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Vecinos autoconvocados abrazaron la estación Belgrano

SANTA FE 15 May(NotiFe).-Fue durante la tarde de este sábado. La medida respondió a la intimación de la Administración de Infraestructura Ferroviaria para que el municipio devuelva al ámbito nacional la estación de Bulevar Gálvez y la Mitre, además de detener el proyecto de tren urbano. Cuando dieron las cinco de la tarde, los vecinos que se fueron convocando de boca en boca, por redes sociales, correos electrónicos y, otros, porque escucharon en la radio, comenzaron a poblar la explanada del histórico edificio. Fue un sábado parecido a aquel cuando se hizo el primer encuentro de voluntades que marcó el comienzo de su puesta en valor. Hoy, los santafesinos volvieron a abrazar simbólicamente la Estación Belgrano, en una clara demostración que es ya un símbolo de la recuperación de la identidad de la ciudad. Fue la manera de reaccionar ante la pretensión de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif) que el Municipio devuelva al ámbito nacional el histórico edificio de Bulevar Gálvez y la estación Mitre, y que se detenga el proyecto de tren urbano. El planteo fue realizado a través de dos cartas documento, que el Gobierno de la ciudad rechazó por considerar que carece de toda validez jurídica. Parados de frente a la estación, primero surgió un aplauso sostenido por varios minutos; luego, las estrofas del Himno Nacional Argentino. Y después, avanzaron hacia el interior de la estación, ocupando el hall en toda su extensión. Voces de todas las edades plantearon el mismo interrogante: por qué después de tanto tiempo de abandono, surge este planteo desde un organismo nacional, tan alejado de lo que están viviendo los santafesinos en torno a la Belgrano y la expectativa de recuperar el tren. El intendente Mario Barletta se sumó a la convocatoria y transmitió “la tranquilidad a todos los santafesinos que las estaciones seguirán en manos de los santafesinos y que el tren urbano va a funcionar”. En ese sentido, destacó que “la desidia hizo que estuviéramos con los brazos caídos, pero eso no vuelve más a Santa Fe. No nos van a llevar por delante”, subrayó. En cuanto a los pasos a seguir por parte del Municipio, señaló que “en forma inmediata a su recepción, las cartas documentos fueron rechazadas e incluso hicimos los resguardos para hacer las acciones penales contra quienes no quieren dar cumplimiento a los acuerdos que oportunamente se suscribieron”. Algunas voces. “Me parece que la recuperación de los espacios públicos es importante para la ciudad y especialmente la recuperación de la Estación le cambió la vida a barrio Candioti”, dijo Soledad, una de las jóvenes que se hizo presente en el encuentro. “Venía cuando era chica y vi cómo se fue poniendo en decadencia. Durante 25 años nadie puso un peso y ahora que todos los ciudadanos de Santa Fe la podemos disfrutar, la tenemos que defender”, añadió Romina. Matías uno de los estudiantes que se hizo presente, opinó que “después de tanto esfuerzo que se hizo para recuperar la estación, que se utiliza tanto en lo cultural, nos pareció muy injusto lo que planteó la Adif y vimos a sumarnos al abrazo”. También, otros con más años vividos, recordaron el “antes” y “después” de la Belgrano: “hace falta defender esto que se logró con nuestro esfuerzo. Es un espacio interesante para la ciudad y es necesario que salvamos esta situación”, dijo Salvador. “El motivo es muy simple: no tienen ninguna razón para quitarnos este patrimonio que nos pertenece; y lo vamos a defender con uñas y dientes”, acotó Liliana. “Es un dolor como santafesina que nos quieran sacar esto, después que hemos luchado para mantenerlo. Mi marido trabajaba acá y por honor a él vine a apoyar”, subrayó Elba, acompañada de sus vecinas. “Llegué de Italia con mi madre el 8 de mayo de 1953, y durante tantos años vi esta estación destruida. Hoy me hace acordar a cuando la vi por primera vez. No corresponde que ahora reclamen algo de lo que no se ocuparon durante 30 años”, añadió Alfredo. En tanto, una de los dirigentes barriales que se hicieron presentes fue Mercedes Araujo, de la vecinal 7 Jefes, quien consideró que “más que ver la contradicción entre un organismo que apoya la recuperación y el otro que la pretende detener, lo que llama la atención es otra cosa: aparentemente, está demasiado bien hecho esta obra y por eso la quieren tirar abajo. Pero no nos olvidamos de la desidia que esto sufrió y lo que es, el cambio que ha tenido no sólo la estación, sino tantos otros espacios de la ciudad; y en especial, con la expectativa de que regrese el tren a la ciudad, que nos hace felices a muchos”.

Definen el crédito de China para recuperar el Belgrano Cargas

CATAMARCA 15 May(ElEsquiu).-La Nación acordaría un préstamo con el Banco de Desarrollo de China. El mismo sería utilizado para la extensión y modernización del Ferrocarril Cargas. El tema fue debatido en el Parlamento del NOA. El ministro de Economía de la Nación, Amado Boudou, recibió a funcionarios del Banco de Desarrollo de China, con quienes acordó el financiamiento que la entidad asiática destinará para las obras de extensión y modernización del FFCC Belgrano Cargas, a través de un préstamo por 2.600 millones de dólares. Durante la reciente reunión del Parlamento del NOA, realizada en Santiago del Estero, tomó fuerza la idea de reclamar a la Nación que concesione a las provincias el manejo del Belgrano Cargas. Los diputados y senadores de las cinco provincias solicitaron a los gobernadores realizar el pedido. Por Catamarca, apoyaron la iniciativa en el plenario del norte argentino, los senadores Daniel Saadi, Jorge Agüero y Mario Scaltriti, y los diputados Alfredo Gómez y Miguel Figueroa Vicario. La provincia, durante la gestión del ex vicegobernador Hernán Colombo, efectuó diversas gestiones para lograr la reactivación del ramal Andalgalá y hasta se efectuó un estudio de factibilidad con un instituto cordobés. Las provincias están expectantes sobre los avances de la reactivación de la línea férrea, porque de ellas depende la competitividad de lo que producen y además los consumidores de esas provincias pagan más caros los productos que consumen (en su mayoría producidos en Buenos Aires, Santa Fé o Córdoba) porque son trasladados en camión, que es varias veces más caro que el tren. Éste fue uno de los aspectos que en su momento evaluó la Vicegobernación catamarqueña a través de este estudio. “Estamos terminando de definir los aspectos técnicos y financieros de la propuesta”, precisó Adrián Cosentino, subsecretario de Financiamiento, quien acompañó en la reunión al ministro Boudou, junto con la responsable del área relacionada con créditos, Gabriela Acosta. Relación. Entre China y la Argentina, hay una relación institucional y estratégica de largo plazo en temas de infraestructura, que lleva bancos involucrados con proyectos que se definen y hay antecedentes de trabajo en común, agregaron los colaboradores del ministro Boudou. El Belgrano Cargas opera a lo largo de una extensión de 10.841 km de líneas férreas, en un recorrido que abarca las provincias de Santiago del Estero, Catamarca, Tucumán, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy, La Rioja, San Juan, Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Mendoza. El diputado Alfredo Gómez, quien participó de la primera sesión del año del Parlamento del NOA que se desarrolló durante dos días en Santiago del Estero, señaló que allí se debatió y consensuó una serie de proyectos en beneficio de la región, entre los cuales destacaron el de instar al Ejecutivo Nacional a recuperar el tren. “La idea es poder recuperar los ramales en la región a fin de usarlos para el transporte de carga, pero también como medio de desarrollo turístico”.


Jóvenes mendocinos caminaron por las vías del tren Trasandino

MENDOZA 15 May(LosAndes).-Concluyó la travesía del tren Trasandino, actividad sin fines de lucro materializada por un grupo de amigos amantes de la montaña llamado “Aire de los Andes”. Consistió en un trekking cultural por las vías del ferrocarril Trasandino que se programó en 8 etapas para cubrir un total de170 km desde estación Mendoza hasta el cruce del túnel de la cumbre (Caracoles ) en Las Cuevas. Rodrigo Villarreal, integrante del grupo, señaló que entre los principales objetivos que tuvo esta travesía fueron “conocer la historia de la arquitectura e infraestructura patrimonial de esta verdadera obra de arte (estaciones, túneles, puentes cobertizos) con aportes de relatos recabados a través de investigación propia y de gente invitada que vivió de cerca esta obra”. Otro motivo que impulsó el viaje fue conocer las costumbres, leyendas y personajes de los pueblitos de montaña que surgieron del ferrocarril. Además, conocer sitios históricos debido a que este paso cordillerano atraviesa zonas transitadas desde la antigüedad como el camino del rey (casuchas), asentamientos incas, e hitos de la Ruta Sanmartiniana. Rodrigo contó que el grupo Aire de los Andes surgió en mayo de 2010, en conmemoración de los Festejos del Bicentenario, y del “Centenario Ferrocarril Trasandino” debido a que un 5 de abril de 1910 quedó inaugurada la colosal obra del túnel internacional, vinculando en forma definitiva el recorrido de pasajeros y cargas entre Argentina y Chile. La actividad se inició con 10 personas y concluyó la semana pasada con 50 participantes. Pasaron por el túnel hasta Chile, los deportistas se sacaron unas fotografías y luego regresaron caminando hasta Las Cuevas.

Hay menos pasajeros, pero se viaja peor

BUENOS AIRES 15 May(LaNacion).-Aunque la cantidad de usuarios disminuyó el 23%, se tarda más tiempo; la congestión en la calle es una de las razones principales. La cantidad de personas que usan el transporte público en el Area Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) disminuyó el 23 por ciento respecto de 1970. Sin embargo, se viaja peor. ¿Por qué sucede? ¿Cuál es el medio de transporte más utilizado? ¿Cuánto influye el uso del automóvil en este fenómeno? ¿Cómo impactó el crecimiento de la población?. Una respuesta sencilla podría ser que casi en el mismo lapso los viajes en automóvil se incrementaron el 311%; en 1970, se contabilizaban 2,7 millones por día hábil, mientras que en 2007, trepó a 11 millones diarios, según un estudio del Observatorio de Transporte de la Corporación Andina de Fomento. También se puede agregar que creció la población: en 1970 el conurbano y la Capital sumaban 8.932.332 habitantes, mientras que según los datos provisionales del censo del año pasado eran 13.683.534. Son dos posibles respuestas, pero hay otras. "Que existen distintas jurisdicciones es un dato, pero no puede ser una explicación. En casi todas las grandes ciudades del mundo pasa esto. Y otra cuestión es que tampoco tenemos que pensar que el punto de partida es tan malo: hay 835 kilómetros de vías de trenes suburbanos, miles de líneas de colectivos y más de 45 kilómetros de subte. Hay que mejorarlo, pero el tema es la estrategia que se elige", indicó Andrés Borthagaray, director de Proyectos para América Latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento (IVM, por sus siglas en francés). Para el experto, "responder a la demanda del mayor uso del automóvil sería como caer en un barril sin fondo". Lo que Borthagaray sugiere es que no se piense, por ejemplo, en ensanchar la Panamericana, sino que se use, por ejemplo, un modelo como el del Metrobús en esa autopista, como se hizo en Bogotá, Colombia. Inés Schmidt, coordinadora del Centro de Estudios de Transporte Area Metropolitana de la Universidad de Buenos Aires opinó: "Hay más conflicto en la ciudad. Aumentaron los tiempos de viaje. Creo que un proyecto que debería retomarse es la unión de las líneas de trenes del Belgrano Norte y el Belgrano Sur; deberíamos contar con un buen tren metropolitano". En el sistema de transporte público del AMBA los que históricamente transportan mayor cantidad de pasajeros son los colectivos. Según las cifras de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y del Indec, en 1970 llevaron a 2393,4 millones de pasajeros; en 1993, 2030,1 millones; en 1998, 1472 millones, y, en 2010, 1645,8 millones. La mayor representación la tuvo el sector en 1993 cuando el 85% de las personas elegía los ómnibus para viajar. Fuentes del sector dijeron a La Nacion que, a pesar de la renovación de la flota, los tiempos se han duplicado. Aunque varía según las líneas, casi todas han agregado minutos al recorrido. La explicación: en la superficie la congestión aumentó mucho. Guillermo Dietrich, subsecretario de Tránsito porteño, dijo: "Es inevitable que el tránsito empeore. Esto va a seguir sucediendo. Tiene que cambiar el paradigma de cómo nos movemos. Hay que privilegiar el transporte público". Uno de los sistemas de transporte público que más pasajeros perdieron fue el tren. El colapso se vio en 1993, cuando transportó apenas 212,1 millones de pasajeros. El año pasado se subieron a las formaciones 419,7 millones de personas; sin embargo, el servicio no es satisfactorio. Juan Pablo Schiavi, secretario de Transporte de la Nación, no coincide con la observación. "Depende mucho de la línea que se tome. El sistema estaba liquidado y eso no es un proceso que se soluciona en dos años", dijo. El funcionario defendió el sistema de subsidios y sólo reconoció que la línea Sarmiento es la que tiene mayores problemas por las obras que se están realizando, que provocan que muchos pasajeros deban usar transportes alternativos. El año pasado los subtes mostraron un récord: transportaron 295,7 millones de pasajeros. Las quejas de los usuarios son, en general, por el colapso de algunas líneas, en especial la A, la B y la D. "Por la congestión, a consecuencia de la actividad económica y de la cantidad de autos, el subte es la mejor opción porque los llevamos en el menor tiempo. Para que eso suceda hubo gestión e inversión y desde 1993 casi duplicamos la cantidad de pasajeros", indicó Lucila Maldonado, vocera de Metrovías, empresa que opera la red de subtes. Un párrafo aparte merece la mayor circulación vehicular. Cabe recordar que enero pasado fue récord en materia de patentamientos. Y en los primeros meses de este año se patentaron 295.272 unidades, 28% más que en 2010. Todo este cóctel de factores transforma nuestro viaje diario en una verdadera odisea.

A medio siglo de la gran sequia

BAHIA BLANCA 15 May(LaNuevaProvincia).-Aunque no fue prolongado, el fenómeno de 1961/62 tuvo un impacto gravísimo sobre la actividad agropecuaria de una amplia región circundante. Por Viviana Patricia Conti y Jorge Eduardo Cincunegui Especial para "La Nueva Provincia". Con el Campo. La sequía de 2009 trae a la memoria la gran seguía de 1961/62 en el sudoeste bonaerense y el sudeste de La Pampa. ¿Cómo comenzó la sequía? No hay constancia de una sequía general en la Pampa Húmeda en esa época (Minelli et al, 2007), por lo que ésta ha sido una sequía regional, con un impacto muy grande y muy localizado. El 9 de mayo de 1961, el Ferrocarril General Roca comenzaba oficialmente a percibir lo que pasaría a recordarse en el futuro como una de las peores sequías de la historia en nuestra región, quizás no por su duración, pero sí por su rigurosidad y sus efectos adversos sobre la actividad agropecuaria. Se extendió entre los años 1961 y 1962, afectando no solamente nuestra zona, sino también a una vasta superficie del país. En base a fuentes de información de dicho ferrocarril, se puede tener una visión más clara y precisa de la zona que comprendió esta gran sequía, teniendo presente que su red férrea se extendía sobre casi la totalidad tanto de la Pampa Húmeda como de la seca, además de llegar con sus rieles a algunas de las provincias distantes del sur del país. Durante el período del 9 de mayo de 1961 al 10 de enero de 1962, se estableció a lo largo de casi toda la línea del Ferrocarril General Roca --en carácter de urgente y por razones de sequía-- un 25% de descuento en sus fletes al traslado de hacienda de campo a campo, atendiendo a las necesidades que vivía por entonces el sector ganadero regional. Con fecha 23/6/61, el ferrocarril, en base a la indicación de la Secretaría de Agricultura y Ganadería, establecía un trato preferencial en la zona aquejada por la sequía para el tráfico de hacienda y pasto, determinando que fuera atendido en primer término el suministro de vagones jaulas de las estaciones comprendidas dentro de esa área considerada realmente crítica. "Esta determinación es para acudir hacia el más afectado y se toma aun cuando hubiera que postergar pedidos de vagones jaulas ya concedidos de otras zonas". También se implementó una rebaja del 50% sobre las tarifas ordinarias correspondientes al transporte de forraje (granos, pastos, etc.) para alimentación de hacienda, con destino a las estaciones ubicadas en las zonas de sequía entre el 15/7/62 y el 10/10/62. Los ramales de las estaciones situadas en la zona crítica eran los siguientes:

* Bahía Blanca a Montes de Oca, 109 kilómetros.
* Bahía Blanca a Patagones, 282 kilómetros.
* Bahía Blanca a Puerto Belgrano, 31 kilómetros.
* Bahía Blanca a La Sortija, 183 kilómetros.
* Coronel Dorrego a Irene, 152 kilómetros.
* Coronel Dorrego a Zubiaurre, 148 kilómetros.
* Bahía Blanca a Krabbe, 179 kilómetros.
* Bahía Blanca a Coronel Suárez, 190 kilómetros.
* Saavedra a Darregueira, vía Alta Vista, 80 kilómetros.
* Alta Vista a Erize, 31 kilómetros.
* Pigüé a Espartillar, 28 kilómetros.
* Bahía Blanca a Darregueira, vía López Lecube, 160 kilómetros.
* Bahía Blanca a General Acha, 285 kilómetros.
* Villa Iris a López Lecube, 50 kilómetros.
* Total de la red afectada por sequía crítica, 1.908 kilómetros.

En la extensión antes señalada, se encontraban comprometidas 95 estaciones ferroviarias, es decir 95 localidades. Tiempo después, el 31 de agosto de 1961, y como consecuencia de la continuidad e intensificación de la sequía, se ampliaba a esta condición preferencial para el transporte de hacienda y forraje por ferrocarril a las siguientes estaciones: Alzaga, Gonzales Chaves, De la Garma, Claudio Molina, Las Vaquerías, Barrow, Tres Arroyos, Vázquez, San Mayol, Ochandio, Micaela Cascallares, Orense, San Francisco de Bellocq, Lin Calel y Copetonas. Estas 15 estaciones adicionales representaban una extensión de 229 kilómetros de vías. En resumen, la zona crítica de sequía afectaba 2.137 kilómetros de red férrea y 110 estaciones, o sea 110 localidades. De esta manera, quedaba definida el área geográfica comprometida por esta condición de sequía extrema durante 1961/62 en el sudoeste bonaerense y en el extremo sudeste pampeano. En la provincia de Buenos Aires afectó a la totalidad de los partidos de Patagones, Villarino, Puan, Saavedra, Tornquist, Bahía Blanca, Coronel de Marina Leonardo Rosales, Coronel Dorrego, Tres ARroyos, Coronel Pringles y parte de los partidos de Adolfo Alsina, Coronel Suárez, General La Madrid, Gonzales Chaves y San Cayetano. En cuanto a la provincia de La Pampa, afectó parte de los departamentos de Guatraché, Utracán, Hucal y Caleu Caleu. En definitiva, abarcó un territorio de aproximadamente 78.911 kilómetros cuadrados; un equivalente a la superficie de la actual República Checa. El forraje. Tal fue el efecto de esta sequía sobre la ganadería regional, que la recepción de forraje para la alimentación de hacienda por parte de las estaciones afectadas por el fenómeno se llegó a convertir en una actividad prioritaria en este ferrocarril por esa época. Incluso, se dio el caso de retiro de granos en camiones, mayoritariamente avena y cebada, y hasta trigo, de partidas provenientes de otras cosechas, acopiados en estaciones ubicadas en zonas de sequía, cuyo destino inicial era la comercialización al exterior o en molinos nacionales, que se desviaron a la alimentación de hacienda ubicada en la zona crítica de la sequía. Sin lugar a dudas, el ferrocarril, a lo largo de esta sequía histórica, se convirtió en una herramienta vital que contribuyó a atenuar, en parte, los daños causados al sector ganadero por esta severa sequía durante 1961/62. La condición de sequía continuó hasta finales de 1963, pero no en carácter de sequía extrema. El 25% de descuento en los fletes implementado al traslado de hacienda de campo a campo, en carácter de urgente por razones de sequía a lo largo de casi toda la línea, se prolongó hasta el 31 de diciembre de 1963. Incluso, se estableció el almacenaje sin costo de semillas destinadas a siembra, en galpones de las estaciones ubicadas en zonas afectadas por la sequía y que fueran remitidas por tren, franquicia que se extendió desde el 6/3/63 al 31/8/63. Otro detalle importante es el rol de generador de información que cumplió el ferrocarril. Es a través de los datos del por entonces Ferrocarril General Roca que se han podido conocer detalles importantes de esta sequía histórica, tales como su duración, evolución y extensión geográfica. Esa red de información no existe ahora. Para toda la región, solo se cuenta con la información climatológica del Aeropuerto de Bahía Blanca y de las Estaciones Experimentales del INTA de Bordenave y de Hilario Ascasubi (Aiello, 2011). Se considera que se necesitan no menos de 50 puestos de medición. "Cuando los ingleses administraban el sistema de ferrocarriles... había setecientos puestos de medición de lluvia en la provincia de Buenos Aires... Los jefes de estación debían saber cómo venía el rendimiento del trigo, para así cargar los barcos que iban al puerto y de allí al mundo". Esta red de información ha desaparecido con la reforma ferroviaria. Las sequías son los fenómenos que ocasionan mayores pérdidas de producción entre las incertidumbres geográficas (Durán, 2001). En esta región, el ferrocarril protagonizó un rol importante para paliar los efectos negativos de esta sequía, que aún los productores de aquel entonces del sudoeste bonaerense y del sudeste pampeano no han podido olvidar. Es evidente que la capacidad para entender el fenómeno, acompañarlo y actuar se ha visto deteriorada seriamente en nuestra región, con la desaparición de la red de información que estaba entrelazada con la infraestructura ferroviaria. Dadas las características climáticas de nuestra región, con su borde semiárido afectado severamente en la última sequía, se debe mejorar la recolección de información, como base mínima para la toma de decisiones. Recordar la sequía de 1961 es un buen antecedente para entender la importancia de crear una red regional de datos climáticos.

Luro le dijo basta a la inseguridad

BAHIA BLANCA 15 May(LaNuevaProvincia).-Unas 750 personas se congregaron ayer en los ex galpones del ferrocarril para reclamar medidas urgentes contra la delincuencia. * El municipio anunció que en pocas semanas pondrá en marcha la guardia urbana, con 19 agentes. También llegarán más policías a la zona. Juan Ignacio Schwerdt. Enviado especial. Hartos de la inseguridad, unos 750 vecinos de esta localidad desafiaron a la intensa lluvia de ayer y se congregaron en los ex galpones del ferrocarril para exigir a funcionarios municipales, ediles y autoridades policiales que dispongan todos los medios a su disposición para frenar la ola de delincuencia que están sufriendo. La asamblea se extendió por algo más de una hora, tiempo durante el cual el intendente Raúl Mujica y el comisario mayor Abel Maggi, titular de la Jefatura Departamental de Bahía Blanca, debatieron con los vecinos --en forma muy acalorada, por momentos-- sobre las medidas a implementar contra la delincuencia. Así, poco a poco, fueron apareciendo algunas medidas que se tomarán a corto plazo. La más importante fue la inminente creación de la guardia urbana, grupo compuesto por unos 19 civiles que colaborarán con la policía en el patrullaje de la ciudad. También se anunció el traslado a Luro de cuatro nuevos policías, de forma que el plantel de la comisaría local pasará de 27 a 31 miembros. Maggi señaló que en el corto plazo se sumarán otros 11 uniformados, y adelantó que continuará enviando periódicamente a la ciudad grupos que conforman la denominada "policía de proximidad". Otro avance comunicado ayer es que los tres vehículos adquiridos por el municipio en 2007 --que nunca pudieron ser cedidos a la policía por cuestiones burocráticas-- serán utilizados por la guardia urbana para patrullar. Además, el intendente Mujica informó que en breve se implementará un sistema de 10 cámaras de vigilancia monitoreadas en forma permanente. Duros conceptos. El encuentro se inició con las palabras de la presidenta de la Casa de la Cultura, Marta Ciccone, y del empresario cebollero Luis De Cara. La primera señaló que los últimos hechos delictivos ocurridos, "por su frecuencia y alevosía, han sorprendido, atemorizado y movilizado al pueblo". De Cara fue más directo: "El éxito de la concurrencia que tenemos se lo debemos a los 15 o 20 chorros que tenemos dando vueltas por Pedro Luro", disparó, al tiempo que exigió que cuanto antes se tomen "medidas drásticas" para evitar una tragedia ligada a la justicia por mano propia. A continuación se sucedieron decenas de testimonios, entre los que se destacó el del ex comisario Horacio Palmieri, quien aseguró que "la policía de Pedro Luro es corrupta". "No digo que toda la dotación es corrupta --aclaró, luego de ser ovacionado--, pero hay cuatro o cinco corruptos denunciados con nombre y apellido. Hay que hacer una renovación casi total de esta comisaría". Por toda respuesta, el intendente Mujica señaló que "varios policías corruptos fueron removidos de la comisaría local", mientras que el comisario mayor Maggi brindó un fuerte respaldo al comisario Carlos Ariel Pistasoli, titular de la Policía Comunal de Villarino. Otro de los segmentos más controvertidos del encuentro se dio cuanto el dirigente agropecuario Sergio Urrutia pidió a los vecinos que dejen de contribuir con la delincuencia adquiriendo elementos robados. "Dejemos de comprar lo robado. Si me molesta cuando me roban a mí, pero compro lo que le roban a los vecinos, esto no se termina nunca. ¡Dejémonos de j...! En Luro se compra carne robada. ¿O no sabíamos todos que los dólares que le habían robado a un productor los estaban vendiendo en el pueblo a 2,50 (pesos) cada uno?", se lamentó. Mujica se sumó a este pedido reclamando a los vecinos que no compren siquiera lo que les han robado a ellos mismos. "Ante un robo, hay que hacer la denuncia --se sumó el vecino Damián Chiarelotto--. Es la única herramienta que tenemos de hacernos oír. Hoy se denuncia el 30% o 40% de lo que sucede". También hubo quienes, en la reunión, solicitaron que se cree una comisión permanente de vecinos que tenga diálogo directo con las autoridades policiales, mientras que otros plantearon que hay delincuentes conocidos a los cuales la policía no atrapa. De la misma forma, se pidió avanzar en normas que sancionen a los padres de menores que delinquen, debido a que --como señaló la vecina Olga Rodríguez-- "muchas veces son los que mandan a robar a los chicos y disfrutan los botines". El endurecimiento de las leyes penales fue otro de los pedidos. Se viene la guardia municipal. El intendente Raúl Mujica confirmó ayer que pasado mañana se abrirá --durante dos semanas, en la delegación comunal-- la inscripción de interesados en conformar la guardia urbana municipal. Los requisitos serán ser mayor de edad y contar con una conducta intachable. Dentro de dos semanas se iniciará la selección de los guardias. Para ello --según se comprometió Mujica-- se tendrá en cuenta la opinión de las instituciones de Pedro Luro. Luego comenzará un período de capacitación y de articulación con la Policía Municipal, para después iniciar el patrullaje. La guardia urbana tendrá a su cargo el patrullaje de zonas urbanas, ya sea en automotores, motocicletas o a pie. Ningún agente portará armas, pero sí estarán equipados con equipos de GPS y celulares, por lo que, ante cualquier hecho sospechoso, podrán avisar a las autoridades policiales. La frase. "Estamos a un paso de que haya un muerto. Si no lo ha habido aún, es porque a alguno no le salió un tiro. Somos un pueblo tranquilo, pero no podemos dejar que nos maten o asalten cuando quieran" (Luis De Cara, empresario). Petitorio y luminarias. El encuentro de ayer concluyó con la firma de un petitorio para el comisario mayor Abel Maggi, en el que se pidió "los recursos humanos, móviles y equipamientos necesarios" para combatir la inseguridad en Pedro Luro. Además, la Cooperativa de Electricidad anunció que donará la colocación de 30 luminarias en los lugares públicos que demanden iluminación. ¿Unidad?. Mientras se hablaba de combatir el delito en forma unida, la edil Patricia Cobello anunció ayer que el justicialismo había gestionado una reunión con funcionarios del ministerio de Seguridad. A continuación invitó a participar del encuentro a tres vecinos... pero no al intendente. Las muecas de sorpresa no se hicieron esperar. "Estoy acostumbrado a estas cosas --dijo Mujica--, aunque en esto deberíamos estar todos juntos". En primera persona. "El rol de los vecinos para combatir la inseguridad es clave. Tenemos que empezar a pedirles los documentos --para pasárselos a la policía-- a quienes vienen de afuera a trabajar en la cosecha. Y, por favor, hay que dejar de comprar elementos robados". Raúl Mujica. "El Concejo Deliberante destrabó en tiempo récord la creación de la guardia urbana y el uso de tres móviles porque creemos que, para combatir la inseguridad, hay que sumar. La guardia urbana funcionará primero en Luro, a modo de experiencia piloto, y luego se podría extender al resto del distrito". Ricardo Balint. "El excelente personal policial que hay en Pedro Luro sabe dónde están los bolsones de delincuencia en el pueblo. Así que les aseguro que vamos a hacer todo de nosotros para tenerlos controlados".