Mis Días en la Vía: Noticias

Incendiaron cinco trenes del Sarmiento

BUENOS AIRES 3 May(LaNacion).-Poco después de que una formación descarriló en Flores, 14 vagones fueron prendidos fuego en Ramos Mejía, Haedo, Ciudadela y Liniers. Otra vez, el fuego y el vandalismo arrasaron con la línea Sarmiento de trenes, en una acción que, por sus características, denota premeditación. Dos horas después del descarrilamiento de una formación en Flores, que la empresa TBA, concesionaria del servicio, atribuyó a un sabotaje en las vías, y cuando los pasajeros protestaban airadamente por la suspensión del servicio, grupos violentos incendiaron, en poco menos de media hora, catorce vagones y saquearon máquinas expendedoras en las estaciones de Haedo, Ramos Mejía y Ciudadela. El jefe de Gabinete nacional, Aníbal Fernández, y voceros de TBA aseguraron que el hecho "no fue una reacción espontánea". La empresa realizó una denuncia penal en ese sentido. Al cierre de esta edición había cuatro detenidos; uno de ellos, según dijeron fuentes judiciales a LA NACION, se habría presentado espontáneamente para admitir que lo habían "mandado" a encender fuego en una de las formaciones. A la hora de la identificación de los ideólogos de tal ataque y sus motivaciones, las apuestas quedaron abiertas. En tanto Fernández apuntó sus sospechas hacia Fernando "Pino" Solanas , diputado de Proyecto Sur, candidato a jefe de gobierno porteño y uno de los más críticos con respecto a la gestión ferroviaria nacional, otras fuentes no descartaron una eventual participación de integrantes de La Fraternidad, el gremio de los maquinistas, que mantiene desde hace semanas un sordo conflicto que afecta a diario el servicio. El caos comenzó a las 6.40, cuando una formación descarriló antes de llegar a la estación Flores, a la altura del paso peatonal de la calle Terrada, donde, según dijeron Fernández y los voceros de TBA, fueron quitados los bulones de fijación de los rieles. Las consecuentes demoras en el servicio encendieron los ánimos; en ese contexto, aparecieron las llamas. En la estación Haedo, un grupo de personas desalojó al conductor de la cabina de la formación y prendió fuego cuatro vagones. Algunos testigos aseguraron que varios jóvenes aprovecharon la situación para saquear una boletería, en tanto que algunos trabajadores denunciaron haber sido agredidos. Dos minutos después, según voceros de TBA, otro grupo incendió una formación en la estación Ramos Mejía. Otros cuatro vagones. A las 9, dos grandes columnas de humo gris se elevaban y contrastaban con un cielo totalmente despejado: otras dos formaciones -una, con tres vagones y la otra, con dos- ardían en Ciudadela. Juan Carlos Samprosqui, oficial auxiliar de bomberos voluntarios de Tres de Febrero, explicó: "Eran muchísimos manifestantes, y cuando llegamos nos empezaron a arrojar piedras. Rompieron los parabrisas de las unidades y uno de los bomberos recibió un piedrazo". Pasadas las nueve comenzó a arder el quinto y último convoy, debajo de la avenida General Paz, a la altura de Rivadavia, entre la estación de Ciudadela y la de Liniers. Fuentes policiales aseguraron a LA NACION que ya se cuenta con distintos videos filmados por testigos que servirán para identificar a las personas que comenzaron a encender los asientos de los vagones. "Desde enero hay este tipo de demoras. Cuando la gente se bajó, algunos pasajeros empezaron a gritar que había que prender fuego el tren ", dijo Javier González, un pasajero de 21 años que había subido en Ituzaingó. Signos de sabotaje. Al término de los incidentes, la empresa TBA presentó una denuncia ante la justicia federal al considerar que el hecho fue "provocado intencionalmente y no respondió a un acto espontáneo". "Creemos que esto fue algo organizado. Fuentes extrajudiciales nos aseguraron que en los vagones había olor a nafta, y no creo que los pasajeros viajen con combustible", aseguró Gustavo Gago, vocero de TBA, quien además aclaró que de los 14 vagones incendiados, cinco quedaron en estado de destrucción total. "Verificamos que a la altura del pasillo peatonal de la calle Terrada, en Flores, se sacaron los elementos que contienen la vía. Cuando el tren pasó, la estructura estaba floja y eso generó el descarrilamiento del primer tren, lo que ocasionó las demoras." Gago agregó que los sistemas de videocámaras de Haedo y Ramos Mejía habían sido destruidos. El servicio pudo ser restablecido a las 15. Con esos datos a la mano, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, apuntaló la idea del atentado y sostuvo que "la gente no comete espontáneamente esta locura". Aníbal Fernández fue más allá y calificó el hecho como "un tema armado", que atribuyó a Solanas. "Qué casualidad que cuando presentaba su película [ La próxima estación , en 2008] se incendiaron trenes en Haedo, qué casualidad que hoy que presenta su candidatura se vuelvan a incendiar los trenes." El cineasta y diputado respondió vía Twitter : "Mi candidatura le molesta al Gobierno y por eso inventan calumnias. Si tienen pruebas, que las presenten ante la Justicia".

1°de noviembre de 2005
Incendiaron la estación Haedo
Pocos días antes de la cumbre presidencial de Mar del Plata, que culminaría con gravísimos incidentes, se produjo un inesperado acto de vandalismo en la estación ferroviaria de Haedo, donde fueron incendiados vagones. La policía detuvo a 113 personas.

22 de junio de 2007
El fuego llega al ramal del Sur
Grupos de pasajeros varados en la estación Temperley , de la línea Roca, arremetieron contra una formación y lograron incendiar varios vagones. La protesta se habría generado por un corte de energía que demoró el movimiento de los trenes.

4 de septiembre de 2008
Otro ataque en el Oeste
Después del incidente con una formación ferroviaria que fue detenida, en un acto de sabotaje, según el Gobierno, se iniciaron una serie de ataques a trenes en Castelar y Merlo, donde fueron quemados varios vagones. La Casa Rosada acusó a partidarios de Pino Solanas.

23 de diciembre de 2010
Un día de furia en Constitución
Un piquete de trabajadores tercerizados de la línea Roca derivó en la suspensión del servicio desde Constitución. Miles de personas se congregaron en esa estación terminal y hubo serios incidentes. En mayo de 2007 había ocurrido un suceso similar en Constitución.

Denuncia de sabotaje y cruce político por la quema de trenes

BUENOS AIRES 3 May(Clarin).-Un descarrilamiento en Flores generó demoras y también violencia. Hubo incendios en Haedo, Ramos, Ciudadela y Liniers. El Gobierno dijo que fue “premeditado” y vinculó a Pino Solanas con los hechos. Otra vez el ferrocarril Sarmiento fue escenario de violencia y destrozos. Cuatro personas fueron detenidas y 14 vagones terminaron incendiados luego de que distintos grupos de personas atacaran los trenes en cuatro puntos distintos de la línea, por una suspensión del servicio debido a un descarrilamiento. Para el Gobierno y la empresa TBA se trató de un sabotaje, aunque desde el gremio La Fraternidad, de los maquinistas, denunciaron que la vía está mal mantenida. La tensa jornada provocó también cruces políticos. Por un lado, el jefe de Gabinete Aníbal Fernández acusó a Fernando Pino Solanas de estar detrás de los incidentes a los que calificó de “premeditados”. Por el otro, desde distintos sectores de la oposición responsabilizaron al Gobierno por la falta de inversión en los ferrocarriles. Por los incidentes, el servicio no volverá a funcionar normalmente en lo que queda de la semana. Según explicaron en TBA, hoy el Sarmiento tendrá una demora de entre 12 y 15 minutos, cuando lo normal es ocho. Y recién el viernes o lunes se podrá volver a los tiempos normales. Todo comenzó a las 6.37 de la mañana, cuando un tren que acababa de salir de Once descarriló a la altura de la calle Terrada, en Flores. Según TBA, constataron que faltaban los bulones de sujeción de los durmientes, que habían sido retirados adrede, según la empresa y el Gobierno denunciarían después. Como en el tramo entre Caballito y Floresta el Sarmiento tiene sólo dos vías (en el resto del tendido son cuatro), el servicio quedó interrumpido, y el tren sólo corría entre Moreno y Liniers, aunque con retrasos. Las demoras fueron aumentando la bronca entre los pasajeros. Hasta que a las 8.40 se desató la locura. Tanto en la estación Haedo como en Ramos Mejía, los maquinistas y guardas fueron insultados y agredidos (aunque no sufrieron heridas) y tuvieron que salir de los andenes. Para algunos, los que iniciaron los incidentes eran pasajeros, pero el Gobierno sostiene que fueron infiltrados. Como los trabajadores huyeron para protegerse, los trenes quedaron abandonados en la vías. Y fue entonces cuando los violentos comenzaron a incendiarlos: a las 8.40 quemaron cuatro vagones en Haedo, cinco minutos después incendiaron otros cuatro en Ramos Mejía, a las 9.05 prendieron fuego cuatro coches de dos formaciones distintas en Ciudadela, y a las 9.10 incendiaron otros dos que estaban bajo la General Paz, casi a la altura de Liniers. De los 14 vagones atacados, al menos cinco quedaron con daño total, y otros dos son los llamados “cabeza”, donde va al maquinista, que son las más difíciles de reemplazar. Cada tren tiene nueve vagones. Además, de acuerdo a Transporte, hubo gente que arrojó máquinas expendedoras de boletos a las vías, y que rompió las cámaras de seguridad de las estaciones. Y Gendarmería secuestro bidones de combustible. La denuncia que realizó TBA cayó en el juzgado federal de Morón, de Carlos Silva. La Policía detuvo a cuatro personas, aunque por la tarde en la Justicia confirmaron a que los demoraron por robo de monedas y otros delitos, pero no por haber provocado los incidentes. Rápidamente, el Gobierno habló de sabotaje. “La gente no comete espontáneamente esta locura. Esto es una situación absolutamente premeditada y con algún grado de organización”, aseguró el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi. Otras fuentes consultadas por Clarín indicaron que a la indignación diaria de los usuarios se les suele sumar agrupaciones políticas y piqueteras de izquierda propensas a generar incidentes. Y que la situación gremial en la Unión Ferroviaria –con su jefe político José Pedraza preso– también suma tensión. Tras la violencia y cuando aún los Bomberos combatían el fuego el subjefe de la Policía Bonaerense, Hugo Matzkin, llegó hasta Haedo para coordinar los distintos peritajes que se hicieron en esa estación y en Ramos Mejía, Ciudadela y Liniers. Matzkin aseguró que en el momento de los incidentes había alrededor de ocho mil personas entrando o saliendo de esa estación. Por la tarde, en medio del despliegue policial en los andenes, todavía quedaba olor a quemado y se podían ver chapas incendiadas, y las boleterías destrozadas por los golpes, las patadas y el fuego. A esa altura, poco antes de la hora pico, los pasajeros que pudieron usar el Sarmiento repetían la indignación por el mal estado del servicio. En La Fraternidad, el sindicato de los conductores de trenes, dieron una versión distinta a la oficial. Su secretario de Prensa, Horacio Caminos, le dijo a Clarín que “Schiavi habla ahora de atentados, pero hace dos semanas denunciamos que la empresa TBA no hace el mantenimiento y que la infraestructura del Sarmiento se encuentra en un estado deplorable, con vías que no están correctamente sujetadas”.

Diputados reciben este miércoles a interventor de Ferrobaires

BUENOS AIRES 3 May(ANINoticias).-El interventor de Ferrobaires, Antonio Maltana, junto al titular de la Agencia Provincial de Transporte, Bartolomé Barreto, se reunirán este miércoles con los titulares de todos los bloques de la Cámara de Diputados bonaerense para informar acerca de la actual situación de la cuestionada empresa ferroviaria. Maltana y Barreto informarán sobre el funcionamiento de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial y serán indagados acerca de la situación de la empresa Ferrobaires, cuestionada por los accidentes que unidades de la empresa protagonizaron en los últimos meses.

Buenos Aires: trenes en llamas por usuarios airados

BUENOS AIRES 3 May(BBCMundo).-Tres estaciones y cinco trenes de una línea ferroviaria suburbana en Buenos Aires se vieron afectados por incendios y destrozos provocados por pasajeros furiosos. La causa fue la interrupción del servicio por un descarrilamiento en la línea Sarmiento, que conecta la capital argentina con ciudades del oeste del gran Buenos Aires. Fuentes de la empresa TBA (Trenes de Buenos Aires) y del gobierno aseguran que los disturbios no fueron espontáneos.

Descarrilamiento de La Trochita: terminaron de desarmar locomotora

ESQUEL 3 May(DiarioElChubut).-Durante el fin de semana concluyeron los trabajos de desarme de la locomotora en el sector conocido como cuerva del huevo, donde el pasado sábado 23 de abril se produjo el vuelco de La Trochita cuando retornaba de su excursión a Nahuel Pan y en momento en que se producían ráfagas de viento de más de 100 km por hora. Luego de que una empresa contratada por la coordinación del Viejo Expreso Patagónico trabajara en rescatar los nueve vagones descarrillados y ponerlos nuevamente sobre las vías, se abocaron a desarmar parte de la locomotora a fin de alivianarla y poder sacar de la mala posición en la que se encontraba, caída en el terraplen. El trabajo se completó con el uso de dos grúas de gran porte que finalmente cumplieron con su cometido, poniendo nuevamente sobre rieles al chasis de la locomotora, siendo arrastrado luego por un camión. De esta manera se logró retirar toda la formación del tren que sufriera este lamentable accidente y que ahora será trasladado hasta los talleres ferroviarios de El Maitén en donde la locomotora será armada nuevamente y los vagones reparados. Se supo que de los ocho vagones volcados, tres están casi intactos, en tanto que el resto presentan distintos daños en su estructura de manera, entre ellos el pintoresco vagón comedor. Se desconoce si La Trochita volverá a estar en funcionamiento este mes con algunos vagones y locomotoras suplentes o se deberá esperar hasta la reparación de la formación siniestrada.

El Gobierno redujo la custodia en las estaciones ferroviarias

BUENOS AIRES 3 May(LaNacion).-Los gendarmes fueron destinados a patrullar también las calles cercanas. Hace años que existe un ida y vuelta con la custodia de las estaciones ferroviarias. Desde el incendio de la estación de Haedo, en noviembre de 2005, las autoridades buscaron dar con algún esquema de contención que evite desde los hurtos comunes hasta los incidentes mayores. A comienzos de este año el gobierno nacional intentó reemplazar a los gendarmes que custodiaban las estaciones por agentes de seguridad privada, a costo de las empresas concesionarias. Esta intención no prosperó del todo, pero esos gendarmes fueron empeñados, además de en la custodia de los andenes, en la vigilancia de cuadras cercanas a las vías, como parte del Operativo Centinela en el cornubano. Hasta los primeros meses de 2011 grupos de tres o cuatro gendarmes estaban fijos en cada estación ferroviaria. Su presencia buscaba desalentar la generación de incidentes en los andenes. Al agregar nuevas funciones a esos uniformados, las estaciones quedaron con menos protección que la que tenían hasta ese momento. En enero pasado, el propio jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, destacó que el cambio tenía la finalidad de "reemplazar a los gendarmes por seguridad privada". Sin embargo, la protesta de las empresas a cargo de brindar el servicio ferroviario forzó a modificar esa posición oficial. Por eso, la ministra de Seguridad, Nilda Garré, recordó entonces que el Operativo Centinela incluía la custodia de las estaciones de trenes, aunque esa protección se empezó a diagramar de manera diferente, dentro del sistema de empeño de fuerzas ideado para dar una mayor cobertura en todo el conurbano. De esta manera, los gendarmes ya no quedaron de manera exclusiva dedicados a la custodia en los andenes, sino que se sumaron el patrullaje por las zonas aledañas a las estaciones. De los 6000 efectivos que fueron destinados al Operativo Centinela, unos 1000 estaban consignados antes en las estaciones de ferrocarriles e, incluso, al patrullaje dentro de las formaciones.

Aníbal Fernández apuntó otra vez a Solanas

BUENOS AIRES 3 May(LaNacion).-Como hace tres años, el Gobierno volvió a sugerir ayer que el diputado nacional de Proyecto Sur Fernando "Pino" Solanas está detrás de los ataques a los trenes del ferrocarril Sarmiento, acusación que fue rechazada por el legislador, que afirmó que se trata de una calumnia y de un ataque político en momentos en que lanzaba su candidatura a jefe de gobierno porteño. "¡Qué casualidad! Cuando [Solanas] presentaba su película (La próxima estación, en 2008] se incendiaron trenes en Haedo. Qué casualidad que hoy que presenta su candidatura [como jefe de gobierno porteño] se vuelven a incendiar los trenes. Son casualidades, pero hay que mencionarlas porque, si no, no terminamos de entender lo que está pasando", insinuó Fernández. También indicó que no hay dudas de que se trató de un hecho intencional. El incendio fue "un acto de sabotaje", dijo, y afirmó que de acuerdo con un informe de TBA, en un tramo de la vía cerca de la estación de Flores "faltaban los elementos de fijación'', lo que provocó el descarrilamiento de un convoy y el posterior retraso del servicio. El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, reiteró estos datos y repitió las insinuaciones sobre Solanas. No obstante, ambos funcionarios afirmaron que no estaban haciendo una acusación y Schiavi aclaró que el secreto del sumario sobre las actuaciones le impedía contestar acerca de si había pruebas que incriminaran a Solanas en el ataque. Acusaciones anteriores. Ya en 2008 Fernández había acusado al Partido Obrero y a allegados a la agrupación de Solanas por los ataques producidos en las estaciones de Merlo y Castelar. La justicia federal procesó a las cinco personas autoras del incendio. El juez federal Juan Pablo Salas probó que los desmanes estuvieron armados y planificados, ya que no fueron una reacción espontánea de los pasajeros. Pero no se acreditó que los responsables pertenecieran a algún movimiento político de izquierda, como había dicho el Gobierno. Por estos hechos el Partido Obrero presentó una demanda por daños y perjuicios contra Aníbal Fernández y otra contra el Estado nacional, que siguen en trámite, y Solanas inició una causa penal contra el ministro. En 2005 Fernández había acusado a los mismos sectores de izquierda cuando se produjeron desmanes en la estación de Haedo. En ese momento hubo 80 detenidos y el juez federal de Morón Germán Castelli procesó a 20 personas. Fernández acusó a grupos de izquierda, al movimiento Quebracho y a delegados de la Unión Ferroviaria. Estos últimos lo querellaron. Solanas ayer rechazó que se ponga en duda su actuación. "No vale la pena contestarle a alguien que se subió al recuerdo de Jauretche. Esto son «zonzadas» de un señor muy pretencioso y de corto vuelo", le respondió el diputado al ministro, en alusión al libro que acaba de editar Fernández, titulado Zonceras argentinas y otras yerbas. Adjudicó las acusaciones a una "campaña destructora de calumnia y deformación de la realidad" que relacionó con su decisión de competir en la Capital. Al respecto, recordó que el Gobierno "se tuvo que retractar "de la anterior acusación por el incendio en el Sarmiento. "Mi denuncia sobre el mal funcionamiento de los ferrocarriles le dolió tanto [al Poder Ejecutivo] que el canal Encuentro compró los ocho capítulos de La última estación y, a dos años, siguen sin difundirla", agregó el legislador. En tanto, el candidato presidencial de la UCR, Ricardo Alfonsín, responsabilizó al Gobierno por los desmanes dado el "estado de colapso de los trenes".

Stolbizer criticó a Schiavi: "Hace mucho que no toma un tren"

BUENOS AIRES 2 May(DiarioLaPrensa).-"Las víctimas principales (de la situación) son los usuarios y los trabajadores y toda la responsabilidad es del Gobierno", dijo la líder del GEN, quien acusó al secretario de Transporte de "la corrupción y enriquecimiento". La presidente del bloque de diputados de GEN, Margarita Stolbizer, sostuvo que "está claro que el secretario de Transporte, (Juan) Schiavi, hace mucho que no toma un tren" y aseguró que los trenes representa "un área totalmente postergada por el gobierno nacional". Stolbizer afirmó que Schiavi "tampoco entiende lo que implica un sistema de transporte", en relación al incendio de vagones producido esta mañana en el Ferrocarril Sarmiento. En un comunicado de prensa, la diputada, que es de la zona oeste del conurbano bonaerense, manifestó que "el problema del transporte afecta el bolsillo y la calidad de vida de la gente y de los trabajadores" lo cual obliga al Gobierno, dijo, a "asegurar las mejores condiciones" para viajar. Stolbizer destacó que "las víctimas principales (de la situación) son los usuarios y los trabajadores y toda la responsabilidad es del Gobierno" y apuntó que "la corrupción y el enriquecimiento de (el ex secretario de Transporte, Ricardo) Jaime son proporcionales al problema y los daños" que sufre el sistema ferroviario.

ROSARIO - Barletta y Javkin presentan "Los trenes a las vías"

ROSARIO 2 May(SinMordaza).-La presentación tendrá lugar a las 10 hs. frente a la Locomotora emplazada en la Plaza Pichincha (Rivadavia y Pueyrredón). Bajo la consigna "los trenes a las vías", el precandidato a gobernador Mario Barletta, junto a Pablo Javkin, precandidato a senador por el departamento Rosario, realizarán mañana un acto frente a la Locomotora emplazada en la Plaza Pichincha (Rivadavia y Pueyrredón), en oportunidad de presentar su propuesta de Reactivación Ferroviaria Provincial. En dicho proyecto Barletta se compromete a reactivar los trenes en la provincia de Santa Fe, dando continuidad de este modo, a las gestiones ya concretadas en la ciudad capital y a las iniciativas de Javkin como legislador provincial. La presentación tendrá lugar este martes 3 de mayo a las 10 hs. Con la Locomotora como marco, los precandidatos expresarán a la ciudadanía su convicción de que los trenes deben volver a la provincia de Santa Fe. Acompañarán el lanzamiento, los precandidatos por la lista del acuerdo entre la UCR y la CC-ARI, Carlos Comi, quien integra junto a Barletta la fórmula por la gobernación, el candidato a intendente de Rosario, Jorge Boasso y los candidatos a concejales de Rosario, María Eugenia Schmuck y Mariano. Roca. Asistirán además, los precandidatos a presidentes comunales de distintas localidades del departamento Rosario y de la zona, cuyas poblaciones se vieron seriamente afectadas por la desarticulación del sistema ferroviario. El actual intendente de Santa Fe, Mario Barletta ha demostrado que si hay decisión política, se puede volver al tren. Prueba de ello es el tren urbano de pasajeros que ya fue presentado en la ciudad de Santa Fe y que en pocos días comenzará a brindar su servicio a los ciudadanos. Asimismo, la vuelta al tren siempre ha sido una de las principales banderas del diputado provincial Pablo Javkin, quien presentó el proyecto de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino, iniciativa que ya cuenta con media sanción y aguarda su aprobación en la cámara alta y, desde hace tiempo, viene bregando por frenar el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria en Rosario y en la provincia.

“Pepe” Scioli responsabilizó al Gobierno nacional por los incidentes en trenes del Sarmiento

BUENOS AIRES 2 May(ANDigital).-El referente de Unión Celeste y Blanco en la Capital Federal cuestionó la “total imprevisión sobre la seguridad que debe brindarse en el servicio ferroviario”. Además, consideró que “si hubo una acción premeditada, se monta sobre el lógico descontento de la gente que viaja todo los días en condiciones más que deplorables”. El dirigente de Unión Celeste y Blanco, José ‘Pepe’ Scioli afirmó este lunes que “los desmanes sobre los trenes del Sarmiento son producto del abandono por parte del Gobierno nacional de sus responsabilidades sobre la red de transporte metropolitano y de la total imprevisión sobre la seguridad que debe brindarse en el servicio ferroviario”. “Si hubo una acción premeditada, se monta sobre el lógico descontento de la gente que viaja todo los días en condiciones más que deplorables en esos trenes”, expuso, para luego analizar que “es producto de la ausencia total mantenimiento y de fuerzas de seguridad que es permanente en los servicios ferroviarios”. “En el anterior incendio de vagones hubo un compromiso de poner adecuada custodia en los trenes y estaciones. Hoy no había un policía”, recordó Scioli. Asimismo, remarcó que “es todo parte de la misma película de negación de los problemas a que somete el gobierno al pueblo: no hay inflación, no hay inseguridad, no hay problemas de transporte, no hay pobreza, no hay droga en la Argentina”. En tanto, Scioli aseveró que “las personas viajan igual o peor que animales en servicios que están cada más deteriorados. Proponemos un cambio en la forma de gestionar el Estado. Debemos dejar de lado la lógica de concentración de funciones en el Gobierno nacional en desmedro de la calidad de vida de los argentinos”. “Ese cambio pasa por poner en marcha un programa serio de transporte para el área metropolitana donde cada mes se mueven 40 millones de argentinos en distintos transportes públicos”, finalizó el referente de Francisco de Narváez en la Ciudad de Buenos Aires.

El Gobierno denuncia que hubo un "sabotaje" en el tren Sarmiento

BUENOS AIRES 2 May(Infobae).-El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, reveló en C5N que personas no identificadas hicieron descarrilar un tren. Luego destruyeron las cámaras de seguridad en las estaciones donde se produjeron los incidentes. "Hubo una agresión desde afuera", afirmó. TBA también confirmó el hecho. El secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, denunció que hubo "sabotaje" esta mañana en el ferrocarril Sarmiento, donde se produjeron serios incidentes en cuatro estaciones que incluyeron la quema de vagones. El funcionario nacional detalló que la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), a cargo de la consesión de ese ferrocarril, denunció ante el Juzgado Nº 1 de Morón que "se sacaron elementos de fijación de las vías" a la altura de la calle Terrada. Esa situación provocó, a las 6, el desacarrilamiento de una formación que luego generó demoras en el servicio entre Moreno y Liniers. El funcionario aseguró que los hechos de violencia que se produjeron luego "no fueron espontáneos" y "no tienen nada que ver con los usuarios". Consideró además que es "ilógico" responsabilizar a los vecinos, porque antes de atacar las formaciones de tren, los manifestantes rompieron las cámaras de seguridad de las estaciones. "Fue absolutamente premeditado y con algún nivel de organización que la Justicia tendrá que determinar", amplió Schiavi en declaraciones a C5N.

"TBA obligó a que circulen por el riel descompuesto"

BUENOS AIRES 2 May(24CON).-Así dijo a 24CON el vocero de La Fraternidad. La causa que generó las demoras pudo evitarse. El motivo de las demoras que desencadenó en la furia de los pasajeros que finalmente incendiaron los trenes de Haedo, Ramos Mejía y Ciudadela, se originó entre el paso a nivel de la calle Donato Álvarez y la estación Caballito. Allí se descarriló una formación que circulaba hacia Once. “La jefatura obligó a hacer circular un vagón por un riel en mal estado, esa es la causa del accidente”, dijo en exclusiva a 24CON el vocero de La Fraternidad, Horacio Caminos. Según indicó Caminos, no era aconsejable que dicho vehículo pasase por el riel descompuesto, sin embargo “personal de la empresa decidió transitar por ahí”. Lo que produjo que el vagón se saliera del carril. Y si bien el actual incidente rememora inmediatamente a los ocurridos en 2008 en las estaciones de Castelar y Merlo, para Caminos se trata de una situación no es similar ya que “hoy hay demoras por efecto de las reparaciones que se están llevando a cabo en toda la traza”. Aunque resalta que “ya se estaba reclamando que, a raíz de estas demoras, se reformulen los servicios” para que la situación no se saliera de control. Al respecto de las primeras versiones que se conocieron sobre los saqueos de boleterías que se habría dado en Hedo, el vocero dijo no poder confirmarlas ya que no fue testigo del asunto. No obstante, aseguró que desde su punto de vista, “no hubo los desmanes de 2008”.

ANSeS renovará directores en Metrovías

BUENOS AIRES 2 May(BolsaFeValores).-La Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSeS) renovará esta semana los mandatos de los dos directores que tiene en Metrovías, y participará de la asamblea de Camuzzi Gas Pampeana. En la empresa que tiene la concesión de la red de subtes porteña y el ferrocarril Urquiza, el Estado ya tiene dos representantes, a pesar de que apenas posee el 8,55 por ciento de las acciones. En esa compañía, el abogado Hernán García Vila y la contadora Liliana Ferré, se mantendrán en el Directorio. Por otro lado, en Camuzzi la ANSeS tiene el 12 por ciento de las acciones, por lo que en esa empresa no sumaría ningún director. La semana pasada, el organismo que dirige Diego Bossio renovó el mandato de siete directores que tenía en diferentes empresas y sumó otros cuatro, por lo que en algunas de ellas quedó con dos representantes. En ese sentido, el viernes pasado logró mantener en el directorio de Transportadora Gas del Sur (TGS) a Eduardo Mirmi y sumó a Belén Franchini, ex asesora de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner en el Senado. En esa empresa, la ANSeS tiene una participación del 23,1 por ciento. En Metrogas Ramiro Rico, ex funcionario de Gas del Estado, seguirá representando al organismo previsional.

La oposición pide las renuncias de Aníbal Fernández y de Schiavi por los incidentes en el Sarmiento

BUENOS AIRES 2 May(NoticiasArgentinas).-Dirigentes de la oposición pidieron hoy las renuncias del jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y del secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, por los incidentes ocurridos en el ferrocarril Sarmiento, con la quema de más de 10 vagones. El secretario general del Partido Socialista Auténtico e integrante de la Mesa Nacional del movimiento Proyecto Sur, Mario Mazzitelli, embistió contra Fernández luego de que el funcionario vinculara a Fernando "Pino" Solanas con los disturbios ocurridos en Haedo, Ramos Mejía y Ciudadela. "Aníbal Fernández le hace mucho daño al Gobierno nacional y a la democracia. Teniendo a su disposición los servicios de inteligencia con los que resolver el tema, recurre a artimañas de baja estofa para atacar a Pino Solanas", sostuvo Mazzitelli, que dio su respaldo al líder de Proyecto Sur. Por su parte, el diputado radical Miguel Giubergia (Jujuy) expresó que "es increíble la manera que tiene el kirchnerismo de desligarse de sus responsabilidades: siempre la culpa es del otro", y exigió la dimisión de Schiavi por los incidentes, que dejaron como saldo 11 vagones incendiados. "Es hora de que se hagan cargo, de una vez por todas, de sus errores. A Schiavi no le queda otra que renunciar", manifestó Giubergia, en una gacetilla de prensa. En tanto, las diputadas Margarita Stolbizer (GEN) y Silvana Giudici (UCR), junto al dirigente José "Pepe" Scioli, de Unión Celeste y Blanco, insistieron en responsabilizar al Gobierno por los disturbios y los "problemas con el transporte público" que afectan a diario a los usuarios, al igual que el candidato a presidente Ricardo Alfonsín. "Está claro que Schiavi hace mucho que no toma un tren y que tampoco entiende lo que implica un sistema de transporte en cuanto al desarrollo de la vida de las personas. (Ricardo) Jaime no sólo no lo entendió, sino que se dedicó a su propio desarrollo patrimonial", remarcó Stolbizer, en alusión al ex funcionario K procesado por el supuesto cobro de dádivas. Alfonsín aseguró que el sistema interurbano de ferrocarriles "está colapsado, con rodados viejos, lentos e inseguros", por lo que responsabilizó al Gobierno nacional y al bonaerense por los incidentes de este lunes. "Tenemos trenes lentos e inseguros. Es como si las rutas y los caminos fueran sólo de tierra o de ripio", evaluó el candidato presidencial por la UCR. "Pepe" Scioli también culpó al Gobierno por los incidentes y opinó que la red de transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires se encuentra en estado de "abandono", dado que "las personas viajan igual o peor que animales en servicios que están cada más deteriorados". "Es todo parte de la misma película de negación de los problemas a que somete el Gobierno al pueblo: no hay inflación, no hay inseguridad, no hay problemas de transporte, no hay pobreza, no hay droga en la Argentina", subrayó el hermano del gobernador bonaerense, Daniel Scioli. Giudici repudió los hechos de violencia y planteó que "desde el Gobierno nacional están desarrollando la teoría del atentado, pero nada dicen de su propia responsabilidad al no haber mejorado en nada el servicio del Sarmiento". "El Estado es responsable del mal servicio que se brinda por la desinversión en el sistema ferroviario y la falta de control en el mismo", expresó la legisladora. Por último, el presidente del bloque de diputados del Partido Socialista, Lisandro Viale, expresó que "a la deplorable condición en la que viaja la gente todos los días, el Gobierno nacional sólo responde deslindando responsabilidades y reparte culpas que nunca se comprueban". "La gente se harta de viajar como lo hace y de escuchar reiteradas promesas de que va a viajar mejor y cada vez lo hace peor. Con la excusa de un boleto barato, el Gobierno nacional cree que la gente puede viajar hacinada y soportar esa situación eternamente", manifestó.

El intendente aseguró que en 10 días empezará a funcionar el tren urbano

SANTA FE 2 May(AgenciaFe).-Después de que la primera máquina recorriera las vías santafesinas el pasado sábado, el intendente, Mario Barletta confirmó la llegada de funcionarios nacionales a la ciudad, para analizar la seguridad del tren de pasajeros. El sábado llegó a nuestra ciudad uno de los dos cochemotores que, en diez días, recorrerá la ciudad de Santa Fe. El equipamiento fue instalado en la zona portuaria, donde llegaron funcionarios municipales y público en general para presenciar el momento. El intendente Mario Barletta recordó esta mañana a los micrófonos de LT10 que a pesar de que la implementación del sistema no fue sencillo, se logró avanzar en la implementación del mismo. En ese sentido recordó que con la refuncionalización de la Estación Belgrano y la recuperación de las vías, el plan tomó formo, aunque recordó que todavía “queda algo de trabajo por hacer”. En cuanto a la máquina, comunicó que “la empresa concesionaria” elegida para entregarla “cumplió en tiempo y forma” de modo que el sábado llegó la primera y en dos meses arribará la segunda formación que tendrá características similares. Con respecto al recorrido dijo que “ambas irán desde Estación Guadalupe a Estación Belgrano con paradas intermedias y desde allí hasta 27 de Febrero y Alem” donde culminará el viaje, al menos inicialmente. Para que esto se dé de esa manera, hoy visitan la capital autoridades nacionales que tendrán a su cargo “la realización de inspecciones y el análisis de las medidas de seguridad a implementar para permitir el funcionamiento”. En ese marco, el jefe del Ejecutivo local agregó que no sólo verificarán todo lo ateniente al tren urbano, sino también al de cargas que, confirmó, “llegará a la zona del puerto para cargar los silos”, lo que calificó como “otra buena noticia para la ciudad” porque desde la zona portuaria, los barcos o camiones podrán cargar los granos para su distribución hacia el sur. Por último, el precandidato a gobernador por el Frente Progresista Cívico y Social recordó que ya presentó la propuesta del tren para toda la provincia, un plan que podría ponerse en marcha si llega a la gobernación. De este modo analizó que no se trata de una iniciativa “excesivamente dificultosa” de poner en marcha en toda Santa Fe, aunque confió que “en algunos lugares será más trabajosa y costosa que en otras”.

Bariloche, una historia

BARILOCHE 2 May(ANBariloche).-Hasta fines de la década del ’60, la fecha de celebración del aniversario de Bariloche fue centro de una polémica. Un año después del decreto de Roca que fundó la Colonia Agrícola Nahuel Huapi, el Estado nacional avaló un informe racista sobre la población de la zona. La historia de La Chile – Argentina. Los procesos migratorios. El sueño de una ciudad. En este 109 Aniversario, se publica la notable reseña histórica del Museo de la Patagonia "Francisco P. Moreno" realizada por Helena Aizen, Claudio Tam Muro. Cuando terminaba el siglo XIX, el cacique Antemil con su gente aún habitaban en la costa sur del Limay. Loncón, también cacique, vivía cerca del arroyo Paca-Leufú. En el brazo Rincón estaban Antonio Millaqueo, que prestó sus servicios a la Comisión de Limites como baquiano y su padre. Nasario Lefipán y su esposa Carmelita Quidulef fueron los primeros pobladores de lo que es hoy San Carlos de Bariloche. Desde Estados Unidos llegó Jarred Jones para instalarse en las cercanías del Fortín Chacabuco y desde el sur de Chile los alemanes José Tauschek, Jorge Huber y Carlos Whiederholdt. Enrique Neil, Jorge y Ralph Newbery, los españoles Fermín Salaberry, Manuel Domínguez son algunos más de los nombres que podríamos mencionar, otros no quedaron registrados por la historia, pero entre todos fueron dando vida a un pueblito que con el tiempo se transformó en lo que vemos hoy. Jarred Jones, llegado desde Texas, se instaló en 1889 en las cercanías del Fortín Chacabuco. Después de dedicarse un tiempo al tráfico de ganado en pie a Chile, decidió establecer una explotación ganadera en tierras que antes habían pertenecido a Modesto Inacayal (hasta que el cacique fuera tomado prisionero en 1884 y su gente desalojada). Junto con Enrique Neil, un compatriota, puso un almacén de Ramos Generales en el nacimiento del Limay. El Perito F. Moreno, que gozó de la hospitalidad y colaboración del norteamericano en sus campañas, intercedió en retribución para que el gobierno concediera a Jones las 10.000 hectáreas que este había solicitado en compra. En 1908, con el titulo en mano, Jones tendió el primer alambrado. George Newbery y su esposa Fanny Taylor se establecieron hacia 1894 al este del lago Traful donde fundaron la estancia La Primavera dedicándose a la ganadería y a la explotación maderera. La Alemana. En 1895 Carlos Wiedherhold, un comerciante alemán llegado desde el sur de Chile, fundó una casa de comercio "La Alemana" en lo que es hoy el Centro Cívico de Bariloche. Aprovechando las vías lacustres, en un lugar en aquel entonces muy aislado, inició un importante intercambio comercial con el país vecino a través del paso cordillerano Pérez Rosales. Paso que a pesar de sus dificultades resultaba mucho más rápido y menos costoso que cualquier otra ruta de acceso a los centros cercanos. Impactado por la actividad de la casa de comercio, ya en 1896 Francisco P. Moreno escribía:- "La casa de los Sres. Wiederholdt provee ya las necesidades de una vasta zona y exporta los productos de la misma a Puerto Montt, para lo cual dispone de embarcaciones (...). El comercio de lanas, cuero, cerda, papas, queso, manteca y otros productos menos importantes permite despachar una embarcación quincenal hasta Puerto Blest, en el extremo oeste del lago, productos que son transportados en tres días a Puerto Montt, mientras que para llevarlos a Viedma se requiere un mes o más." El vapor Condor fue la primera embarcación que navegó en el Lago Nahuel Huapi. C. Wiederholdt en 1898 lo mandó construir en Puerto Montt, sus piezas fueron transportadas en catangos a través del paso Pérez Rosales y una vez en Argentina Muhlenpfort, considerado el mayor experto en navegación de la región, ensambló el barco. Hacia 1920 el Condor, siempre al mando de Daniel Márquez, prestaba aun un gran servicio a los pobladores ribereños distribuyendo carga y auxiliándolos cuando quedaban aislados por las grandes nevadas. El pueblito Nahuel Huapi: La importancia de la actividad comercial de aquella empresa hizo que nuevos vecinos fueran agrupándose en el lugar que hasta hacia poco tiempo solo ocupaba la familia Lefipán. Hasta entonces el asentamiento más importante que se encontraba sobre el lago estaba ubicado en la naciente del río Limay. Allí, además del almacén de ramos generales de los Sres. Jones y Enrique Neil, se establecieron la primer comisaría, la oficina de correos y el primer Juzgado de Paz y Registro Civil. La gran inundación de Viedma y Carmen de Patagones en 1899 provoco la llegada de muchos nuevos pobladores que vinieron a engrosar las cifras del censo de aquel año: el "Departamento de Nahuel Huapi" contaba entonces con 850 habitantes. La actividad comercial con Chile, aunque muy lentamente, fue atrayendo un número considerable de pobladores, en su mayoría chilenos de condición muy humilde: jornaleros, esquiladores y peones que buscaban trabajo temporario en las estancias vecinas. Carlos Wiederholdt, vendió la parte argentina de su empresa y se radicó en 1900 en Puerto Montt. Los nuevos propietarios, Sres. Hube y Achelis, también integrantes de la colonia alemana del sur de Chile, ampliaron la actividad con tres casas de comercio, un saladero, un aserradero y establecieron una comunicación semanal con Puerto Montt. Controlaron la totalidad de las exportaciones e importaciones, hasta 1904 cuando vendieron la empresa al ser acusados de contrabando e investigados por el gobierno argentino. Colonia Nahuel Huapi. El 3 de Mayo de 1902, el General Roca firmó el decreto de fundación de la Colonia Agrícola Nahuel Huapi en el perímetro del lago. La Ley del Hogar, desde 1884, facultaba al gobierno para donar las tierras conquistadas. El mismo decreto reservaba dentro de la Colonia, para la formación de pueblos, los lotes 111 y 95 del paraje Puerto Moreno y "en el denominado San Carlos los lotes 114 y 115". Estos últimos ubicados frente al antiguo almacén Wiederholdt. Distribución de Tierras. En 1903 el ingeniero Apolinario Lucero, fue encargado de realizar las mensuras y el primer relevo de la población existente en la colonia para la entrega de tierras. Su informe, cuyo contenido racista y discriminatorio no llamó la atención de la época, fue aprobado por decreto del 4 de enero de 1904. "La población actual de estos terrenos -decía- es bastante numerosa; se compone de indígenas procedentes de Chile, de chilotes o chilenos procedentes del archipiélago de Chiloé y de alemanes que en su mayor parte han venido también de Chile. De estos pobladores los únicos que tienen verdaderamente condiciones para colonos son los alemanes, pues tanto los indios como los chilotes se limitan a sembrar el trigo y las papas que necesitan para su consumo, ocupándose después como peones a jornal. Es gente viciosa y dañina, incapaz de un trabajo continuado, que en cuanto reúnen algunos fondos se entrega a la bebida y a toda clase de excesos hasta consumir el último centavo, volviendo recién entonces al trabajo." Recomendaba por lo tanto," que sería inutilizar los terrenos entregándolos a colonos de esta clase y será además hacer un serio perjuicio a los verdaderos colonos darles semejantes vecinos. En cambio algunos otros pobladores como los tres hermanos Boock, los Goye, los Mermoud, Muhlenpfordt, Goedeke, Runge y especialmente la casa de Hube y Achelis han efectuado a sus costas trabajos verdaderamente importantes, construyendo buenas casas de madera, corrales, cercos, puentes, caminos, un molino hidráulico y sobre todo limpiando el terreno de los bosques y malezas que lo cubren, que es el mayor trabajo para el agricultor de aquellas regiones". El ingeniero agregaba: "Sería también muy conveniente destinar una fracción de terreno para dividirla en pequeños lotes y distribuirlos entre los indios y chilotes que actualmente tienen sus viviendas dispersas en los lotes reservados; esta gente como lo he dicho anteriormente tiene suficiente con un pedazo de terreno donde puedan sembrar las papas o el trigo que necesitan para su consumo, pues no cultivan más, ni se dedican a la ganadería". (Extractos del informe del Agrimensor Apolinario J. Lucero. Mensura y entrega de lotes en la Colonia Nahuel Huapi, 30 de septiembre de 1903, tomados por el Ingeniero Emilio Frey.) Posiblemente las recomendaciones del Ingeniero Lucero no hayan sido tenidas oficialmente en cuenta, pero lo cierto es que los trámites para la entrega de tierras de la Colonia Nahuel Huapi, que debían realizarse en Buenos Aires, fueron tan complicados y costosos que solo aquellos que pudieron costearlos obtuvieron los títulos de propiedad, quedando, muchos antiguos pobladores, como ocupantes ilegales en sus propias tierras. "Esta Colonia tiene que ser agrícola pastoril, pues teniendo en cuenta la configuración del terreno, la clase de las tierras, un colono no puede vivir con una sola de estas industrias, especialmente en los lotes reservados."(...) "Todos los artículos de primera necesidad que no se producen en la localidad tienen precios fabulosos. La vida en la Colonia tiene que ser muy dura al colono no habituado a esos parajes, pues a más de la crudeza del clima tiene que luchar con un terreno sumamente montañoso y cubierto de bosques que son tanto mas tupidos, cuanto mejor es la calidad de la Tierra. De manera que un colono que ha limpiado de árboles, malezas un terreno para poder cultivarlo, lo tiene bien pagado". (Informe del Ingeniero Apolinario J. Lucero sobre Mensura y entrega de lotes en la Colonia Nahuel Huapi, 30 de septiembre de 1903.) La Chile-Argentina. Para 1905 la casa de comercio que creara Wiederholdt ya era propiedad de la Compañia Chile-Argentina. Fortalecida por capitales de ambos países y vinculada a Alemania, la Compañía se hizo propietaria de las mejores tierras: las estancias San Ramón, San José, Piedra del Águila, Gente Grande y Quen Quen Treu fueron algunos de sus fundos. En total explotaba 514.000 Has. de los mejores campos de Neuquén y Río Negro. En Quen Quen Treu, vivía el administrador general de la empresa, ex coronel del ejército alemán: el barón Von Reichnach. Las explotaciones ganaderas se sumaban a las forestales en una vasta actividad comercial cuya extensa línea de transportes cubría toda la región y se conectaba con las numerosas sucursales que la Compañía poseía en Chile. Posiblemente las trabas aduaneras impuestas por ambos países, hacia el fin de la segunda década del siglo, provocaron la declinación de la compañía marcando el inicio de una nueva etapa en la región. Primo Capraro. En 1917 establecimiento de la compañia Chile Argentina en Bariloche fue adquirida en sociedad por los señores Primo Capraro y Santiago Roth, radicado en Peulla. Para entonces Capraro había montado en Bariloche un aserradero y fabricaba la casi totalidad de las viviendas en el pueblo, que para 1915 contaba ya con 1500 habitantes. Roth, por su parte, tenía en Chile hoteles, autos y lanchas con los que contribuyó a dinamizar el intercambio comercial entre ambos países, hasta que en 1920 se instaló una aduana en la región. El hombre que en pocos años se convertiría en la persona más importante del pueblo, había llegado desde Italia en 1902. Por su amigo Baratta, un compatriota establecido en el lago, supo del reparto de tierras fiscales a orillas del Nahuel Huapi y al llegar a Buenos Aires realizó los trámites de naturalización necesarios para obtener las tierras. Capraro y su amigo Baratta solicitaron los dos únicos lotes que quedaban disponibles en la Colonia Nahuel Huapi, ambos ubicados en el Correntoso: Allí, donde en 1932, gracias a su esfuerzo y el de otros propietarios de la zona, tales como Bustillo, Lynch, Uribelarrea y Ortiz Basualdo, se fundó Villa la Angostura, capital del entonces departamento Los Lagos, del territorio de Neuquén. La ciudad industrial. Algunos hombres soñaron con la grandeza industrial de la Patagonia, pero fuertes obstáculos frenaron todas sus iniciativas. Exequiel Ramos Mexía (1853-1935), Ministro de los gobiernos del General Roca, de Figueroa Alcorta y de Roque Sáenz Peña, dió los primeros pasos para promover el desarrollo del sur. Basándose en los estudios del ingeniero norteamericano Balley Willis, que él mismo contratara en 1910, consideró que los ricos territorios de la Patagonia merecían cualquier inversión que fuese necesaria para su desarrollo. Para él fueron proyectos realizables, el construir líneas de transporte y comunicación, transformar la fuerza de las aguas en energía, atraer población que se arraigara en los desiertos, fomentar la agricultura en el sur para disminuir la dependencia alimenticia y promover el establecimiento de industrias para la utilización de materias primas en el lugar mismo de su producción. Según el Ministro, el carácter unilateral de una economía agrícola-ganadera radicada en la pampa húmeda no podía garantizar el desarrollo nacional. La explotación de los recursos del sur debía suministrar un impulso complementario. Ramos Mexía y B. Willis previeron. "una época no muy lejana en que la República Argentina podría independizarse de las manufacturas extranjeras de paños y artículos de cuero". Ambos planearon el porvenir de "una provincia industrial que debía enriquecer y liberar al país" Pero tales proyectos fueron lapidados por quienes representaban políticamente los intereses del viejo esquema agro-importador. Plan de Fomento. Tomando como ejemplo el desarrollo del oeste norteamericano, donde los llamados "desiertos" se habían transformado en regiones productivas Ramos Mexía concibió el Plan de Fomento de los Territorios Nacionales que presento ante el Congreso en 1906. "El proyecto -según sus propias palabras -se inspira en dos conceptos fundamentales. El primero es que la tierra pública debe ser destinada a fomentar, con su producto, las regiones en que se encuentra ubicada(...). El segundo, que la base esencial del desenvolvimiento de un país, es la multiplicación sistemática de las vías de comunicación indispensables para el comercio, en su triple aspecto de terrestres, fluviales y marítimas". La Comisión de Estudios Hidrológicos. Para el desarrollo de la Patagonia, el primer paso indispensable fue la realización de estudios topográficos y geológicos. Los mismos estuvieron a cargo de una comisión contratada en 1910, por el ministro Ramos Mexía. El Ingeniero Bailey Willis, del departamento de Investigaciones Geológicas de Estados Unidos, que contaba con 30 años de experiencia dirigió la comisión. Emilio Frey, Ingeniero argentino que había trabajado previamente con el Perito Moreno en la Comisión de Limites, asumió el cargo de Asistente en Jefe de la que se llamo Comisión de Estudios Hidrológicos del Ministerio de Obras Publicas. La comisión realizo detallados estudios y elaboro proyectos que fueron considerados de gran valor por el Ministro Ramos Mexía. Sin embargo tuvo que enfrentar una fuerte oposición que se manifestó, tanto a través de trabas burocráticas como en una violenta ofensiva política, que finalmente logro terminar con sus actividades cuando el Ministerio quedo a cargo de Manuel Moyano en 1915. El ferrrocarril. El tendido de líneas férreas estatales era de esencial importancia en el plan de Ramos Mexía. Ya desde 1906 su proyecto aprobado por el Congreso, autorizaba "la construcción de ferrocacarriles económicos pobladores con sus telégrafos correspondientes", estableciendo que el trazado de las líneas en el Norte de la Patagonia sería desde Puerto San Antonio, en Río Negro, hasta el Nahuel Huapi. En 1911, la Comisión colaboró a pedido del Ministro, con el jefe de Construcción del Ferrocarril en dicha zona, el Ingeniero Guido Jacobacci. Serios problemas obstaculizaban las tareas de construcción debido a las dificultades del terreno. Los ingenieros Frey, Nelson, Lewis y Pemberton, miembros de la comisión, elaboraron un mapa topográfico con líneas de contorno de una exactitud tal que permitió descubrir y evitar las secciones mas dificultosas del terreno. El ministro satisfecho con los resultados, encargó a B. Willis el estudio de una línea férrea que desde San Antonio, pasando por el Nahuel Huapi, se extendiera a través de la Cordillera hasta el pacifico, uniendo las economías chilena y argentina para restablecer un intercambio comercial histórico que había sido interrumpido en el siglo XIX. El informe sobre la "Sección Cordillerana del ferrocarril Transcontinental de San Antonio en Argentina a Valdivia en Chile" fue presentado al Ministro y publicado en 1912, pero el capital inglés fue el principal adversario económico del proyecto. En aquel entonces la Compañía ferroviaria, de propiedad británica, no solo carecía de interés en tender líneas férreas en las zonas ajenas a la producción de carne y granos, sino que además se oponía rotundamente a que ferrocarriles nacionales las construyan para competir con sus futuros intereses en la Patagonia. El Desarrollo Industrial. En 1912, Ramos Mexía encargó a B. Willis investigar la capacidad regional para sostener industrias de interés nacional, teniendo en cuenta, que era indispensable reemplazar el carbón importado -del que dependía Argentina entonces- por otros recursos energéticos. La Comisión se estableció en Bariloche desde donde estudio las características geo-económicas de la región y las posibilidades de generar energía hidroeléctrica. La idea central de Ramos Mexía era la creación de una ciudad industrial en la Patagonia, polo que aseguraría el desarrollo regional: sería la ciudad capital en la que tendría asiento el gobierno provincial. Willis ubicaría el sitio y proyectaría los planos. "Las razones que impulsaron al Ministro- según palabras del mismo Willis -a ordenar la selección del sitio para una ciudad fabril-, fueron las de un estadista perspicaz. Previó que el conjunto de materias primas, la abundancia de fuerza hidroeléctrica y el gran mercado que ofrecen las provincias argentinas, tarde o temprano habrían de dar lugar a la implantación de industrias manufactureras en la cordillera. Y propuso sabiamente que el desenvolvimiento del porvenir se guiara por planos basados sobre investigaciones apropiadas". Sin embargo en 1912, el Ministro Ramos Mexía fue interpelado por la cámara: se lo acusaba de extravagancia y derroche de dineros públicos. Como el presidente Sáenz Peña apoyó a su ministro, tanto éste como la Comisión continuaron con sus tareas. B. Willis presentó un informe según el cual la región era apta para sostener una población de tres millones de habitantes gracias a sus recursos. Comprendía tierras apropiadas para agricultura, bosques, campos de pastoreo y un abastecimiento inagotable de energía hidráulica que alimentaria la industrialización. La Capital Industrial del Nahuel Huapi. La provincia de la cual la ciudad debía ser capital, abarcaba toda la cordillera desde Junín de los Andes hasta Colonia 16 de Octubre, en Chubut. Willis propuso que elevando las aguas del río Limay al nivel del lago Nahuel Huapi, mediante un dique de moderada altura, en el lugar de "la segunda Angostura", podría construirse a los bordes del nuevo embalse, la ciudad. "La creación del lago Limay- escribe Willis- producirá una caída en el río que según el caudal medio de los últimos 10 años dará una fuerza teórica de 80.000 caballos, de los cuales se podrían llevar a la ciudad, a 12 Km de la usina generadora, probablemente 50.000 caballos constantemente aprovechables". Respetando la zona destinada para Parque Nacional, la parte superior del lago Nahuel Huapi y el oeste de Bariloche no se tuvieron en cuenta para la elección. El plano de la ciudad industrial establecía cuatro secciones distintas:

1- Sección manufacturera junto al río Limay, cerca de los ferrocarriles y bien abastecida en agua. 2- Sección para viviendas obreras y tiendas.
3- Sección residencial en el Noroeste.
4- Sección para arsenales ferroviarios y reserva militar al sudoeste del ferrocarril.
La oposición.

"Puede preverse -escribió Willis- que en fecha no muy lejana, la fuerza hidroeléctrica del Limay será utilizada para la producción de tejidos de lana y de punto con los finos vellones de los merino de Río Negro y Neuquén (...), artículos de cuero con los materiales de los frigoríficos, muebles y otros productos de madera (...)". Pero en 1912, las importaciones argentinas ascendían a 76 millones de libras esterlinas, de los cuales 20 millones se invertían en importación de tejidos, madera y manufacturas, papel y artículos de cuero. Y los planes de industrialización encontraron su principal antagonista en los intereses vinculados al comercio de exportación-importación a través del puerto de Buenos Aires. El capital británico, interesado en mantener el monopolio sobre las líneas férreas, tanto como los estancieros pampeanos y patagónicos, exportadores de carne, granos y lana, como los importadores de tejidos y cueros, se opusieron violentamente al proyecto. La oposición en el congreso había llegado a su fase más aguda y Ramos Mexía, en 1913, se vio obligado a presentar su renuncia. Aunque su reemplazo, el Dr. Carlos Meyer Pellegrini, siguió apoyando el trabajo de la Comisión durante el breve lapso que duro en sus funciones, la abierta hostilidad del siguiente Ministro, Dr.Manuel Moyano- quien con anterioridad había ocupado el cargo de Director de los Ferrocarriles Británicos, concluyo con las actividades de los ingenieros en 1915 y la ciudad industrial de Nahuel Huapi murió en los archivos. Bailley Willis presentó el conjunto de sus estudios y proyectos en la obra titulada "Historia de la Comisión de Estudios Hidrológicos del Ministerio de Obras Publicas" cuyos originales donó al Museo de la Patagonia en 1941. El segundo tomo de la misma, donado a la dirección de Parques Nacionales en 1937 permanece inédito. Ramos Mexía que había luchado por trazar líneas férreas para poblar e industrializar el sur, escribió en sus "Memorias": "Los ferrocarriles de la Patagonia han sido celebrados como líneas de turismo, y yo, como una burla, he recibido muchas felicitaciones por ese pensamiento genial (?!)". San Carlos de Bariloche. Durante la primer década del siglo, el crecimiento de Bariloche se basó en el intercambio comercial con Chile, pero las crecientes trabas aduaneras impuestas por ambos gobiernos a partir de 1914 aproximadamente, obstaculizaron esta vía económica trayendo graves problemas a la región: La dependencia con respecto a Buenos Aires se agudizó y la necesidad de vías de comunicación se hizo más urgente que nunca. Por otra parte, las limitaciones aduaneras hicieron imperiosa la búsqueda de nuevas opciones económicas. Los problemas más urgentes del pueblo, desde 1914, los resolvía la Comisión de Fomento, que bajo la dirección del Ingeniero Frey se encargaba de recolectar fondos entre los vecinos para la realización de obras públicas. Como el pueblo necesitaba llamar la atención de Buenos Aires, la comisión se encargó también de atender con todos los honores a los pocos visitantes ilustres que llegaban. Teodoro Roosvelt, ex-presidente de Estados Unidos, en viaje por Sudamérica, recorrió Chile y cruzó por la región de Nahuel Huapi a fines de 1913. Desde Puerto Varas él y su comitiva cruzaron a caballo y en barco hasta Bariloche y desde allí en automóvil hasta la estación ferroviaria de Neuquén. Dos años después Ada María Elflein viajó con el auspicio del diario La Prensa de Buenos Aires, y sus descripciones de la región fueron publicadas primero en las columnas del diario y luego como libro bajo el título de Paisajes Cordilleranos. Descripción de un Viaje por los Lagos Andinos. Un Memorial para el Presidente. En 1916 el ingeniero Emilio Frey, siguiendo los consejos del Perito Moreno, redactó el memorial dirigido a Hipólito Yrigoyen que hoy nos permite ver las dificultades y las aspiraciones del pueblo de aquel entonces. El memorial, firmado por los pobladores de San Carlos de Bariloche, luego de invitar al presidente a visitar la región "única en bellezas naturales y rica en productos por explotar", enumeraba las necesidades más urgentes que aquejaban a la población. En primer término reclamaba el ferrocarril hasta Bariloche:

-"No podemos seguir dependiendo, Sr. Presidente, sin que se nos siga perjudicando enormemente, de 200 leguas de distancia, adonde debemos recurrir para cualesquiera asunto de importancia, con dos meses de tiempo perdido y los gastos consiguientes. Tan importante y necesario como la creación del territorio de Los Lagos es para el desarrollo de esta región la terminación del ferrocarril Patagónico de San Antonio hasta Bariloche y la de sus ramales hasta el norte y sur, a Junín de los Andes y Fofocahuel respectivamente." En 1916, al igual que años antes para el Ministro Ramos Mexía, el sueño del ferrocarril estaba íntimamente ligado al desarrollo de la región: "Con la extensión del riel hasta el Lago Nahuel Huapi y con la conexión del tronco de la línea con la demás red del país, veremos surgir para estas regiones una nueva industria, la del turismo. Debido a la afluencia de viajeros se irán formando nuevas empresas, ya no será un sueño la formación de la ciudad industrial, las vías eléctricas irán descubriendo el velo que aún protege las entrañas de la misteriosa cuenca nahuelhuapeña, nuevas rutas abrirán los autos de carga y pasajeros como complemento de la vía férrea, surgirán las flotas de recreo en los innumerables lagos andinos, habrá hoteles con comodidades para todos los gustos y al alcance de todos los bolsillos". Pero el memorial no hablaba de un interés meramente regional, el país entero se vería beneficiado por una industria que limitaría su dependencia económica respecto de Europa y Estados Unidos. "Veremos ir formando en los valles andinos núcleos industriales, donde la fuerza del agua brinda el más barato combustible, para transformar materias primas que ofrecen la lana, cueros, maderas, en manufacturas para el consumo argentino. No es posible seguir dependiendo del extranjero para suplir al país las necesidades de tejidos, papel, madera, cueros y sus derivados por un valor de 200 millones de pesos anuales y cuyas materias primas se encuentran en gran parte en el país. Podremos hacer llegar a la Metrópoli los ricos pescados que pueblan nuestros arroyos y lagos e inundar los mercados de sabrosas frutas cordilleranas, desalojando sus similares europeos y de California. Lo mismo acontece con los productos de lechería, con la manteca y el queso." Pero -continua el memorial- "No se puede colonizar sin tener vías de comunicación que unan las colonias con los centros poblados y con las estaciones mas próximas del ferrocarril(...) la construcción de estos caminos no debe demorarse, su obra es primordial a la colonización". En la Colonia de Nahuel Huapi los inviernos eran crudos y sus pobladores muchas veces no podían comunicarse con Bariloche por falta de un buen camino: "Necesitamos un camino de Bariloche a El Bolsón y Epuyen (...). Necesitamos el camino de herradura, ya decretado por la costa norte del lago de Nahuel Huapi a Puyehue. Necesitamos un camino directo de Nahuel Huapi a San Martín y Junín de los Andes. Son necesarios también puentes sobre los ríos Limay, Ñirihuau, Ñireco, Pichileufú, Chubut y Río Chico.(...)"
Para la colonización también se pedía la habilitación de las tierras fiscales cordilleranas aptas para el pastoreo y más aún: "Pedimos, señor Presidente, -se lee en el memorial- la expropiación de las grandes estancias alrededor del lago, o que por lo menos se obligue a sus propietarios a parcelar el terreno en lotes agrícolas y forestales. Son unas 30 leguas cuadradas en poder de unos cuantos terratenientes que no se interesan mayormente por el porvenir de la región, radicados en Buenos Aires o en el extranjero como están; esas tierras acertadamente parceladas (contienen la flor del lago) contribuirán al sostén de unas 200 familias que podrían dedicarse a la agricultura y 100 a la ganadería" Luego de solicitar, además, una sucursal del Banco Nación, un edificio para colegio del estado, edificio para juzgado, comisaría y oficina de correos y telégrafos entre otros, el memorial elevado a Yrigoyen termina así: "Acabamos de enumerar en sus rasgos generales las necesidades para estas regiones, no suficientemente conocidas y comprendidas por sus gobernantes, dado lo aislado y distanciado que estamos de las capitales; es por eso que el pueblo de Bariloche invita al señor Presidente a recorrer la Patagonia y en particular este pedazo de tierra, para darse personalmente cuenta de lo razonable que son nuestras patrióticas aspiraciones (...) Dadnos entonces un gobernador de acción, no de sillón, capaz de llevar adelante con celo y energía las justas aspiraciones de los pobladores de su territorio. San Carlos de Bariloche- diciembre de 1916. Siguen las firmas." El sueño de Capraro. Hacia 1920 Primo Capraro, aquel buscador de oro llegado desde Italia al comenzar el siglo, se había convertido en el empresario más importante de Bariloche. Su aserradero abastecía de la madera con la que su empresa constructora levantó prácticamente todas las viviendas del pueblo y de las estancias vecinas, los puentes y las carreteras. Un servicio de vapores de su propiedad recorría los lagos Nahuel Huapi, Correntoso y Espejo. Para el final de su vida Capraro acumulaba los títulos de Cónsul de Italia, presidente del consejo Municipal, agente de Y.P.F., representante de la West Indian Oil Company, Ford y Fordson, Vacum Oil Company, Cia. de Seguros La Columbia y Banco de Italia y Río de La Plata y corresponsal de los diarios La Nación y de La Patria degli Italiani. El controvertido personaje intentó escribir sus memorias en una lengua que nunca llegó a dominar. Cuenta como una noche soñó con el futuro de Bariloche, veía allí: "grandiosos edificios multiplanos", un puerto sobre el lago "lleno de buques de buen tonelaje en operaciones de carga y descarga. Eran barcos a tracción eléctrica, con acumuladores de cabotaje, carga y pasajeros, que desde los ventisqueros del Tronador del Mascardi y Frías y desde el lago Correntoso transportaban los productos agropecuarios y de las industrias madereras, curtiembres, lavaderos de lanas, fábricas de tricotas y medias, celulosas que venían concentradas en Bariloche para ser enviadas a los centros consumidores de exportación." Pero la realidad era otra: "la triste realidad: el aislamiento de la Colonia Nahuel Huapi, con su correo cada quince, y gracias días, un viaje a lomo de mula a Neuquén o a Roca con tropas de carros (...)." " La realidad era que la misma Capital del Río Negro, poblada desde trescientos años por los hidalgos españoles todavía no había adelantado en ninguna forma y solo era ligada al resto del país por el océano Atlántico por donde habían venido los españoles mismos." "Mi sueño reñía demasiado con la realidad, sin embargo yo acariciaba mi visión"- concluyó el empresario. (de las Memorias de Capraro transcritas por el Ingeniero Frey). Capraro aspiró a convertir a Buenos Aires en "sucursal de Bariloche" gracias a la explotación de la energía hidroeléctrica. Tuvo grandes opositores y aunque en el pueblo circulan aún diversas versiones sobre su vida, lo cierto es que fue el último exponente de una opción de desarrollo que no prosperó. El 4 de octubre de 1932, don Primo Capraro puso fin a su vida. Fue un día de luto en el pueblo que prácticamente trabajaba para él. La flota Capraro íntegra se concentró a la vista del viejo cementerio de Ñireco, dejando oír sus sirenas durante el entierro. La década del 20. Ya Bariloche había crecido y reunía a 1250 habitantes. Mitre era su calle principal, aún sin asfaltar, las otras apenas se adivinaban. Por allí circulaban algunos autos. La imprenta de Pablo Mange editaba el primer periódico local, el Nahuel Huapi. Tres hoteles se disputaban a los pasajeros que llegaban después de un largo y cansador viaje. Un cinematógrafo trashumante reunía a los vecinos en alguna casa o bar, hasta que Alberto Parsons abrió el primer cine del pueblo en Mitre y Frey, cuando todavía las máquinas funcionaban con caldera. En 1921 aterrizó el primer avión en la estancia El Cóndor que traía a bordo a Jorge Newbery. El cerro Otto, la península San Pedro y Colonia Suiza eran zonas dedicadas a la agricultura. PARQUE NACIONAL DEL SUD. El año 1922 marcó un nuevo viraje en la historia de la región: el 8 de Abril de aquel año un decreto firmado por el Presidente Yrigoyen y Honorio Pueyrredon creaba el Parque Nacional del Sur, ampliando considerablemente la cantidad de hectáreas asignadas al mismo. "CONSIDERANDO: Que no solo es indispensable evitar la explotación destructiva de la riqueza forestal, sino también reservar en determinadas regiones los parajes de bellezas naturales, con su flora y fauna originarias;(...)" El Poder Ejecutivo declara Parque Nacional la región cordillerana de los territorios de Neuquén Y Río Negro, comprendiendo una extensión aproximada de tierras fiscales de 750.000 ha." El parque tendría un carácter de reserva, dentro de la cual se prohibía el corte de árboles, la matanza de animales silvestres, la alteración de las corrientes de aguas y se establecía que no podrían hacerse concesiones para explotación industrial. El decreto encomendaba en su artículo 5, la vigilancia y dirección provisional del Parque Nacional del Sur al Ingeniero Emilio Frey, quien debía elevar al Ministerio de Agricultura el proyecto de reglamentación necesario para su cuidado y vigilancia. Si bien la actividad real del Parque Nacional demoró aún más de una década en ponerse en marcha, a partir de 1922 se paralizó toda la actividad económica que contradijera lo establecido en el decreto y se comenzaron a delinear los puntos principales de un proyecto que se concretaría recién en 1934. Aquel proyecto inicial, estuvo a cargo del ingeniero Frey, por entonces empleado de Tierras y Colonias, quien continuó desde su nueva función como encargado del Parque, luchando por el desarrollo de la región. El Parque no solo debía promover la conservación de los recursos naturales sino también atraer al turismo y para ello desarrollar una infraestructura adecuada. El proyecto de Frey incluía la creación de un verdadero centro de actividades turísticas y recreativas accesible por sus costos al mayor número posible de visitantes. A la construcción y acondicionamiento de pequeños hoteles y casas de pensión debía sumarse un gran hotel en la península Llao-Llao: "Es el sitio mas apropiado para un hotel, rodeado de bosques vírgenes, con un buen puerto sobre el lago Nahuel Huapi", escribió en 1923 Frey. El ingeniero proponía la construcción de un camino de automóviles desde Bariloche a Puerto Llao-llao, " obra que -decía- fue detalladamente informada por mi en el año 1915 a la Dirección General del Territorio, como necesaria no solo para el turismo, sino también para dar salida a los productos de la Colonia que cruza en su trazado". La iniciativa privada que durante años se había esforzado por lograr la creación del parque fue reconocida oficialmente, también por decreto en 1924, al constituirse la Comisión formada por: Manuel Montes de Oca, Aarón Anchorena, Carlos Tornquist, Horacio Anasagasti, Luis Ortiz Basualdo, Honorio Pueyrredon, Fernando Guerrico, Jonh O'connor, Jorge Mitre, Leopoldo Melo, Enrique Saint, Conrado Molina, Ernesto Jewel y Fermin Ortiz Basualdo. La Dirección de Parque Nacionales. Los años treinta estuvieron marcados por la crisis mundial que estalló al iniciarse la década. En nuestro país el primer golpe militar de nuestra historia, cuando el general Uriburu derrocó al gobierno constitucional de Yrigoyen, daba comienzo a lo que se llamo "la década infame". En Bariloche se vivían tiempos difíciles, la escasez de trabajo hizo que la Municipalidad en combinación con la oficina de Tierras y Colonias instalara en 1932 una "olla popular" en el solar ubicado en la esquina de las calles Moreno y Quaglia. Para proveerse de carne, se utilizó la hacienda bagual de Isla Victoria, muy abundante en aquel entonces. Pero la construcción y llegada del ferrocarril, con las obras y el movimiento comercial que trajeron a la zona, favorecieron la oferta de trabajo poniéndole fin a aquellos malos años. En este marco, bajo la presidencia del general Justo en 1934, se formó la Comisión de Parques Nacionales que presidió el Dr. Ángel Gallardo y el 9 de octubre de aquel año el Congreso sancionó la Ley 12.103 que dio origen a la primer Dirección de Parques Nacionales. La historia que comenzó el 6 de noviembre de 1903 cuando Francisco P. Moreno donó 3 leguas, de las 25 que le habían sido otorgadas, destinándolas a la creación de un Parque Nacional "para el mejor provecho de las generaciones presentes y de las venideras", recién ahora se ponía realmente en marcha. Días antes de sancionada la ley, el diario la Nación de Buenos Aires publicaba en su editorial del 26 de octubre, bajo el titulo "Los Parques Nacionales": "Tres principios informan la ley de Parques Nacionales que hoy debe considerar el senado. Se trata de realizar un esfuerzo nacionalista en las regiones fronterizas, donde están situadas las dos grandes reservas que habrá por el momento: Nahuel Huapi e Iguazú, en la primera de las cuales el 80 % de la población es extranjera. Esta acción viene siendo reclamada desde hace muchos años para que el país consolide su unidad territorial difundiendo la unidad de su ambiente, y en ninguna parte ello es mas necesario que en los lejanos limites de los territorios, privados en general de la gran fuerza histórica con que cuentan las provincias". La Argentina, que como dijera Bustillo por aquellos años estaba "dividida en dos países diferentes por el río Negro : uno al norte de este estuario, que recibía toda la savia y la atención de los poderes públicos y otro al sur, la Patagonia, sumida en el estancamiento y en un completo descuido", intentaba integrarse. Los Parques Nacionales, surgían como afirmación territorial y poblacional, combinando la preservación de la naturaleza con la consolidación de la soberanía. Ya desde el proyecto del Parque Nahuel Huapi se habían asignado del total de 750.000 hectáreas de superficie, 324.467 ha para las zonas intangibles y un 22% de la superficie (161.918 ha) al aprovechamiento de los recursos aplicando criterios conservacionistas. El ejido municipal de San Carlos de Bariloche (28.000 ha) quedó comprendido dentro de las áreas particulares del Parque, que incluían 162.000 ha en posesión de grandes propietarios (parte de los cuales fueron expropiados durante el primer gobierno del General Perón). Las áreas recreativas y turísticas ocupaban el 10% del parque (78.377ha), en ellas se concentró la política de fomento del turismo, que iniciara bajo su gestión Exequiel Bustillo, primer Presidente de la Dirección de Parques Nacionales, y que caracterizara desde entonces la evolución del parque. El arribo del ferrocarril después de tantos años de espera fue sin duda lo que permitió el flujo de pasajeros además de marcar, junto con la creación de Parques, el inicio de la nueva etapa que aún hoy vive la ciudad. La determinación del Gobierno del General Justo de no permitir el retiro de los dividendos obtenidos en el país por empresas extranjeras, hizo que estas reinvirtieran sus capitales. De esta manera, la compañía de Ferrocarriles del Sur, de propiedad británica, aceptó en combinación con los Ferrocarriles del Estado, emprender la terminación de la línea San Antonio Oeste-Nahuel Huapi, detenido desde 1925 en Pilcaniyeu. Antes de finalizar 1933 estaba instalado el campamento general de construcción integrado por una comisión inglesa y una argentina. Las tareas por fin se desarrollaban a buen ritmo: el puente sobre el río Pichi-Leufu ya estaba construido y se habían iniciado las obras para el puente sobre el río Ñirihuau. En mayo de 1934 llegó por fin el tren a Bariloche. La población se congregó en la estación engalanada con banderas, para recibir a la locomotora 501. Con un gran asado el pueblo de Bariloche festejo la llegada del tren que había esperado desde 1916. La nueva Ciudad. "Desde la iniciación de Parque Nacionales, sancionada la Ley, entró pues en nuestras miras, ayudar al progreso de Bariloche, para que un villorio como era en ese momento se transformase en una naciente ciudad que fuese expresión de nuestra cultura y a la vez del sentimiento argentino", escribió E. Bustillo en su libro "El Despertar de Bariloche". Sin embargo el primer presidente de Parques entendía de una manera muy personal el "sentimiento argentino" ya que páginas más adelante agregaba: "El espectáculo que ofrece la mayoría de los pueblos y ciudades de nuestro país, todos iguales, cortados por la misma tijera y expresión de una cultura rudimentaria, francamente nos horrorizaba. Nuestra ambición era hacer, pues de Bariloche una de esas ciudades de rasgos típicos, con cierta gracia arquitectónica y con algo de europeo. Una de esas pintorescas ciudades de montaña que son el encanto de Suiza y el Tirol". La transformación "del villorio" quedó a cargo de los arquitectos Alejandro Bustillo y Ernesto Estrada quienes plasmaron en el Nahuel Huapi aquel "estilo arquitectónico regional" a través del Centro Cívico, de la intendencia del Parque Nahuel Huapi, de la Catedral y de numerosas casas particulares.

Tecnotren comenzó el acopio de material en Basavilbaso

BASAVILBASO 1 May(RielFM).-La firma bonaerense, que fue adjudicada en una licitación pública para la provisión de material ferroviario liviano para la provincia, tiene proyectado ensamblar las unidades en talleres que instalará en la ciudad del riel. En noviembre del año pasado la Presidente Municipal, Blanca Rossi recibió en su despacho a Jorge Beritich, el Presidente de la firma Tecnotren S.A. El empresario, que provee a la provincia de coches motor liviano, confirmó su interés de montar la ciudad del riel un taller donde poder ensamblar unidades. Beretich dijo en esa oportunidad que en marzo del 2011 estarían trabajando a pleno, y que en un galpón que fuera del ferrocarril y que el municipio le facilitará por comodato instalarían un taller, pero trascurridos los días y sin que se advirtieran movimientos, y como era lógico suponer que ocurriría, comenzaron las críticas las que en su mayoría ponían en dudas que el anuncio fuese a concretarse. Felizmente este sábado un vehículo de gran porte comenzó a traer material -que según datos que pudo recoger RIEL FM- es para que prontamente se puedan ensamblar los coches livianos que adquirió la provincia. Tecnotren S.A desarrolló en sus talleres de El Talar, Provincia de Buenos Aires, vehículos -con motorización Fiat diesel 1.7 L de 65 C.V- con carrocería autoportante y muy liviana construida en PRFV (Poliéster Reforzado con Fibra de Vidrio). Actualmente tres unidades ya están en poder de la UEFER que los utiliza en sus servicios interurbanos de pasajeros entre la Capital de la provincia, Colonia Avellaneda y Oro Verde, pero restan que la firma construya y le entregue a la provincia otras siete unidades. Beritich afirmó en aquella oportunidad que "las primeras diez unidades" son "el punto de partida" y que "existe interés de varios Estados provinciales e inclusive de la República Oriental del Uruguay", con lo cual la ubicación de Basavilbaso resulta estratégica. Además y del registro de personas con experiencia en el trabajo con fibra de vidrio, se desprende que hay numerosos vecinos capacitados para las tareas que requerirá la firma para el montaje de los vehículos ferroviarios. Días pasados el Dr. Jorge Gogniat, asesor legal de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER), precisó que la firma bonaerense fue adjudicada en una licitación pública y que deberá construir y entregar 10 máquinas, con una entrega cada 30 días. El funcionario elogió la "versatilidad del coche que permite que se brinde un servicio con características particulares, es decir, circular a baja velocidad y una rápida capacidad de respuesta ante las órdenes del conductor".

VC

martes, 3 de mayo de 2011

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