió que los pasajeros “corren peligro” y repartió responsabilidades entre las empresas privadas y el Ejecutivo, porque “nadie en este Gobierno puede decir que desconoce la realidad”. “Desde el momento en que una formación sale con las puertas abiertas, todos los días miles de personas viajan con riesgo de vida”, señaló Eduardo Mondino, ex defensor del Pueblo argentino, para el que “esto no es un accidente; tiene responsabilidades políticas y funcionales”. En medio de la polémica, Roque Cirigliano, de la empresa TAB, afirmó el jueves que el tren “estaba en buenas condiciones” y no se descarta que el accidente obedezca a un “error humano” dado que “es poco probable que se quede sin frenos”. Cirigiliano acudió a la estación de Once, escenario del siniestro, en el corazón de Buenos Aires, y tuvo que salir precipitadamente en medio de la indignación generalizada de los viajeros, uno de los cuales de preguntó si 50 muertos le parecía aceptable. Para el auditor general de la Nación, Leandro Despouy, “están dadas las condiciones para que el Estado pueda proceder a la rescisión de la concesión” de TBA, porque el accidente fue “consecuencia directa del incumplimiento de normas básicas”. En declaraciones a Radio Continental, Despouy recordó que la Auditoría General de la Nación realizó en 2008 un informe sobre “las deficiencias que presentaba el servicio” en esa línea y afirmó que “la situación era desastrosa”, en especial las condiciones del sistema de frenos. Las críticas han salpicado también al Gobierno de Cristina Fernández, y muy especialmente al secretario de Transportes, Juan Pablo Schiavi, quien, horas después del accidente declaró que la tragedia fue más grave por la “costumbre” de los argentinos de viajar en los primeros vagones. “La gente no es responsable de haber estado allí, apretujada”, le respondió el periodista Ricardo Kirchbaum en el diario 'Clarín'. “La gravedad de la tragedia es que estaba anunciada”.


En marzo retomara su recorrido el vagon cultural

PARANA 24 Feb(APFDigital).-El denominado Vagón Cultural, perteneciente al Programa Identidad Entrerriana, retomará el 9 de marzo su recorrido por la provincia, cuando llegue a la localidad de 1º de Mayo. Cuando finalice su trayecto, a mediados de año, el tren habrá recorrido 30 ciudades entrerrianas, se informó a APF. Paralelamente se continúa con la elaboración de la revista, con la confección y distribución de los micro radiales y con el desarrollo de los 18 proyectos culturales seleccionados. Durante estos meses de verano el equipo del Programa Identidad ha estado haciendo un trabajo de preparación y evaluación de lo que se va a hacer el resto de 2012 hasta julio, que es donde termina la primera etapa. En este marco, se informó que en marzo volverá a recorrer la provincia el vagón cultural. Lo hará concretamente el 9, 10 y 11 de mayo, cuando se instalará en la localidad de 1º de Mayo. En tanto, el 30 y 31 de marzo y el 1º de abril hará lo propio en Pronunciamiento. Quedan por visitar algunos lugares como Gilbert, Médanos e Ibciuy, y otras localidades por las que el vagón cultural todavía no ha pasado. Cuando culmine su trayecto, que arrancó en octubre de 2010, el tren habrá recorrido un total de 30 localidades de toda la provincia. El objetivo del vagón es mostrar la rica producción creativa de los entrerrianos y proponer actividades de capacitación, recreativas, con danza, música y otros quehaceres. Otras actividades. Paralelamente, el Programa Identidad Entrerriana continúa trabajando en otras iniciativas, como la edición de la revista y la elaboración de micros radiales: “Durante el verano se siguió trabajando en la elaboración y distribución de los micros radiales, los cuales se emiten quincenalmente en aproximadamente 50 radios de la provincia. El espacio apunta a difundir, en 10 minutos por emisión, la historia del Programa, el trabajo actual de la propuesta, distintos testimonios, y producciones musicales entrerrianas. Por otra parte, también estuvimos abocados a la elaboración del segundo número de la revista ‘Identidad en Movimiento’, la cual saldrá en los próximos días”, informaron a esta Agencia desde el equipo técnico del Programa. Por otra parte, apuntaron que también se está avanzando en el desarrollo de los 18 proyectos culturales que fueron seleccionados a fines del año pasado, y que constituyen “otra pata importante” del Programa Identidad Entrerriana. El futuro. El Programa Identidad Entrerriana surgió del convenio oportunamente celebrado entre el Gobierno de Entre Ríos, a través de la Subsecretaría de Cultura, y el Consejo Federal de Inversiones (CFI), y cuenta con el apoyo de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer). Con las actividades mencionadas anteriormente, culmina la séptima etapa del Programa y luego quedará a criterio del Gobierno provincial y del CFI evaluar la continuidad del mismo y la forma que se le dará. Según pudo saber esta Agencia, hay un interés marcado del nuevo Ministerio de Cultura para que el Programa Identidad Entrerriana continúe, por lo que con el correr de los meses se sabrá qué destino tiene.

Para Hebe de Bonafini, Juan Pablo Schiavi es un “pelotudo”

BUENOS AIRES 23 Feb(Contexto).-La titular de Madres de Plaza de Mayo, Hebe de Bonafini, calificó hoy al secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, como "un pelotudo" y dijo que le da "vergüenza ajena" luego de sus declaraciones sobre el accidente ferroviario en la estación de Once. "Me da vergüenza ajena que un funcionario sea tan pelotudo. Tal vez no le guste a la Presidenta, pero no sé si Schiavi puede dormir tranquilo", afirmó Bonafini en su mensaje al término de la ronda de los jueves de las Madres a la Pirámide de Mayo. Además, le reclamó a la presidenta Cristina Kirchner que "vigile un poco más a los hombres que piensan", por qué "no puede ser que le den 3 millones de pesos de subsidio y no anden los frenos". "Son dos días muy tristes, no es un simple accidente de tren, porque tiene que ver con nuestras clases sociales. Los poderosos nunca pagan, ellos no viajan en tren, viajan en sus grandes autos", inició el discurso Bonafini, luego de tener que frenar su marcha en la ronda, por haberse agitado, alrededor de las 15:00. Y, enseguida, apuntó contra el secretario de Transporte, que horas después de lo ocurrido en la estación de Once había asegurado que si el incidente "hubiera sido un feriado" no habría producido tantas muertes y personas heridas. "La gente viaja cuando trabaja, cuando va a la facultad, y repito, siempre mueren todos de los nuestros", dijo Bonafini. La titular de las Madres también criticó a quienes "cuando (el ex presidente Carlos) Menem regaló los trenes no dijeron nada", porque "fueron cómplices y ahora no tienen derecho a hablar". Bonafini comparó su situación durante la última dictadura militar con la de los familiares que buscaban a sus hijos y seres queridos por hospitales y morgues y aseguró que no se le puede "echar la culpa al que manejaba el tren", que permanece internado fuera de peligro en la clínica Fitz Roy. En ese momento, cargó contra el sistema de subsidios del Estado nacional y se preguntó "¿Qqué hacen con esa plata?" las empresas concesionarias, ya que "no puede ser que no anden los frenos".