Privatizaciones de los ferrocarriles, lo que va del dicho al hecho
ARGENTINA 23 Ene (DinamiARG).-La privatización de los ferrocarriles argentinos, es un tema crucial para el gobierno de Javier Milei, pero a la vez, una empresa difícil de encarar sin complicaciones.
A la falta de un interés manifiesto por parte del sector privado, se suman los resquemores por el lado político, ante la posibilidad de que, en un año electoral, la gente asimile la iniciativa privatizadora, como una “remake” de los 90, y los consecuentes perjuicios que eso ocasionó al sistema, ante la falta de inversiones por parte de los concesionarios.
Aquella gesta desnacionalizadora encarada por Carlos Menem, derivó en la escasa preocupación del sector privado a cargo de los servicios de carga por el mantenimiento de la infraestructura.
Para las empresas no resultó prioritario el buen estado de las vías, ya que las exigencias de los ferrocarriles de carga no es la misma que para el caso de los pasajeros, lo que derivó en una merma de las prestaciones de estos últimos y el consecuente levantamiento de ramales que implicaban una “conectividad” a veces indispensable para los pueblos por los que transitaba.
Si bien desde el Gobierno señalaron repetidamente que esta privatización “va a ser un modelo diferente al de los ‘90″, aún no hay precisiones respecto a cómo y de qué manera se va a llevar a cabo, así como tampoco se ha revelado el interés de alguna empresa o inversor privado en particular.
Las obras en el sector empezaron a descongelarse a partir de que se declaró la «Emergencia Ferroviaria».
El secretario de Transporte, Franco Mogetta, sostuvo hace unos días que el Gobierno avanzará con un esquema de concesiones diferente al que se implementó durante la gestión de Carlos Menem, defendió la venta del sistema de cargas y aseguró que se evitará el monopolio.
La privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A., fue el primer paso, con la apertura de la licitación en la que, dijeron, podrán participar tanto empresas locales como internacionales.
Si bien desde el Gobierno señalaron repetidamente que esta privatización “va a ser un modelo diferente al de los ‘90″, aún no hay precisiones respecto a cómo y de qué manera se va a llevar a cabo, así como tampoco se ha revelado el interés de alguna empresa o inversor privado en particular.
Sin embargo, como dice el refrán, “del dicho al hecho, hay mucho trecho” y las perspectivas para el inversor no son del todo halagüeñas.
Las dificultades para conseguir inversores en la privatización de trenes
Entre los problemas que se detectaron en la empresa estatal, se encuentra una baja densidad de cargas; ingresos que no cubren costos de mantenimiento ni generan recursos para rehabilitar la infraestructura; falta de previsibilidad regulatoria; infraestructura en estado regular o malo en gran parte de la red operativa; bajas velocidades de circulación y trenes cortos, y ramales troncales saturados en zonas urbanas y accesos a puertos.
“Las instrucciones del Presidente son que todo lo que pueda estar en manos del privado, va a estar en manos del privado. El Estado no puede ser un empresario, ni mucho menos estar destinando recursos a solventar empresas deficitarias en un país con los índices de pobreza que hemos heredado. Entonces, en eso el Estado tiene que abocarse a cuestiones urgentes, tanto en sus recursos técnicos como económicos, para poder sacar a tantos argentinos de la pobreza”, había dicho Mogetta.
No obstante, hacer atractiva la oferta no es tarea sencilla y requiere, en primera instancia, de un nivel de inversión estatal para que el “paquete” ofrezca una opción de recuperación segura en un plazo no demasiado extenso.
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Hay un plan de obras para el sector, pero las condiciones para una operación privada no están hoy.
De acuerdo con lo que se señaló a nivel oficial, el Belgrano Cargas le generó al Estado en el 2023, desembolsos por 112 millones de dólares.
Si bien desde el Gobierno se insiste en que “hay muchísimas empresas interesadas”, que han presentado consultas ante el organismo, no se han dado detalles de cuáles son estas empresas ni en que plano se realizaron las consultas.
Para la privatización de los ferrocarriles de carga, el Gobierno optó por implementar u modelo de “desverticalización con Open Access”, que se utiliza en Australia, parte de la Unión Europea, Chile, Uruguay, Colombia y Perú.
Con este esquema, el material rodante, la operación del servicio y el control de la infraestructura circundante (como el mantenimiento, las obras y el tráfico), se van a dividir en diferentes unidades de negocios, cada una de ellas manejadas por compañías distintas, todas supervisadas por la Agencia de Regulación del Transporte de Ferroviaria de Carga (AFRTFC).
Según el Gobierno, este mecanismo tiene las ventajas de que obliga a la competencia entre diferentes operadores, algo que logró reducir tarifas incluso por debajo de la paridad en los servicios terrestres con camiones y una mayor diversidad de actores privados participantes en el mercado.
Pero el sistema tiene sus bemoles porque requiere de una entidad reguladora fuerte y eficiente, así como también de condiciones adecuadas de calidad y mantenimiento de la infraestructura. Además, pueden generarse conflictos y sobrecostos en ramales con baja capacidad.
Las obras apuntan a incrementar el volumen de carga transportado vía ferrocarril.
Desde el Gobierno explicaron que la diferencia con los ‘90 es que era una concesión integral y que lo que se está promoviendo ahora es justamente una competencia entre quienes operan los trenes, porque se debe garantizar el acceso abierto a cualquiera que quiera correr un tren por sobre la infraestructura que la administra otro privado.
Las obras en el sistema ferroviario
Recientemente se dio a conocer un informe, según el cual hay 45 obras en ejecución para las que se volcaron más de $118.000 millones y 80 licitaciones o procesos lanzados, que ya fueron publicados en el Boletín Oficial.
Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística S.A.) que explota la red carguera del ferrocarril General Belgrano, el San Martín, el Urquiza, el Sarmiento, el Mitre y el Roca, tienen previstas 57 iniciativas, en su mayoría de mejoramiento de vías, adquisición y mantenimiento de material rodante, equipos de comunicación, colocación de barreras, obras de arte que incluyen trabajos sobre puentes y alcantarillas ferroviarias y sistemas.
Las obras están pensadas para ejecutarse de manera prioritaria durante este año, indicaron desde el gobierno, independientemente del proceso de privatización y aún en forma conjunta.
El Belgrano Cargas opera en estos momentos al límite de su capacidad, y requiere de una inversión considerable para incorporar material rodante e infraestructura y así incrementar su volumen de carga para hacerlo atractivo a las inversiones privadas.
Y si la situación con los trenes de carga es complicada, la de los trenes de pasajeros no es mejor, con el agravante de que, a excepción de los servicios urbanos, el resto, sobre todo los de larga distancia, no son para nada atractivos desde el punto de vista rentable, con la excepción del ramal a Mar del Plata.
“Todo lo que pueda estar en manos del privado, va a estar en manos del privado. Hoy, de las siete líneas que circulan por AMBA, dos (Belgrano Norte y Urquiza) ya están en manos de privados por concesiones que vienen siendo prorrogadas. Ya estamos trabajando para, próximamente, poder sacar también a licitación las demás líneas que opera la empresa estatal”, dijo días atrás el Secretario de Transporte, Franco Mogetta.
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Los trenes de pasajeros también camino de nuevas privatizaciones.
Y reforzó su concepto al afirmar que lo que están previendo es “darle una vuelta de tuerca” al formato actual, teniendo más en cuenta la productividad, es decir, promover un incentivo para que se transporten más pasajeros pagos por parte de las empresas y no “a un sistema tan poco incentivador”, como el actual.
Admiten desde el gobierno que el sistema de cuentas de explotación que existe en estos momentos, hace poco tentador o atractivo transportar pasajeros, teniendo en cuenta que la cuenta que pasa la empresa a fin de mes es lo que el Estado termina pagándole al privado como subsidio.
Si la situación con los trenes de carga es complicada, la de los trenes de pasajeros no es mejor, con el agravante de que, a excepción de los servicios urbanos, el resto, sobre todo los de larga distancia, no son para nada atractivos desde el punto de vista rentable, con la excepción del ramal a Mar del Plata.
E insisten en que lo que se piensa implementar, es un sistema que se llama “Coche-Kilómetro Corrido” o “Coche-Kilómetro Comercial”, que promueve o incentiva a mayores números de pasajeros transportados por kilómetro, lo que marca una diferencia con el modelo que se puso en funcionamiento en la década de los ‘90.
En lo que hace a obras previstas para el sector de pasajeros, en el ámbito de Trenes Argentinos Operaciones, encargada de los servicios de transporte ferroviario de la línea Belgrano Sur, Mitre, Roca, San Martín, Sarmiento y el Tren de la Costa, con un movimiento de más de un millón de pasajeros por día, se dispusieron 70 obras.
Esto incluye obras de electrificación, señalamiento y comunicaciones, mantenimiento, repuesto y asistencia de material rodante, renovación de vías, obras civiles, mejoramiento de vías, estaciones, cerramientos y andenes e infraestructura.
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Mientras que en Trenes Argentinos Infraestructura se planifican obras de señalamiento y comunicaciones, renovación de vías, obras civiles, electrificación, pasos a nivel y material rodante.
Algunas de estas obras ya fueron adjudicadas a empresas para su concreción, como el cerramiento perimetral de una zona operativa en el ramal Belgrano Sur y la obra para renovar las vías entre Las Heras y Lobos de la línea Sarmiento.
En otros casos, todavía se analizan ofertas, como en la de reemplazo de terminales y acondicionamiento del conexionado de equipos de señales de pasos a nivel del ramal eléctrico de la línea Sarmiento.
Está pendiente la compra de 802 ruedas para los coches que prestan servicio en las líneas Roca, Mitre, San Martín y Belgrano Sur; y la modernización del sistema de señalamiento del ramal Merlo-Lobos de la línea Sarmiento.
El proceso está en marcha, pero su ejecución y conclusión, aún está con un gran signo de interrogación encima. Habrá que ver si los días por venir arrojan más luz sobre cómo y de qué manera se va a resolver un tema que es candente para el Gobierno, en un año electoral, donde las cuestiones políticas suelen ir por encima de las operativas.
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