Tunel ferroviario

Buenos Aires oculta: el olvidado túnel 1912, un subte distinto

CAPITAL FEDERAL 11 Abr(ARG Noticias).-Data de la misma época en la que fue construida la línea A, primer subterráneo de Capital Federal. Muchos de nosotros pasamos a diario por sus bocas de entrada o caminamos sobre él, sin percatarnos de su existencia.

El Túnel 1912 - Entrada desde

1/1 · El Túnel 1912 - Entrada desde "Almagro"

Entre los miles de misterios, secretos y construcciones olvidadas de la enorme Buenos Aires, existe, justo debajo de nuestros pies un túnel que conecta el barrio de Almagro con el pujante Puerto Madero.Es conocido como el Túnel 1912, justamente en alusión a la fecha del inicio de las obras de este pasadizo subterráneo que es considerado además “un brazo” más del Ferrocarril Sarmiento.Su traza “corta” en dos el centro de Capital Federal. Si bien fue utilizado en algún momento de manera asidua, hoy pasó casi al olvido, y según el relato del personal de mantenimiento fue invadido por la “peste” de las aguas servidas, la inundación permanente, las ratas y todo tipo de maleza existente.El “1912” corre a veinte metros de profundidad en casi todo su trayecto. Posee más de cinco kilómetros de extensión, viendo la luz en los confines del lujoso barrio de Puerto Madero.La historia del ahora “olvidado” túnel comenzó a principios del siglo XX, en ese entonces no había proyectos para conectar la vía principal del Ferrocarril del Oeste (hoy Sarmiento) con el puerto de Buenos Aires. Por ende, se pensó en la necesidad de construir un tramo para el transbordo de la carga de los vapores.Como Buenos Aires ya había “evolucionado” mucho desde el punto de vista edilicio en la zona céntrica y próxima al puerto, la construcción del ramal a nivel del suelo era casi un imposible. Además el creciente número de vehículos terrestres implicaba la colocación de un enorme número de pasos a nivel que hubiesen implicado un caos en el tránsito.Con los estudios realizados, se pudo comprobar que la naturaleza del suelo permitiría que la apertura de una galería fuese fácil y barata y, por lo tanto, sería la solución para el problema planteado. En 1906, el ingeniero inglés David Simpson, miembro del Instituto de Ingenieros Civiles de Gran Bretaña y administrador general del F. C. Oeste, radicado en Buenos Aires desde 1877 y ocupado en las obras del Ferrocarril Transandino, preparó un ante proyecto. Consistía en prolongar la traza desde las afueras de la estación Once hasta la zona del puerto, mediante un túnel que pasaría por debajo de la plaza, las avenidas Rivadavia y de Mayo y sería utilizado para el transporte de mercaderías y cargas.Finalmente por Ley 6.700 del 29 de septiembre de 1909, se acordó la concesión, que coincidía casi exactamente con el proyecto original. Pero, al mismo tiempo, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, también de capitales británicos, había obtenido la concesión municipal para la construcción de una línea de tranvías subterráneos, que cubriesen el mismo trayecto pero a nivel superior. Como esta superposición aumentaba las dificultades técnicas de la obra y comprometía su éxito financiero, ambas empresas llegaron a un acuerdo para construir una estación de intercambio bajo nivel, entre el ferrocarril y el subterráneo, lo que hoy es la actual Estación Miserere. El túnel fue proyectado separándose de la vía principal del ferrocarril hacia el Norte, con empalme en el km 1,186; de manera que su manejo no interfiriera con la playa de la estación Once.Los trabajos comenzaron en 1912 aunque la Primera Guerra Mundial provocó algunas postergaciones. La construcción se efectuó cavando el túnel como si fuera el socavón de una mina y constituyó una verdadera proeza de ingeniería para la época. En la obra trabajaron obreros provenientes en su mayoría de países europeos, bajo la dirección de técnicos ingleses y el trabajo se hizo totalmente a pico y pala y con la única ayuda de una locomotora eléctrica Decauville para el transporte de la tierra, comenzando la tarea por ambos extremos, empleando el sistema denominado “de bovedilla” y abriéndose además pozos de ventilación en las plazas de Mayo y del Congreso. Toda la estructura de hormigón armado fue hecha a mano. Se extrajeron 160.000 metros cúbicos de tierra y se utilizaron 150.000 de cemento; 3 millones de ladrillos, 40.000 toneladas de arena y 70.000 de piedra. El costo total de la obra fue de 6 millones de pesos de la época. 

El túnel fue puesto en servicio el 15 de febrero de 1916.

Posee una extensión de un poco más de 5 kilómetros (5,095), yendo de Avenida Madero y Sarmiento hasta la salida en Estación Once (el túnel puede ser visto hoy en la bifurcación del Km 1,168).Dentro, es recorrido por una única vía de trocha ancha. La profundidad promedio es de 15 metros, y alcanza el máximo a la altura de Avenida Rivadavia y Uriburu (23 metros).Desde la entrada, en la altura de Díaz Vélez y Bulnes, desciende en suave pendiente en una curva de 23° y al llegar a un nivel medianamente profundo (19 metros) se inclina hacia el sur, pasa por debajo de las estaciones Once y Plaza Miserere, continúa por debajo de Rivadavia, atraviesa la plaza del Congreso diagonalmente en busca de la Avenida de Mayo y bajo ésta, sigue hasta la Plaza de Mayo. El proyecto original fue modificado, porque en principio el túnel debía salir a la superficie por la calle Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen) junto a la Casa de Gobierno, lo que fue objetado por las autoridades municipales pues hubiera obstruido con vías y pasos a nivel, una zona que, por entonces, ya era muy transitada.