Pagar mucho para viajar mal
LA PLATA 30 Nov(DiarioHoy).-Bajo esa lógica funciona el sistema de transporte en la Argentina: el Estado destina millones de pesos para que la gente viaje apretada, insegura y llegue tarde. ¿Quiénes se benefician? Empresas que usan el dinero público para ajustar las bajas recaudaciones. El agujero negro de Aerolíneas Argentinas. No es necesario dar “la vuelta al mundo en 80 días” para darse cuenta de las pésimas condiciones en que viajan los argentinos. Basta con tomarse un colectivo urbano, de larga distancia, o simplemente subirse al tren. Unidades viejas, rotas, faltas de higiene y poca frecuencia, son características que no corresponden con el dinero que el Estado destina en carácter de subsidio al transporte. Las partidas para pagar subsidios, que se destinan a empresas de transportes o de servicios públicos, ascenderán a fin de año a $ 37.000 millones, lo que equivale a $ 101 millones por día, a pesar de los aumentos de tarifas y de la recesión. Así es como actualmente el fisco paga el 50% de cada boleto de colectivo y el 75% del boleto de tren. El sistema es tan desigual y mal planeado que mientras un servicio de larga distancia recibe entre $ 6.000 y $ 8.000 en forma de bonificaciones para la compra de gasoil, una firma de la región metropolitana duplica los ingresos por unidad de colectivo que rondan entre los $ 12.000 y los $ 16.000. Además, se destinan casi $ 3.000 millones para mantener operativa a la empresa Aerolíneas Argentinas, que cada vez cede más terreno a empresas privadas como LanChile, que ha cubierto prácticamente todas las rutas de cabotaje del país. El Estado, es decir el conjunto de los argentinos, paga 8,2 millones de pesos por día para mantener una línea área de bandera que fue vaciada por diversos grupos privados durante los ‘90 y en la primera parte de la presente década. La estatización ya es un hecho, pero el vaciamiento quedó impune. Y la minoría de argentinos que tiene la posibilidad de viajar en un avión de Aerolíneas opta por otras alternativas o padecen un servicio que deja bastante que desear. Los subsidios. Susana Andrada, titular del Centro de Educación al Consumidor, aseguró que los subsidios “a los únicos que le dan rentabilidad son a las empresas. Nunca se trasladaron a una buena calidad del servicio. En los trenes, colectivos, y aviones se repite la misma dinámica: no se refleja en la calidad del viaje el dinero que es Estado destina a las empresas”. Claro, como el agua. “Las empresas de colectivos deben renovar las flotas cada diez años, pero en el mercado circulan unidades con más 15 años de antigüedad. El Estado ha extendido prórrogas para que las empresas no tengan que renovar los vehículos, que pierden gases tóxicos y hasta ponen en peligro la seguridad de los pasajeros”, dijo Andrada. También sostuvo que “el servicio de trenes y colectivos no cumplen con la frecuencia establecida, no hay unidades adaptadas para personas con discapacidad, no se mantienen condiciones de higiene ni en las unidades, ni en las estaciones o garitas”. Pero ¿Quién debería controlar todas las irregularidades que suceden, en forma cotidiana sin que nadie las advierta (nadie más que los pasajeros)? “La Comisión Nacional de Regulación del Transporte, y la secretaría de Transporte, que a simple vista, por las condiciones del servicio, hacen como si nada pasara”, sostuvo Andrada. Y concluyó: “Las fallas en el servicio de transporte comenzaron a notarse a partir de 2001, 2002, aunque nunca las empresas se dedicaron a la calidad del servicio”. Los pasajeros. ¿El dinero que el Estado destina al servicio del transporte se refleja en la calidad del servicio? Preguntó Hoy a Américo García, presidente de la Unión de Usuarios y Consumidores. “Para nada”, respondió García, en una respuesta tan verificable como contundente. “Todo lo contrario, los subsidios parecen haber provocado un efecto contrario: no hay incentivos para la inversión, y las empresas piden prórrogas para no renovar sus flotas”. “Los subsidios a los ferrocarriles tienen por objetivo cerrar las pérdidas que tienen las empresas, por las bajas tarifas, porque los contratos no contemplaban la baja inversión. Además faltan muchas tareas de mantenimiento”, apunto el especialista. Para el año 2010 se anticipa un incremento en las transferencias de subsidios, que se mantendrán como una pesada carga para las arcas públicas. La magnitud del gasto no es novedad, en 2008 estos pagos alcanzaron el 3,3% del PBI, lo que supera el gasto en salarios 2,4% del PBI, obra pública 2,3% e intereses de la deuda 1,7%. Pero hubo un cambio en la composición de los subsidios respecto del año pasado. Por un lado cayeron los pagos de la Oficina de Control Comercial Agropecuario (Oncca). Por el otro, crecieron las compensaciones al transporte de pasajeros. Así es como el gasto en subsidios podría llegar a los $ 37.000 millones este año. El presupuesto 2010, incluye un recorte de $ 4.000 millones en el sector energético y en las compensaciones a la Oncca. Sin embargo, de continuar profundizándose la distorsión entre las tarifas y el resto de los precios de la economía es probable que el gasto en subsidios siga creciendo. Si bien es necesario desarticular el esquema de subsidios, nadie dice que sea una tarea sencilla, ya que implica trasladar la carga del sector público al sector privado, esto sería actualizar bruscamente las tarifas y no sólo es difícil de aplicar, sino que también tendría efecto negativo sobre el consumo privado y la inflación. En definitiva, la cuestión pasa por rediseñar un sistema que permita mejorar los servicios y evitar que los fondos del Estado, que son aportados por el conjunto de los ciudadanos, vayan a enriquecer los bolsillos de unos pocos. El tren de los reclamos. Osvaldo Bassano, presidente de la Asociación de Defensa de los Derechos de Usuarios y Consumidores (Adduc), aseguró que el sistema ferroviario (la línea Roca) mejoró casi un 50%, aunque debería mejorar más: tendrían que haber más vagones en circulación para mejorar el ingreso y egreso a la Ciudad de Buenos Aires. El presidente de Adduc, destacó además, que el Estado pone más fondos a parte de los subsidios. “Nosotros no vemos el beneficio de que una empresa privada cobre el boleto”, dijo el especialista, como señalando una de las tareas que desarrollan las concesionarias, pero que, por el dinero que mueve, debería estar en manos del fisco. En cuanto a la línea Sarmiento destacó el problema del soterramiento, porque “la gente viaja hacinada, aunque no hay mucho para solucionar, porque no son más que dos vías”. A pesar de que el presidente de la Asociación de Defensa de los Usuarios y Consumidores destacó que el Roca “hasta está preparando formaciones no eléctricas, para electrizarse”, siguen los mismos problemas de siempre. “La cantidad de gente que viaja, supera la capacidad de los vagones, con las frecuencias también hay inconvenientes; aunque no se producen tantas cancelaciones como antes, pero la gente va hacinada; y lo peor es que las unidades no tienen buena ventilación”. Los cartelitos del pasaje subsidiado. En los últimos días aparecieron en los colectivos y subtes carteles que informan a los pasajeros que viajan subsidiados parcialmente por el Estado nacional, lo que algunos economistas advierten como un preaviso de aumento de boleto. El Estado le entregará al total de empresas privadas este año unos $ 38.300 millones en subsidios, pero buscaría disminuir la cifra el año que viene debido a la baja en la recaudación por la crisis. De ese total, $ 20.170,6 millones debían ir a las empresas de transporte público, un 26,9% más que en 2008 cuando el monto alcanzó los $ 15.888,8 millones, pero las reasignaciones y los recortes cambiarán el resultado final. No obstante, en términos nominales, una de las áreas que más aumentó sus recursos este año respecto de 2008 fue Transporte, y el sector de Energía fue el único que sufrió una caída, por el aumento de las tarifas.
El tren de diciembre
ENTRE RIOS 30 Nov(AIMDigital).-Cuando se cumplan dos años del inicio de la actual gestión gubernamental, podrían comenzar a circular tres formaciones ferroviarias en Entre Ríos, en un nuevo intento por recuperar el tren que destruyó el ex presidente Carlos Menem. De acuerdo con el propósito del gobernador, Sergio Urribarri, un ramal uniría Paraná con la ciudad lindante de Colonia Avellaneda, con la posibilidad de extenderlo hasta Oro Verde, 12 kilómetros al sur de la capital provincial. Otro ramal sería el histórico del ferrocarril Central Entrerriano, uno de los primeros de la provincia, entre Paraná y Concepción del Uruguay. El tercer ramal todavía no está determinado. El ramal de Paraná a Concordia, otro de los que se trata de rehabilitar, está más atrasado que el de Paraná Uruguay, que hasta Basavilbaso estaría perfectamente transitable.
Vender azúcar es el objetivo de un nuevo juego de mesa
TUCUMAN 30 Nov(LaGaceta).-Ricardo Sebastián Caro creó el entretenimiento, denominado Zug (tren, en alemán). El pasatiempo es de factura similar a los de estrategia. Desde niño, el ingeniero mecánico se apasionaba por este tipo de diversión. Desde chico lo apasionaron los juegos de mesa. Era tal su fanatismo que, incluso, siendo todavía un niño creaba sus propios pasatiempos con papel y cartulina. Hoy, a los 33 años, Ricardo Sebastián Caro llevó esta pasión a otro nivel y lanzó al mercado su primer juego de mesa: Zug (tren, en alemán), un entretenimiento de estrategia basado en la producción y en la comercialización del azúcar. La idea, que ya venía germinando desde hace mucho, floreció a principios de año, cuando Caro realizó un viaje a Alemania para hacer un curso de idioma alemán. "Alemania es la meca de los juegos de mesa en Europa. Ahí es donde finalmente tomó forma la intención de lanzar mis propios juegos, algo en lo que ya venía pensando desde hace bastante tiempo", relató. Al regresar a Tucumán, el ingeniero mecánico fundó la empresa Spielen (jugar, en alemán) y empezó a trabajar seriamente en el desarrollo de Zug. Del ingenio a la ciudad. "Yo quería hacer un juego relacionado con los trenes, porque siempre me interesaron. Después se me ocurrió que todo debía desarrollarse en el marco de la industria azucarera. Esto me permitió vincularlo con una de las principales actividades económicas de la región", aseveró. Los participantes de Zug deben competir para vender azúcar desde los ingenios a las ciudades, utilizando para ello la red ferroviaria. Gana quien venda la mayor cantidad del producto. Para crear el juego Caro investigó la historia de la industria. "Está ambientado en la época de oro de los ingenios, cuando las locomotoras eran a vapor, y así están diseñadas", explicó. "Exige pensar". El objetivo del ingeniero mecánico, que se confiesa fanático del TEG, es ofrecer juegos de estrategia para el público adulto que, según su opinión, no recibe muchas ofertas de parte de la industria de los juegos de mesa nacionales. "Me interesan los pasatiempos de estrategia porque, a diferencia de los de azar, implican un proceso mental durante el cual el participante debe evaluar todas las posibilidades antes de actuar. En otras palabras, exige pensar", aseguró. Es muy probable que todo aquel que alguna vez jugó a un juego de mesa se haya preguntado ¿cómo los crean? ¿a quién se le ocurre la idea?. Prueba y error. "Requiere mucha imaginación. Uno parte de una idea original y después hay que empezar a probar alternativas de la mecánica de juego. Hay dos elementos muy importantes: la creatividad y el proceso de prueba y error", explicó Caro. Comentó que, en un primer momento, todo se hace de manera muy sencilla: las piezas se elaboran con cartulina y se empieza a jugar con amigos y familiares. Generalmente, surgen inconvenientes, ya que aparecen confusiones y trabas dentro del mismo sistema, que pueden dejar la iniciativa en un punto muerto. "Uno va a anotando los problemas y después se aboca a buscarles la solución. Una vez que se pule hasta el último detalle, se puede editar", detalló el creador de Zug. Expectativas. Zug salió a la venta hace unas semanas y está en varias jugueterías de la capital. También se lo ofrece por internet. Caro tiene al menos tres juegos más en etapa de desarrollo, a los que todavía no se les asignó fecha de lanzamiento al mercado. Dijo que su prioridad es que primero Spielen se consolide.
LA PLATA 30 Nov(DiarioHoy).-Bajo esa lógica funciona el sistema de transporte en la Argentina: el Estado destina millones de pesos para que la gente viaje apretada, insegura y llegue tarde. ¿Quiénes se benefician? Empresas que usan el dinero público para ajustar las bajas recaudaciones. El agujero negro de Aerolíneas Argentinas. No es necesario dar “la vuelta al mundo en 80 días” para darse cuenta de las pésimas condiciones en que viajan los argentinos. Basta con tomarse un colectivo urbano, de larga distancia, o simplemente subirse al tren. Unidades viejas, rotas, faltas de higiene y poca frecuencia, son características que no corresponden con el dinero que el Estado destina en carácter de subsidio al transporte. Las partidas para pagar subsidios, que se destinan a empresas de transportes o de servicios públicos, ascenderán a fin de año a $ 37.000 millones, lo que equivale a $ 101 millones por día, a pesar de los aumentos de tarifas y de la recesión. Así es como actualmente el fisco paga el 50% de cada boleto de colectivo y el 75% del boleto de tren. El sistema es tan desigual y mal planeado que mientras un servicio de larga distancia recibe entre $ 6.000 y $ 8.000 en forma de bonificaciones para la compra de gasoil, una firma de la región metropolitana duplica los ingresos por unidad de colectivo que rondan entre los $ 12.000 y los $ 16.000. Además, se destinan casi $ 3.000 millones para mantener operativa a la empresa Aerolíneas Argentinas, que cada vez cede más terreno a empresas privadas como LanChile, que ha cubierto prácticamente todas las rutas de cabotaje del país. El Estado, es decir el conjunto de los argentinos, paga 8,2 millones de pesos por día para mantener una línea área de bandera que fue vaciada por diversos grupos privados durante los ‘90 y en la primera parte de la presente década. La estatización ya es un hecho, pero el vaciamiento quedó impune. Y la minoría de argentinos que tiene la posibilidad de viajar en un avión de Aerolíneas opta por otras alternativas o padecen un servicio que deja bastante que desear. Los subsidios. Susana Andrada, titular del Centro de Educación al Consumidor, aseguró que los subsidios “a los únicos que le dan rentabilidad son a las empresas. Nunca se trasladaron a una buena calidad del servicio. En los trenes, colectivos, y aviones se repite la misma dinámica: no se refleja en la calidad del viaje el dinero que es Estado destina a las empresas”. Claro, como el agua. “Las empresas de colectivos deben renovar las flotas cada diez años, pero en el mercado circulan unidades con más 15 años de antigüedad. El Estado ha extendido prórrogas para que las empresas no tengan que renovar los vehículos, que pierden gases tóxicos y hasta ponen en peligro la seguridad de los pasajeros”, dijo Andrada. También sostuvo que “el servicio de trenes y colectivos no cumplen con la frecuencia establecida, no hay unidades adaptadas para personas con discapacidad, no se mantienen condiciones de higiene ni en las unidades, ni en las estaciones o garitas”. Pero ¿Quién debería controlar todas las irregularidades que suceden, en forma cotidiana sin que nadie las advierta (nadie más que los pasajeros)? “La Comisión Nacional de Regulación del Transporte, y la secretaría de Transporte, que a simple vista, por las condiciones del servicio, hacen como si nada pasara”, sostuvo Andrada. Y concluyó: “Las fallas en el servicio de transporte comenzaron a notarse a partir de 2001, 2002, aunque nunca las empresas se dedicaron a la calidad del servicio”. Los pasajeros. ¿El dinero que el Estado destina al servicio del transporte se refleja en la calidad del servicio? Preguntó Hoy a Américo García, presidente de la Unión de Usuarios y Consumidores. “Para nada”, respondió García, en una respuesta tan verificable como contundente. “Todo lo contrario, los subsidios parecen haber provocado un efecto contrario: no hay incentivos para la inversión, y las empresas piden prórrogas para no renovar sus flotas”. “Los subsidios a los ferrocarriles tienen por objetivo cerrar las pérdidas que tienen las empresas, por las bajas tarifas, porque los contratos no contemplaban la baja inversión. Además faltan muchas tareas de mantenimiento”, apunto el especialista. Para el año 2010 se anticipa un incremento en las transferencias de subsidios, que se mantendrán como una pesada carga para las arcas públicas. La magnitud del gasto no es novedad, en 2008 estos pagos alcanzaron el 3,3% del PBI, lo que supera el gasto en salarios 2,4% del PBI, obra pública 2,3% e intereses de la deuda 1,7%. Pero hubo un cambio en la composición de los subsidios respecto del año pasado. Por un lado cayeron los pagos de la Oficina de Control Comercial Agropecuario (Oncca). Por el otro, crecieron las compensaciones al transporte de pasajeros. Así es como el gasto en subsidios podría llegar a los $ 37.000 millones este año. El presupuesto 2010, incluye un recorte de $ 4.000 millones en el sector energético y en las compensaciones a la Oncca. Sin embargo, de continuar profundizándose la distorsión entre las tarifas y el resto de los precios de la economía es probable que el gasto en subsidios siga creciendo. Si bien es necesario desarticular el esquema de subsidios, nadie dice que sea una tarea sencilla, ya que implica trasladar la carga del sector público al sector privado, esto sería actualizar bruscamente las tarifas y no sólo es difícil de aplicar, sino que también tendría efecto negativo sobre el consumo privado y la inflación. En definitiva, la cuestión pasa por rediseñar un sistema que permita mejorar los servicios y evitar que los fondos del Estado, que son aportados por el conjunto de los ciudadanos, vayan a enriquecer los bolsillos de unos pocos. El tren de los reclamos. Osvaldo Bassano, presidente de la Asociación de Defensa de los Derechos de Usuarios y Consumidores (Adduc), aseguró que el sistema ferroviario (la línea Roca) mejoró casi un 50%, aunque debería mejorar más: tendrían que haber más vagones en circulación para mejorar el ingreso y egreso a la Ciudad de Buenos Aires. El presidente de Adduc, destacó además, que el Estado pone más fondos a parte de los subsidios. “Nosotros no vemos el beneficio de que una empresa privada cobre el boleto”, dijo el especialista, como señalando una de las tareas que desarrollan las concesionarias, pero que, por el dinero que mueve, debería estar en manos del fisco. En cuanto a la línea Sarmiento destacó el problema del soterramiento, porque “la gente viaja hacinada, aunque no hay mucho para solucionar, porque no son más que dos vías”. A pesar de que el presidente de la Asociación de Defensa de los Usuarios y Consumidores destacó que el Roca “hasta está preparando formaciones no eléctricas, para electrizarse”, siguen los mismos problemas de siempre. “La cantidad de gente que viaja, supera la capacidad de los vagones, con las frecuencias también hay inconvenientes; aunque no se producen tantas cancelaciones como antes, pero la gente va hacinada; y lo peor es que las unidades no tienen buena ventilación”. Los cartelitos del pasaje subsidiado. En los últimos días aparecieron en los colectivos y subtes carteles que informan a los pasajeros que viajan subsidiados parcialmente por el Estado nacional, lo que algunos economistas advierten como un preaviso de aumento de boleto. El Estado le entregará al total de empresas privadas este año unos $ 38.300 millones en subsidios, pero buscaría disminuir la cifra el año que viene debido a la baja en la recaudación por la crisis. De ese total, $ 20.170,6 millones debían ir a las empresas de transporte público, un 26,9% más que en 2008 cuando el monto alcanzó los $ 15.888,8 millones, pero las reasignaciones y los recortes cambiarán el resultado final. No obstante, en términos nominales, una de las áreas que más aumentó sus recursos este año respecto de 2008 fue Transporte, y el sector de Energía fue el único que sufrió una caída, por el aumento de las tarifas.
El tren de diciembre
ENTRE RIOS 30 Nov(AIMDigital).-Cuando se cumplan dos años del inicio de la actual gestión gubernamental, podrían comenzar a circular tres formaciones ferroviarias en Entre Ríos, en un nuevo intento por recuperar el tren que destruyó el ex presidente Carlos Menem. De acuerdo con el propósito del gobernador, Sergio Urribarri, un ramal uniría Paraná con la ciudad lindante de Colonia Avellaneda, con la posibilidad de extenderlo hasta Oro Verde, 12 kilómetros al sur de la capital provincial. Otro ramal sería el histórico del ferrocarril Central Entrerriano, uno de los primeros de la provincia, entre Paraná y Concepción del Uruguay. El tercer ramal todavía no está determinado. El ramal de Paraná a Concordia, otro de los que se trata de rehabilitar, está más atrasado que el de Paraná Uruguay, que hasta Basavilbaso estaría perfectamente transitable.
Vender azúcar es el objetivo de un nuevo juego de mesa
TUCUMAN 30 Nov(LaGaceta).-Ricardo Sebastián Caro creó el entretenimiento, denominado Zug (tren, en alemán). El pasatiempo es de factura similar a los de estrategia. Desde niño, el ingeniero mecánico se apasionaba por este tipo de diversión. Desde chico lo apasionaron los juegos de mesa. Era tal su fanatismo que, incluso, siendo todavía un niño creaba sus propios pasatiempos con papel y cartulina. Hoy, a los 33 años, Ricardo Sebastián Caro llevó esta pasión a otro nivel y lanzó al mercado su primer juego de mesa: Zug (tren, en alemán), un entretenimiento de estrategia basado en la producción y en la comercialización del azúcar. La idea, que ya venía germinando desde hace mucho, floreció a principios de año, cuando Caro realizó un viaje a Alemania para hacer un curso de idioma alemán. "Alemania es la meca de los juegos de mesa en Europa. Ahí es donde finalmente tomó forma la intención de lanzar mis propios juegos, algo en lo que ya venía pensando desde hace bastante tiempo", relató. Al regresar a Tucumán, el ingeniero mecánico fundó la empresa Spielen (jugar, en alemán) y empezó a trabajar seriamente en el desarrollo de Zug. Del ingenio a la ciudad. "Yo quería hacer un juego relacionado con los trenes, porque siempre me interesaron. Después se me ocurrió que todo debía desarrollarse en el marco de la industria azucarera. Esto me permitió vincularlo con una de las principales actividades económicas de la región", aseveró. Los participantes de Zug deben competir para vender azúcar desde los ingenios a las ciudades, utilizando para ello la red ferroviaria. Gana quien venda la mayor cantidad del producto. Para crear el juego Caro investigó la historia de la industria. "Está ambientado en la época de oro de los ingenios, cuando las locomotoras eran a vapor, y así están diseñadas", explicó. "Exige pensar". El objetivo del ingeniero mecánico, que se confiesa fanático del TEG, es ofrecer juegos de estrategia para el público adulto que, según su opinión, no recibe muchas ofertas de parte de la industria de los juegos de mesa nacionales. "Me interesan los pasatiempos de estrategia porque, a diferencia de los de azar, implican un proceso mental durante el cual el participante debe evaluar todas las posibilidades antes de actuar. En otras palabras, exige pensar", aseguró. Es muy probable que todo aquel que alguna vez jugó a un juego de mesa se haya preguntado ¿cómo los crean? ¿a quién se le ocurre la idea?. Prueba y error. "Requiere mucha imaginación. Uno parte de una idea original y después hay que empezar a probar alternativas de la mecánica de juego. Hay dos elementos muy importantes: la creatividad y el proceso de prueba y error", explicó Caro. Comentó que, en un primer momento, todo se hace de manera muy sencilla: las piezas se elaboran con cartulina y se empieza a jugar con amigos y familiares. Generalmente, surgen inconvenientes, ya que aparecen confusiones y trabas dentro del mismo sistema, que pueden dejar la iniciativa en un punto muerto. "Uno va a anotando los problemas y después se aboca a buscarles la solución. Una vez que se pule hasta el último detalle, se puede editar", detalló el creador de Zug. Expectativas. Zug salió a la venta hace unas semanas y está en varias jugueterías de la capital. También se lo ofrece por internet. Caro tiene al menos tres juegos más en etapa de desarrollo, a los que todavía no se les asignó fecha de lanzamiento al mercado. Dijo que su prioridad es que primero Spielen se consolide.
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