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Los reclamos viajan en tren

LA PLATA 17 Nov(DiarioHoy).-Aunque hubo varias mejoras, el ramal que une a nuestra ciudad con la Capital Federal sigue ofreciendo un servicio poco eficaz. De hecho, muchos de los pasajeros creen que sus quejas cayeron en vía muerta. Sabido es que en la Argentina, el ferrocarril presta un servicio que está lejos de funcionar en forma eficiente. A pesar de las mejoras que hubo en los últimos tiempos, los trenes están a un paso bien grande de conformar a quienes viajan en ellos. Durante años el tren fue sinónimo de progreso, pero la desinversión a la que fue sometido durante años, los desaciertos y una serie de cuestiones -todas negativas- que no vienen al caso repasar, decantaron en el cierre de ramales (con las nefastas consecuencias para los pueblos del interior) y en la decadencia de los servicios urbanos que van de La Plata a Capital Federal y de ahí al Conurbano bonaerense. La gestión privada -que fue pésima- ya quedó atrás, pero aún resta mucho por mejorar. Millones de personas toman el tren a diario para llegar a sus trabajos y a su lugar de estudio. Lo eligen por el costo y la rapidez, pero hay veces en que lo barato sale caro, sobre todo en materia de reniegos, enojos y reclamos por servicios demorados, cancelados, robos arriba de las formaciones y estaciones en mal estado. El Roca. La mayor cantidad de usuarios se concentra en los servicios que unen Capital Federal con las principales ciudades de la Provincia. Dentro de esos ramales, se encuentra la línea Roca, que suele ser objeto de críticas. El Roca continúa siendo uno de los pocos trenes diesel del área metropolitana, a pesar de sus tantas veces anunciada electrificación. Un viaje en tren desde Plaza Constitución hasta La Plata es un encuentro con la desidia. También con el dolor, ya que abundan las postales de la pobreza. Durante el recorrido, es habitual ver niños que venden estampitas o que intentan ganarse algunas monedas tocando un acordeón o cantando una cumbia. Son imágenes habituales de una realidad que golpea, a aquellos pasajeros que deben viajar apretados cual sardinas y con el riesgo cierto de caer del estribo. Si bien los usuarios notaron que varias formaciones han sido remodeladas, todavía tienen quejas por los coches que aún faltan arreglar, la puntualidad, la higiene y las condiciones edilicias de varias estaciones. “La principal queja es la seguridad. También la mugre que hay dentro de los trenes y en muchas estaciones, eso es algo donde no se ven las mejoras”, señaló un usuario consultado por Hoy. En efecto, a los vagones y las estaciones nadie parece limpiarlos; y muchas puertas y ventanas se encuentran deterioradas. Consultado al respecto, el gerente de Relaciones Institucionales de la prestataria del servicio Ugofe, (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), Eduardo Montenegro, dijo a Hoy que “tenemos un alto nivel de vandalismo que proviene de un nivel mínimo de usuarios. Esos daños se reparan a diario”. Asimismo, añadió que el objetivo de la Ugofe es reparar el 100% de las formaciones, pero aún no llegamos a la mitad en la reparación”. La seguridad es otra cuestión que preocupa a los pasajeros, debido a que de acuerdo a varios testimonios se suceden muchos arrebatos de celulares, objetos de valor y hay veces en que los trenes no tienen vigilancia. Como se ve, es mucho lo que aún resta por mejorar. Son algo más veloces. Si bien las quejas de los usuarios continúan y desde la empresa se reconoce que aún falta trabajar, como es la confortabilidad de algunos coches, lo cierto es que el servicio logró reducir algunos minutos y la cantidad de usuarios aumentó. Montenegro explicó que se redujo el tiempo de viaje desde Plaza Constitución hasta La Plata. “Cuando Metropolitano era concesionaria del servicio, el tiempo de viaje era de 1 hora y 30 minutos, hoy estamos en 1 hora y 16 minutos”, explicó. Según el funcionario, eso se debe al trabajo de reacondicionamiento de las vías en algunos tramos como City Bell. “En la curva de City Bell, donde en diciembre de 2006 y febrero de 2007 hubo dos descarrilamientos, se hicieron arreglos que permitieron pasar de los 12 km por hora a los 60”. Respecto de la cantidad de usuarios, Montenegro señaló que en junio de 2007 la cantidad de usuarios llegaba a 6.700.000. “Hoy estamos en los 11.600.000 de usuarios y subió un 36 % la venta de abonos”. Para la empresa, las causas de ese aumento en el expendio de pasajes se debe al control de evasión y al aumento de la regularidad en los servicios. “Antes pasaba que, al no haber control de evasión dentro de los trenes, la gente no sacaba pasajes, ahora como comenzaron a implementarse esos controles, la venta de pasajes subió”. Por otro lado se reacondicionaron cuatro pasos a nivel de La Plata, el de la calle 32, 38, 38 bis y 532. Además, se realizaron trabajos de reacondicionamiento y puesta en valor de la estación de La Plata.


Públicos y privado

BUENOS AIRES 17 Nov(Pagina12).-El conflicto gremial de los trabajadores de subterráneos estalló en el ámbito de una empresa con un contrato de concesión vigente hasta el 2017 en cabeza de una empresa mixta: el grupo Roggio que, en virtud de la reestatización del sistema previsional, quedó asociado a la Anses. Las responsabilidades del servicio son compartidas. Por un lado está el Estado nacional, principal responsable de esa contratación. Por el otro, el Gobierno de la Ciudad, con competencia limitada sobre las obras y la prestación y, finalmente, la constructora cordobesa, con el doble rol de gerenciadora del servicio y contratista de las principales obras que se hacen para este servicio de jurisdicción compartida. En plena medida de fuerza de los trabajadores proliferaron rumores de que el concesionario podría abandonar el tren. En primer lugar, su sitio en la Ugofe, núcleo de concesionarios ferroviarios que Metrovías integra junto a TBA y Ferrovías y formado para gerenciar los reestatizados ferrocarriles urbanos Roca, San Martín y Belgrano. Según esas versiones, también podría abandonar la licitación de los subtes, apremiada por las presiones oficiales. Pero esas sospechas alentadas por las tensiones del conflicto parecen no tener ningún fundamento, ya que a Roggio se lo ve cómodamente instalado en la explotación de un negocio subvencionado. El Estado nacional costea íntegramente las inversiones y otorga un subsidio operativo. Según estimaciones empresarias, sin la subvención pública la tarifa debería catapultarse desde 1,10 peso actual a 2,50 sólo para cubrir el déficit que se genera al operar el servicio con los actuales costos. El contrato tiene pautas singulares desde la declaración de dos emergencias, la ferroviaria y la económica. Por la primera, se relajaron una serie de exigencias de inversión. Por la segunda, la tarifa quedó semicongelada, rezagándose respecto del creciente valor de sus insumos. Para salvar esa deficiencia, se introdujo el concepto de “mayores costos”: cada vez que éstos se incrementan (más salarios, electricidad más cara, etc.) las arcas nacionales cubren esa suba. El Estado nacional es la autoridad de aplicación del contrato de concesión, que fue reformulado durante los gobiernos de Carlos Menem y Fernando de la Rúa y que hoy está en un nuevo proceso de revisión, congelada de hecho. Es también el que financia y el que asume el rol de autoridad de aplicación a través de la CNRT. Pero si bien la relación con Metrovías está cuasi monopolizada por el Ministerio de Planificación, el Gobierno de la Ciudad también talla. Los activos del subte corresponden a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, una empresa pública residual que pertenece a la Ciudad. Sbase no tiene poder de policía sobre el servicio, pero sí puede hacer reclamos en caso de que los bienes que recuperará al término del contrato no son mantenidos adecuadamente. Y es a quien le corresponde costear las obras de ampliación del ferrocarril bajo tierra, para lo que dispone de un fondo específico que se nutre con una proporción de ABL y Patentes, amén de cualquier otro aporte que pueda hacer el Tesoro porteño. En algún momento, la Ciudad aspiró a transformar esta obligación en una carta de poder. Por eso la línea H fue concebida como un tendido independiente del resto, hasta con un sistema de señalización propia, que podría ser operado por el mismo gobierno porteño. Pero la necesidad de pagar una subvención así como la falta de material rodante propio desalentaron ese intento. La nueva línea quedó finalmente en manos de Metrovías, que por operar el servicio tiene la garantía de costos cubiertos, más una rentabilidad. Roggio no sólo es el socio privado mayoritario sino que, como constructora, es contratista de las obras de ampliación de las líneas B (financiadas por la Ciudad) y de la E (excepcionalmente, cubiertas por la Nación). En este negocio por partida doble no sólo tiene la facilidad de trabajar para su propio servicio, sino que goza de una prerrogativa que tienen pocas privatizadas o firmas contratadas por el Estado: sus ingresos suben en la medida en que lo hagan sus costos.

FERROCARRILES: Habla sobre el estado de los mismos Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles

BUENOS AIRES 16 Nov(MultimediosPrisma).-La puesta en funcionamiento de la primera locomotora en Puerto Deseado coincidió con el día de la inauguración del Ferrocarril Nacional Patagónico (de Puerto Deseado al Lago Nahuel Huapi), cuyo ramal, en Santa Cruz, se encuentra en tareas de reparación.¿Cuántos años han transcurrido desde la puesta en funcionamiento del ramal ferroviario en Puerto Deseado? El 20 de septiembre de 2009 se celebró el primer centenario de la línea ferroviaria que llega a Colonia Las Heras en 283 k m de extensión. Fue una fecha muy importante para la localidad santacruceña, que lo festejó con actos y con un homenaje al ingeniero Juan A. Briano, constructor del ramal en su primer tramo. Este es un viejo proyecto de la Ley de Fomento de Territorios Nacionales del ministro Ezequiel Ramos Mejía, que tenía como proyecto llegar a lago Nahuel Huapi en épocas en que la ciudad de Bariloche no existía. Ese ferrocarril funcionó para transportar lana como principal actividad de la región, pero luego, en 1988, el ramal se cerró y quedó abandonado. ¿Qué perjuicio ocasionó a la región? ¡La fracturó! Esto fue porque las localidades de Pico Truncado y Las Heras, al oeste de la Ruta 3, quedaron dependientes de Comodoro Rivadavia y de Puerto Deseado. De esta manera y por la lejanía, se cortó el sistema de transporte regional que unía al norte de la provincia. Muchas y pequeñas localidades como Jaramillo desaparecieron. Sólo quedaron quince familias, y un legislador propuso moverlas pero no lo logró; hoy, ha crecido. Otra consecuencia negativa fue que, en plena meseta patagónica, el despoblamiento redundó en menor actividad económica y el turismo desapareció, por el hecho de que “sin transporte no hay turismo”.

¿Cómo llega la propuesta de la vuelta del “ramal”?

En 1992, desde el Instituto Argentino del Ferrocarril, proponemos la rehabilitación del ferrocarril y surgió un convenio por el cual realizamos los estudios de factibilidad y figuraba el plan de arraigo de población que estaba en condiciones de generar producción y propalar el movimiento del ferrocarril. Felizmente, la provincia avaló la idea y realizó obras como la planta de cemento, entre otras cosas, en Pico Truncado y el crecimiento de la explotación de petróleo. Hoy se dan las condiciones para rehabilitarlo y coincidió con la celebración del centenario.

¿De qué manera se financiará la obra?

El gobierno nacional financiará la reparación de las vías en las que se está trabajando. Ya se conformó un consorcio de cooperación entre las municipalidades de Puerto Deseado, Pico Truncado y Las Heras y las comunas rurales de Jaramillo-Fitz Roy y Koluel Kaike con el Instituto Argentino de Ferrocarriles como operador ferroviario, y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Puerto Deseado como gerenciador y operador ferro-portuario.

¿Quiénes integran el consorcio?

El actual presidente del consorcio es el intendente Luis Ampuero,; además, el intendente de Pico Truncado, Osvaldo Maimó; el intendente de Las Heras, Teodoro Camino; y el secretario general, D. Rubén Püsche. A mi cargo, la gerencia de explotación ferroviaria, por parte del Instituto Argentino del Ferrocarril, cuyo gerente portuario es Daniel Alegre, quien es un especialista en puertos que ha concebido el proyecto como un sistema operativo integral logístico con operaciones en puerto. Estamos en la última parte; nos falta completar sólo el 25% de acceso al puerto, acceso que existió y fue desmantelado.

Hoy llegamos al centenario y ¿en “vías de reconstrucción”?

Sí, llegamos al 20 de septiembre de 20009, al centenario, que tuvo una gran repercusión, con invitados de diferentes localidades de la región, legisladores provinciales y nacionales. Hubo una sesión especial en la Legislatura en la que se declaró de interés al proyecto, con distinción especial: se lanzó un entero postal filatélico

¿Cuándo llegan los trenes?

Vendrán paso a paso para avanzar en el proyecto, aunque prefiero no hablar de fechas. Si todo fuera normal, en teoría tres y seis meses serían suficientes, porque las vías ya están y en el mismo plazo se pueden ir incorporando las instalaciones operativas.

¿A cuánto ascendió el presupuesto?

No llegó a 10 millones de pesos. La vía férrea se mantuvo en buenas condiciones, no fue depredada y, en treinta años de clausura, se mantuvo un 1% de la traza, que presentó dificultades y necesitó reparación. El resto fue limpiar la vía, ajustar detalles, no fue una obra cara. Hace varios años formamos una cuadrilla y se hicieron aperturas de la vía, tomamos un muestreo y se mantuvo muy bien. Estamos buscando hacer ramal de acceso hasta el yacimiento para transporte de cemento. Hay interés de varias firmas petroleras para transporte de equipos y estructuras que las usan; la idea es transportarlas por barco desde Campana a Puerto Deseado.

¿Hay estudios realizados sobre los beneficios que recibirá la región?

Por supuesto. Se logrará la integración de la región comunitaria, económica, los costos de transporte, el acceso de cargas al puerto que llegan en contenedores a Puerto Deseado. Habrá ventajas comparativas para generar consumo de combustibles en la Patagonia en cuanto a conservación del pavimento en los duros inviernos en los que se congelan las rutas y el alto peso por eje en el tráfico de los camiones rompe el pavimento con frecuencia. Se generara un ahorro. Hay muchos beneficios: hay un plan de desarrollo turístico, económico y un plan de capacitación en escuelas técnicas de la región.

¡Hubo un antes y un después del aniversario!

¡Así es! Nos gustaría que vieran el trabajo. El día que las vías estén funcionando será un gran orgullo para nosotros.

Hay otras rutas, otros lugares con vías abandonadas, ¿por qué se eligió el ramal de Puerto Deseado?

Porque no era difícil reconstruirlo. Estamos trabajando en otros consorcios también: el primero es Ferrocarril Nuevo Pacífico, que une las municipalidades de Lincoln (en Bs. As.), Realicó y Rancul (en la Pampa), Unión (en San Luis), General Alvear y San Rafael y Malargüe (en Mendoza). En junio pasado presentamos públicamente un viaje de prueba en un tren de pasajeros en uno de los carros en Lincoln y Rancul: ese proyecto es de rehabilitación ferroviaria. Ya llevamos un tramo de 1.409 km de vía realizada.

¿En qué se diferencia del ramal de Puerto Deseado?

Este presenta más complejidades porque estamos en zona pampeana con vegetación y árboles crecidos en la región. Es más importante que Puerto deseado porque toca todo el oeste de la zona pampeana, sur de Mendoza, norte de La Pampa, sur de San Luis, con un centro logístico para transferencia de transporte de carga y un sistema de transporte de pasajeros; es muy importante.

¿Cómo serán los trenes de pasajeros?

Convencionales, un tipo de servicio razonable, conveniente y posible, de ninguna manera lujosos. Trabajamos para que el servicio brinde condiciones de seguridad correctas y adecuadas en términos de economía razonable y buenas tarifas públicas; el tipo de tren es el que tiene coche motor. En el caso de trenes de carga, se buscará mayor capacidad en productos mineros, que resolverá el tráfico por pasos internacionales con un desarrollo interesante.

¿Cuál es el es país que tiene una red ferroviaria mejor desarrollada?

Varios: Japón, Francia, Alemania, Canadá…¡Estados Unidos es un ejemplo! Los ferrocarriles son de gran diversidad y su economía es enorme. En China son estatales, de alta eficiencia; en Estados Unidos, los privados son muy eficientes, salvo los de pasajeros, que son estatales; en Canadá son privados y estatales; en Europa son estatales y eficientes; en Australia son privados y eficientes. Se los puede hacer funcionar bien, más allá de que sean privados.

¿Dónde ubica a Argentina?

En Argentina hubo una etapa privada buena. Luego vinieron tiempos estatales buenos y malos y ahora tenemos ferrocarriles concesionados de empresas privadas cuyo nivel de desempeño no es el mejor.

¿Cuál es el motivo de “tener servicios tan deficientes”?

La falta de inversión privada. El Estado es el que debe invertir, y la rentabilidad del negocio ferroviario es relativa a los niveles de tráfico, no de pasajeros sino de cargas. Digamos que, en términos de economía de transporte, el mayor costo es el de infraestructura. El Estado se puede hacer cargo de esta como si fuera el sistema de vialidad y dejar a empresas privadas que inviertan en el mantenimiento de los trenes. Las privatizaciones del 90 se hicieron de otro modo y no funcionó, hay que modificarlo. Algunos pasos se han dado con la creación de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria, pero le está faltando un presupuesto y la variación de condiciones contractuales. Es un sistema rígido en el cual las empresas privadas no invierten porque les demanda un alto costo y la rentabilidad no es suficiente cuando se tienen que hacer cargo de pagar la infraestructura; es como si a una empresa de micros le dijera: “¡Mantenga su ruta!”. No les conviene porque la tasa de retorno se da a cuarenta años. En el resto del mundo, son sustentadas por los Estados, es un costo asumido para tener un transporte interesante de menor costo de combustible, rapidez y seguro. Además, el ferrocarril tiene el índice menor de accidentología.

¿Cuántos kilómetros de vía férrea llegamos a tener?

44.000 kilómetros en 1950. En 1980, llegamos a 34.000 y hoy estamos en 19.000.

¿A qué política se debió la reducción y el abandono de los ramales?

En los años de supresión del servicio, la política era: si hay déficit, hay que reducir el gasto y ¡cerremos lo que no es productivo! Pero no se redujeron los gastos fijos, se redujo la boca de entradas. Los costos fijos están dados por la estructura y el incremento de ingresos para poner más y mejores servicios. En Argentina se siguió el camino inverso y se dejó a la red en estado calamitoso.

¿En qué punto estamos?

Actualmente no hay inversiones, y las que se hicieron estuvieron a cargo del Estado. Las empresas concesionarias no se expandieron, retrajeron y concentraron en pocos clientes para tener carga asegurada. Este sistema perverso dejó sin transporte a productores agropecuarios que se refugiaron en el camión; estamos transportando mal. Los pequeños quedaron afuera.

¿Cuáles son los proyectos para 2010?

En lo institucional, trabajaremos para poner en marcha estos dos proyectos operando como consultora del gobierno de la provincia de Río Negro, línea Viedma-Bariloche, y asesorando en diversos aspectos para llevar un proyecto de reconversión y mejor servicio de pasajeros y carga en el tren Arrayanes, que une Buenos Aires. con Bariloche.

¿Cuál es la tarea de capacitación?

Hemos hecho en Colonia Alvear oeste capacitaciones para operarios de vía, y en otros puntos, como Puerto Deseado, escuelas técnicas. Iniciamos las conversaciones con la Universidad de Lanús para crear una tecnicatura en ferrocarriles; hay demanda de gente y puede ser sorprendente. Este año, la Universidad de Buenos Aires abrió la escuela de Ingeniería Ferroviaria, pero no satisface la demanda y sale caro. Pienso que hay que hacer un camino inverso: crear en las universidades públicas una licenciatura o una tecnicatura. Luego de veinte años, se perdieron generaciones, el nivel de edad es muy alto y no hay gente joven incorporada.

¿Cómo define la situación actual de nuestros ferrocarriles?

No es la mejor. Es el producto de políticas erróneas que lo han encerrado en un esquema.

¿Bajo el lema “Ramal que para, ramal que cierra”?

Sí. Esta política dejó paralizado el futuro de los 34.000 km: hoy no hay más de 19.000, gran parte de red depredada y los concesionarios no la protegen. No es el mejor presente. Hay que pensar que el ferrocarril que tuvimos no lo tendremos más; llevará mucho tiempo reconstruir todo el sistema. Su desestabilización demandó treinta años, destruirlo llevó dos años. El personal se desmoralizó y se destruyó el sistema de archivos. Desde 2003, hubo un cambio de política de recuperación, aunque falta mucho. En estos cinco años no se conformó una estructura de funcionamiento, hubo casos de políticas dispersas de sectores, provincias que piden pero no hacen.

¿Cuál es el mayor logro del consorcio?

Logramos que las municipalidades no pidan. ¡Logramos que hagan a través de los consorcios ferroviarios!


Por tres días habrá un tren de pasajeros entre Rufino y La Picasa

SANTA FE 16 Nov(AcercaralaGente).-Un tren unirá Rufino con la laguna La Picasa durante tres días. La idea que surgió de la Aceitera General Deheza generó muchas expectativas. Quienes tengan la intención de rememorar aquellos tiempos añorados cuando el tren era uno de los medios de transporte más usados en nuestro país podrán hacerlo durante tres días, e incluso, también, explicarle a los niños y jóvenes cómo viajaban las generaciones anteriores, de una manera especial y de bajo costo, que desapareció con las políticas privatistas de los 90’. La interesante propuesta surgió de la empresa Aceitera General Deheza y fue presentada por el Municipio la semana pasada. Durante los días 27. 28 y 29 de Noviembre el Tren del Recuerdo realizará en varias oportunidades el trayecto Rufino – La Picasa en forma gratuita. De la presentación participó el gerente de la planta Rufino, Hernán Perazzi, José María Santos, Gerente de Nuevo Central Argentino y el Intendente de Rufino, Jorge Giordano. Los paseos, se centralizarán durante el último fin de semana de noviembre, con partida desde la Estación Ferroviaria lde la ciudad hasta llegar a un lugar emblemático de la zona como es la Laguna La Picasa, pasando por Aarón Castellanos donde también subirían pasajeros. El recorrido transitará 42 Km., con seis frecuencias diarias, saliendo el primer tren el viernes a las 8.00 -en forma voluntaria se solicitará un alimento no perecedero, con el que se beneficiaría a instituciones de Rufino-. Se estima que viajarán por convoy unos 400 pasajeros, por lo que serían unos 8.000 los que compartirían esta gran experiencia durante los tres días. La inauguración se realizara en la Estación el jueves para evitar que sea haga engorrosa la partida del primer viaje. Dentro del tren no se podrá fumar ni trasladarse con bebidas alcohólicas. El tren del recuerdo partirá el viernes 27, sábado 28 y domingo 29 de noviembre desde la estación de trenes de Rufino en los siguientes horarios: A las 8, 10, 12, 14, 16 y 18 horas. Los boletos son gratuitos y pueden adquirirse a partir del 18 de noviembre y durante los días del viaje en el Andén del Ferrocarril.

Chascomús rechazó la autonomía de Lezama en la estación de trenes de ese municipio

CHASCOMUS 16 Nov(ANINoticias).-Vecinos de Chascomús protestaron el pasado fin de semana en la estación de ferrocarril de esa ciudad contra el proyecto de ley que busca la autonomía de la localidad de Lezama. En tal sentido, durante la mañana del sábado pasado cientos de habitantes de esa comuna, acompañados por su intendenta, Liliana Denot; la diputada Ana de Otazúa (GEN) y funcionarios comunales, se movilizaron hasta las vías de la estación local el momento de arribar una formación que se dirigía de Plaza Constitución a Mar del Plata. Durante los aproximados 20 minutos que estuvo detenido el tren, los habitantes de Chascomús desplegaron carteles que se pronunciaban contra de la división del distrito. En ese lapso de tiempo – que no registró ningún tipo de incidente –, otros vecinos que se encontraban en las inmediaciones de la estación hicieron sonar las bocinas de distintos vehículos para sumarse a la protesta.

Demoras en la línea Roca por accidente en Berazategui

BUENOS AIRES 16 Nov(DiarioHoy).- Un hombre murió esta mañana al ser arrollado por un tren. Desde ese momento las formaciones cumplen el servicio con retrasos. Un hombre murió esta mañana al ser arrollado por un tren del ex ferrocarril Roca cerca de la estación de Berazategui. Por el accidente ocurrido minutos después de las 7, el servicio de trenes se prestó con varios minutos de demora entre las estaciones de Avellaneda y Quilmes. Fuentes policiales intentaban determinar si se trató de un accidente o un suicidio.

10 Mil personas visitan Museo Ferroviario "Scalabrini Ortiz"

BUENOS AIRES 16 Nov(Telam).-Alrededor de diez mil personas participaron el sábado último en la jornada "La Noche de los Museos", entre las 19 y las 2 y, entre ellos, especialmente visitaron el Museo Nacional Ferroviario "Raúl Scalabrini Ortiz". Lo informó hoy la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), de la cual depende aquel Museo, ubicado en la Avenida del Libertador al 400. El Museo ofreció durante algo más de tres horas ininterrumpidas música en vivo en un escenario levantado de frente a la avenida Libertador y recibió a unas 10 mil personas, informó la ADIFSE. "La masiva afluencia demostró cómo la gente vive con pasión todo lo que significan los ferrocarriles para el país", aseguró José Villafañe, vicepresidente de ese organismo público. El número de asistentes superó ampliamente las expectativas de los organizadores y los 6 mil que participaron en 2008. Allí se expusieron coches históricos estacionados en la playa externa del Museo que, en su momento, fueron utilizados por los ex presidentes Hipólito Yrigoyen y Marcelo T. de Alvear y por el Papa Juan Pablo II, entre otras personalidades históricas. Una de las mayores atracciones de grandes y chicos fue la réplica de una máquina a vapor del ex Ferrocarril Roca. Al oprimirse un botón, la locomotora simulaba rodar por las vías y se encendía el faro y la luz interior de la cabina del maquinista, explicaron los organizadores. También hubo muestras de una boletería de 1913, perteneciente a la primera línea de subterráneos, y de un coche de doble comando de trocha angosta de 1922. Asimismo la muestra incluyó una colección de teléfonos a magneto y con un facsímil del primer aparato instalado en Buenos Aires en 1882; una serie de antiguos relojes de péndulos; telégrafos y farolería ferroviaria, entre otras piezas históricas. Desde las 20.30 y durante más de dos horas se escuchó tango en el ingreso al Museo y actuaron el trío MJC; el cantante Jorge Guillermo; el reconocido bandoneonista Ernesto Baffa y su conjunto; Rubén Victoriano y El Cuarteto Viejo Rincón, además de bailar ese ritmo musical Héctor Chidíchimo y Luz Sassoli. Luego de finalizada la recorrida, cada uno de los visitantes recibió un pasaje impreso como recuerdo de la exhibición. El Museo -que forma parte de la ADIF- se creó en 1971 y, tiempo después fue bautizado con el nombre de "Raúl Scalabrini Ortiz", en homenaje a su permanente lucha por la nacionalización de los ferrocarriles extranjeros, hecho ocurrido en 1948 durante el primer gobierno constitucional del General Juan Domingo Perón.