Servicio local Mechita - Bragado - Olascoaga
CAPITAL FEDERAL 27 Mar(PrensaFerrobaires).-La empresa Ferrobaires informa que a partir del día 30 de marzo del corriente año incorpora nuevos servicios de trenes de pasajeros entre las estaciones Mechita - Bragado y Olascoaga. Los itinerarios son los siguientes:
Reunión por la reactivación del ferrocarril
CAPITAL FEDERAL 27 Mar(PrensaFerrobaires).-La empresa Ferrobaires informa que a partir del día 30 de marzo del corriente año incorpora nuevos servicios de trenes de pasajeros entre las estaciones Mechita - Bragado y Olascoaga. Los itinerarios son los siguientes:
Reunión por la reactivación del ferrocarril
GENERAL VILLEGAS 27 Mar(DiarioActualidad).-En Lincoln, con la presencia del intendente Alegre. El Gobierno Municipal Lincoln, el pasado lunes 23, fue anfitrión de la reunión del Consorcio Unión Pacífico y los distintos municipios de la región. Se trató de un encuentro entre los directivos del Corredor Unión Pacífico y autoridades municipales de roda la región. La prioridad siempre giró en torno a la reactivación del servicio en la zona. Desde el año pasado Lincoln pertenece al proyecto de transporte de vía férrea del Consorcio Unión Pacífico.Más de veinticinco autoridades interesadas en el proyecto de discutieron sobre los mecanismos a seguir para que se reestablezca el recorrido ferrocarril. Alejandro Orlando, Gerente de Unión Pacífico y Pablo Martorelli, del Instituto Argentino de Ferrocarriles, detallaron los avances en la gestión.Formaron parte del encuentro el intendente Fernández de Lincoln. En representación de Bragado estuvo el presidente del Concejo Deliberante, Gerardo Cabail; el Secretario de Gobierno, Sergio Fuentes; el concejal Daniel Allianelo; y el Secretario Gremial Ferroviario Rubén Vega. En tanto, el equipo de Trenque Lauquen se compuso por Silvia Reyes, usuaria; y el presidente del Concejo Deliberante, Miguel Del Magro; mientras que Alberti tuvo como exponentes a la Diputada Provincial Marta Médici y el intendente municipal Leonel Zacca; y por Chivilcoy estuvieron la Diputada Graciela Rolandi y la concejal Alicia Parente. El intendente de General Villegas, Gilberto Alegre, también dio su visión acerca de la iniciativa férrea; y por Ferrobaires concurrieron Cristian Aspiroz, Roberto Lachimea y Daniel Pearce, entre otras autoridades de importancia.
En Zona Franca General Pico: Jornada del Corredor Bioceánico
GENERAL PICO 27 Mar(RegionEmpresaPeriodistica).-El Salón Patagonia de la Zona Franca de General Pico, fue sede del primer encuentro relacionado con el Corredor Bioceánico Multimodal Bahía Blanca - Paso Internacional el Pehuenche, que contó con la presencia de intendentes de distintas localidades de sur de la provincia de Mendoza y el oste de Buenos Aires. El encargado de abrir la jornada fue el intendente piquense, Jorge Felix Tebes, quien resaltó las posibilidades que ofrece el proyecto para el desarrollo de la región. En tanto, y ya a la hora de hablar concretamente del tema, el director de Zona Franca, Eduardo Llopis, reveló que la incidencia de la logística en el precio final de un producto, en Europa, es del 8 por ciento, un valor sustancialmente menor al que se maneja en éste país “Para facilitar el comercio exterior y desarrollar la actividad en La Pampa, hemos iniciado un estudio y gestiones con distintos actores estratégicos, a fin de conformar un corredor logístico desde la terminal bahiense hasta el Paso El Pehuenche, haciendo eje en nuestra zona franca”, señaló Llopis. De la reunión, participaron representantes del Consorcio de Cooperación Ferrocarril Unión Pacífico, Ferroexpreso Pampeano, terminal de contenedores Patagonia Norte e intendentes de las distintas localidades que componen el corredor. La región que abarca este emprendimiento, hoy mueve cerca de un millón de toneladas de exportación en contenedores, que salen casi exclusivamente por Puerto Nuevo. Con el corredor en marcha, es posible que al menos el 25% de estos contenedores circule por Bahía Blanca. Esta estructura cierra con la flamante terminal de contenedores Patagonia Norte, que desde hace un año opera en Bahía Blanca con muy buenos resultados operativos. En esta terminal, ya recalan con servicios regulares la Compañía Sudamericana de Vapores, Hamburg Süd, Maruba y Maersk. Incluso, esta última naviera acaba de inaugurar un servicio directo de Bahía Blanca a Europa. “Con estas cuatro navieras, podemos llegar a todos los puertos del mundo. Tenemos todo lo que hoy tiene una terminal de Buenos Aires. Por eso en 2008, operamos 26.000 TEUs y para este año apuntamos a alcanzar los 30.000 TEUs”, señaló Gabriel Perrín, gerente de Patagonia Norte. En la otra costa, la joya es El Pehuenche, un paso internacional de baja en altura, con pendientes menos pronunciadas que posibilitan un menor tiempo de traslado y un considerable ahorro en combustible. “Por esta ventaja geográfica, este paso nunca se cierra por nieve, algo que si sucede al menos 45 días al año en el paso Los Libertadores”, aseveró Silvia Calvi, presidenta del Concejo Deliberante de Malargüe. Para unir los dos extremos se formó el Consorcio de Cooperación Ferrocarril Unión Pacífico, en donde convergen municipios de las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Mendoza y San Luis. “Aquí se trata de reactivar para la carga un ramal ferroviario de 1.000 kilómetros de extensión que va de Bahía Blanca a El Pehuenche y que fuera desactivado hace más de 30 años. Según el estudio de factibilidad económica realizado, la rentabilidad de emprendimiento está asegurada”, aseguró Pablo Martorelli, coordinador de explotación del consorcio. Asimismo, este corredor ya cuenta con la presencia activa del Ferroexpreso Pampeano. Con 46 locomotoras, 2.000 vagones y más de 5.000 kilómetros de vías férreas concesionadas, este ferrocarril busca diversificar su matriz de carga. Para ello el emprendimiento impulsado desde la ZFGP le va como anillo al dedo, toda vez que le permitirá apuntar al exigente mercado de los contenedores. El circuito cierra con una zona franca como la de General Pico con sus ventajas exclusivas otorgadas por ley. Las mismas permiten a sus usuarios exención de cargas patronales, servicios básicos exentos de impuestos y la posibilidad de ingresar bienes de capital sin gastos de nacionalización.
Subterráneos, de nuevo postergados
BUENOS AIRES 27 Mar(PuntadeRieles).-Muchísimas expectativas de potenciales usuarios se verán frustradas tras el anuncio de que apenas quedan unos sesenta millones de pesos para llevar adelante este año los trabajos requeridos para la prolongación de nuestra red de subterráneos. Quienes confiaban en mejorar su calidad de vida mediante la disponibilidad de tan insustituible medio de transporte deberán resignarse a seguir sometidos a las múltiples molestias que a diario les depara el hecho de ser cautivos forzosos de otros servicios de transporte de pasajeros. Durante su campaña electoral, el jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, había prometido que durante su mandato serían construidos 40 kilómetros de subterráneos. No hay motivo alguno para dudar de la buena fe de ese anticipo, pero bien es sabido que las buenas intenciones requieren respaldo material para poder concretarlas. Además, era imposible prever en su justa medida la enorme magnitud que habría de tener el descalabro financiero que tiene al mundo entero a maltraer. De acuerdo con el presupuesto para el año actual, a la prolongación del subte le fueron asignados alrededor de 440 millones de pesos, que tornarían factible el alargue de la línea A hasta Rivadavia y Nazca, pasando por el corazón de Flores; la extensión de la línea B hasta la terminal Juan Manuel de Rosas, en Villa Urquiza, y la continuación de la novísima línea H hasta Corrientes y Pueyrredón. La necesidad de recortar partidas hizo que de esa suma quedasen disponibles apenas 120 millones, de los cuales ya fueron ejecutados 60. Con el resto, se informó, podrá ser encarado uno de esos proyectos; los dos restantes quedarían para mejor oportunidad. Esa situación no es novedosa para los porteños de cierta edad. A lo largo de mucho tiempo han visto prosperar y fracasar múltiples anuncios de dotar a Buenos Aires de una red de subterráneos equivalente a las de otras grandes urbes mundiales -Nueva York, París y Londres, por citar algún ejemplo- que han apostado a este medio de transporte confortable, seguro, veloz y poco contaminante. Desde el ya olvidado Plan Cóndor de las décadas del 50 y el 60 del siglo último hasta las aún recientes inconclusas propuestas de las administraciones de Aníbal Ibarra y Jorge Telerman, el catálogo de las postergaciones tendría considerable grosor. Es llamativo que, con casi un siglo de tránsito por las entrañas de una ciudad cuyo suelo es particularmente apto para disminuir el costo y las dificultades de las obras bajo tierra, nuestro subte haya progresado en proporción mucho menor que los avances registrados en lugares menos apropiados. Para ser equitativos, es menester no omitir una observación no menos importante y que ha tenido gran influencia en la falta de financiación para poder prolongar los subterráneos. Se trata de la manifiesta oposición de índole política ejercida por el gobierno nacional en perjuicio de la administración local. Según fuentes porteñas, los trabajos aquí comentados, junto con la segunda etapa de la extensión de la línea H, la prolongación de la línea E hasta Retiro y la construcción de las nuevas líneas F, G e I, demandarían 2500 millones de dólares, que podrían haber sido financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Pero la Nación nunca suscribió los certificados y avales requeridos para viabilizar ese crédito. Siendo como es la primera ciudad de América latina que, en 1913, dispuso del por entonces asombroso medio de transporte bajo tierra, Buenos Aires, ya sea por exceso de optimismo, por errores en los cálculos de gastos y recursos, por motivos exógenos -la crisis mundial- o por rivalidades políticas, seguirá careciendo de una red de subterráneos digna de su importancia. Sin duda, algo está fallando para que esto ocurra y perjudique a los varios millones de seres humanos que por aquí viven o transitan.
¿Y qué pasa con el servicio de trenes a Mar del Plata?
MAR DEL PLATA 26 Mar(PuntoNoticias).-El intendente Gustavo Pulti realizó gestiones en Capital Federal, con el gerente general de Aerolíneas Argentinas, tendiente a mejorar la frecuencia aérea de vuelos a Mar del Plata. En tanto, otro servicio, más económico e histórico, como el ferrocarril, también padece la falta de servicios. Mientras se aguardan novedades sobre el tren de alta velocidad nada se hace por optimizar el actual de Ferrobaires. El ferrocarril llegó a Mar del Plata en 1886, y con ese acontecimiento comenzó su transformación. Con el tiempo la cantidad de trenes fue aumentando y cada vez más y más pasajeros acudían a la ciudad, principalmente los fines de semana, en verano. Casi un siglo después, a comienzos de la década del ´90 llegaban por día a la Estación Norte una docena de convoys, todos casi completos. En la actualidad sólo hay un servicio que conecta esta ciudad turística con Plaza Constitución. Mientras desde la infraestructura avanza la nueva estación de micros, poco se sabe del futuro de la estación de trenes y del tipo de servicio que se pretende prestar. En 2007 surgió con fuerza el proyecto de un tren de alta velocidad con capitales franceses, el cual en la actualidad se encuentra en el “freezer” y del cual, con las crisis mundial, se habla poco y nada. Mientras tanto, nada se hace por optimizar el servicio que presta la empresa Ferrobaires, aunque más no sea incorporando más frecuencias.
¿Quién controla a ALL? : El eterno problema
ENTRE RIOS 26 Mar(DiaUnoDigital).-En la mañana de ayer, América Latina Logística, la empresa concesionaria de la actividad ferroviaria en la Mesopotamia Argentina, volvió a ser noticia cuando una formación ferroviaria descarriló en Estación Isthilart, a la altura de Santa Amelia, a los pies de un antiguo destacamento militar abandonado, donde hoy viven familias, que por poco no tuvieron que lamentar la perdida de su morada. Lo notable de todo esto es que la empresa si ha montado sobrados aparatos tecnológicos para controlar a los trabajadores, pero a la hora de invertir en seguridad, no parece haber quórum. El accidente es uno de los tantos que se registran año tras año en Concordia y el resto del país, a causa de la falta de inversiones de esta empresa de capitales cariocas, que además, falta sistemáticamente a lo establecido en la ley de trasportes públicos dela Nación , como es el caso de los pasos a nivel en Concordia, que además de exceder significativamente el numero permitido, pena que podría atribuirse al Municipio, no están correspondientemente señalizados, cosa que está bajo la exclusiva responsabilidad de la concesionaria. En este caso, el descarrilamiento se produjo en un cambio de vía, donde aparente mente, se habría efectuado ineficazmente la maniobra de cambio de carril, aunque cabe destacar que con el estado de deterioro en que se encuentran las vías, no es difícil comprender que se trató de una falla mecánica. Lejos están hoy los trenes, de ser un trasporte rentable y provechoso, con el deterioro que sufrieron las vías, cada vez la velocidad permitida de las maquinas es menor, por estos momentos está limitada a los 40 kilómetros por hora y aún así se descarrilan. Lo notable de todo esto es que la empresa si ha montado sobrados aparatos tecnológicos para controlar a los trabajadores, pero a la hora de invertir en seguridad, no parece haber quórum.
En Zona Franca General Pico: Jornada del Corredor Bioceánico
GENERAL PICO 27 Mar(RegionEmpresaPeriodistica).-El Salón Patagonia de la Zona Franca de General Pico, fue sede del primer encuentro relacionado con el Corredor Bioceánico Multimodal Bahía Blanca - Paso Internacional el Pehuenche, que contó con la presencia de intendentes de distintas localidades de sur de la provincia de Mendoza y el oste de Buenos Aires. El encargado de abrir la jornada fue el intendente piquense, Jorge Felix Tebes, quien resaltó las posibilidades que ofrece el proyecto para el desarrollo de la región. En tanto, y ya a la hora de hablar concretamente del tema, el director de Zona Franca, Eduardo Llopis, reveló que la incidencia de la logística en el precio final de un producto, en Europa, es del 8 por ciento, un valor sustancialmente menor al que se maneja en éste país “Para facilitar el comercio exterior y desarrollar la actividad en La Pampa, hemos iniciado un estudio y gestiones con distintos actores estratégicos, a fin de conformar un corredor logístico desde la terminal bahiense hasta el Paso El Pehuenche, haciendo eje en nuestra zona franca”, señaló Llopis. De la reunión, participaron representantes del Consorcio de Cooperación Ferrocarril Unión Pacífico, Ferroexpreso Pampeano, terminal de contenedores Patagonia Norte e intendentes de las distintas localidades que componen el corredor. La región que abarca este emprendimiento, hoy mueve cerca de un millón de toneladas de exportación en contenedores, que salen casi exclusivamente por Puerto Nuevo. Con el corredor en marcha, es posible que al menos el 25% de estos contenedores circule por Bahía Blanca. Esta estructura cierra con la flamante terminal de contenedores Patagonia Norte, que desde hace un año opera en Bahía Blanca con muy buenos resultados operativos. En esta terminal, ya recalan con servicios regulares la Compañía Sudamericana de Vapores, Hamburg Süd, Maruba y Maersk. Incluso, esta última naviera acaba de inaugurar un servicio directo de Bahía Blanca a Europa. “Con estas cuatro navieras, podemos llegar a todos los puertos del mundo. Tenemos todo lo que hoy tiene una terminal de Buenos Aires. Por eso en 2008, operamos 26.000 TEUs y para este año apuntamos a alcanzar los 30.000 TEUs”, señaló Gabriel Perrín, gerente de Patagonia Norte. En la otra costa, la joya es El Pehuenche, un paso internacional de baja en altura, con pendientes menos pronunciadas que posibilitan un menor tiempo de traslado y un considerable ahorro en combustible. “Por esta ventaja geográfica, este paso nunca se cierra por nieve, algo que si sucede al menos 45 días al año en el paso Los Libertadores”, aseveró Silvia Calvi, presidenta del Concejo Deliberante de Malargüe. Para unir los dos extremos se formó el Consorcio de Cooperación Ferrocarril Unión Pacífico, en donde convergen municipios de las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Mendoza y San Luis. “Aquí se trata de reactivar para la carga un ramal ferroviario de 1.000 kilómetros de extensión que va de Bahía Blanca a El Pehuenche y que fuera desactivado hace más de 30 años. Según el estudio de factibilidad económica realizado, la rentabilidad de emprendimiento está asegurada”, aseguró Pablo Martorelli, coordinador de explotación del consorcio. Asimismo, este corredor ya cuenta con la presencia activa del Ferroexpreso Pampeano. Con 46 locomotoras, 2.000 vagones y más de 5.000 kilómetros de vías férreas concesionadas, este ferrocarril busca diversificar su matriz de carga. Para ello el emprendimiento impulsado desde la ZFGP le va como anillo al dedo, toda vez que le permitirá apuntar al exigente mercado de los contenedores. El circuito cierra con una zona franca como la de General Pico con sus ventajas exclusivas otorgadas por ley. Las mismas permiten a sus usuarios exención de cargas patronales, servicios básicos exentos de impuestos y la posibilidad de ingresar bienes de capital sin gastos de nacionalización.
Subterráneos, de nuevo postergados
BUENOS AIRES 27 Mar(PuntadeRieles).-Muchísimas expectativas de potenciales usuarios se verán frustradas tras el anuncio de que apenas quedan unos sesenta millones de pesos para llevar adelante este año los trabajos requeridos para la prolongación de nuestra red de subterráneos. Quienes confiaban en mejorar su calidad de vida mediante la disponibilidad de tan insustituible medio de transporte deberán resignarse a seguir sometidos a las múltiples molestias que a diario les depara el hecho de ser cautivos forzosos de otros servicios de transporte de pasajeros. Durante su campaña electoral, el jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, había prometido que durante su mandato serían construidos 40 kilómetros de subterráneos. No hay motivo alguno para dudar de la buena fe de ese anticipo, pero bien es sabido que las buenas intenciones requieren respaldo material para poder concretarlas. Además, era imposible prever en su justa medida la enorme magnitud que habría de tener el descalabro financiero que tiene al mundo entero a maltraer. De acuerdo con el presupuesto para el año actual, a la prolongación del subte le fueron asignados alrededor de 440 millones de pesos, que tornarían factible el alargue de la línea A hasta Rivadavia y Nazca, pasando por el corazón de Flores; la extensión de la línea B hasta la terminal Juan Manuel de Rosas, en Villa Urquiza, y la continuación de la novísima línea H hasta Corrientes y Pueyrredón. La necesidad de recortar partidas hizo que de esa suma quedasen disponibles apenas 120 millones, de los cuales ya fueron ejecutados 60. Con el resto, se informó, podrá ser encarado uno de esos proyectos; los dos restantes quedarían para mejor oportunidad. Esa situación no es novedosa para los porteños de cierta edad. A lo largo de mucho tiempo han visto prosperar y fracasar múltiples anuncios de dotar a Buenos Aires de una red de subterráneos equivalente a las de otras grandes urbes mundiales -Nueva York, París y Londres, por citar algún ejemplo- que han apostado a este medio de transporte confortable, seguro, veloz y poco contaminante. Desde el ya olvidado Plan Cóndor de las décadas del 50 y el 60 del siglo último hasta las aún recientes inconclusas propuestas de las administraciones de Aníbal Ibarra y Jorge Telerman, el catálogo de las postergaciones tendría considerable grosor. Es llamativo que, con casi un siglo de tránsito por las entrañas de una ciudad cuyo suelo es particularmente apto para disminuir el costo y las dificultades de las obras bajo tierra, nuestro subte haya progresado en proporción mucho menor que los avances registrados en lugares menos apropiados. Para ser equitativos, es menester no omitir una observación no menos importante y que ha tenido gran influencia en la falta de financiación para poder prolongar los subterráneos. Se trata de la manifiesta oposición de índole política ejercida por el gobierno nacional en perjuicio de la administración local. Según fuentes porteñas, los trabajos aquí comentados, junto con la segunda etapa de la extensión de la línea H, la prolongación de la línea E hasta Retiro y la construcción de las nuevas líneas F, G e I, demandarían 2500 millones de dólares, que podrían haber sido financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Pero la Nación nunca suscribió los certificados y avales requeridos para viabilizar ese crédito. Siendo como es la primera ciudad de América latina que, en 1913, dispuso del por entonces asombroso medio de transporte bajo tierra, Buenos Aires, ya sea por exceso de optimismo, por errores en los cálculos de gastos y recursos, por motivos exógenos -la crisis mundial- o por rivalidades políticas, seguirá careciendo de una red de subterráneos digna de su importancia. Sin duda, algo está fallando para que esto ocurra y perjudique a los varios millones de seres humanos que por aquí viven o transitan.
¿Y qué pasa con el servicio de trenes a Mar del Plata?
MAR DEL PLATA 26 Mar(PuntoNoticias).-El intendente Gustavo Pulti realizó gestiones en Capital Federal, con el gerente general de Aerolíneas Argentinas, tendiente a mejorar la frecuencia aérea de vuelos a Mar del Plata. En tanto, otro servicio, más económico e histórico, como el ferrocarril, también padece la falta de servicios. Mientras se aguardan novedades sobre el tren de alta velocidad nada se hace por optimizar el actual de Ferrobaires. El ferrocarril llegó a Mar del Plata en 1886, y con ese acontecimiento comenzó su transformación. Con el tiempo la cantidad de trenes fue aumentando y cada vez más y más pasajeros acudían a la ciudad, principalmente los fines de semana, en verano. Casi un siglo después, a comienzos de la década del ´90 llegaban por día a la Estación Norte una docena de convoys, todos casi completos. En la actualidad sólo hay un servicio que conecta esta ciudad turística con Plaza Constitución. Mientras desde la infraestructura avanza la nueva estación de micros, poco se sabe del futuro de la estación de trenes y del tipo de servicio que se pretende prestar. En 2007 surgió con fuerza el proyecto de un tren de alta velocidad con capitales franceses, el cual en la actualidad se encuentra en el “freezer” y del cual, con las crisis mundial, se habla poco y nada. Mientras tanto, nada se hace por optimizar el servicio que presta la empresa Ferrobaires, aunque más no sea incorporando más frecuencias.
¿Quién controla a ALL? : El eterno problema
ENTRE RIOS 26 Mar(DiaUnoDigital).-En la mañana de ayer, América Latina Logística, la empresa concesionaria de la actividad ferroviaria en la Mesopotamia Argentina, volvió a ser noticia cuando una formación ferroviaria descarriló en Estación Isthilart, a la altura de Santa Amelia, a los pies de un antiguo destacamento militar abandonado, donde hoy viven familias, que por poco no tuvieron que lamentar la perdida de su morada. Lo notable de todo esto es que la empresa si ha montado sobrados aparatos tecnológicos para controlar a los trabajadores, pero a la hora de invertir en seguridad, no parece haber quórum. El accidente es uno de los tantos que se registran año tras año en Concordia y el resto del país, a causa de la falta de inversiones de esta empresa de capitales cariocas, que además, falta sistemáticamente a lo establecido en la ley de trasportes públicos de
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