Puente ferroviario, "un antes y un después" para el comercio
El proyecto era prolongar su línea principal de Bahía Blanca hacia el territorio del Neuquén.
NEUQUEN 5 Abr(Mas Produccion Neuquen).-Para los primeros pobladores de estos territorios, inmigrantes y originarios, siempre fue un desafío el hecho de atravesar los caudalosos ríos de un lado a otro. Originalmente se utilizaban botes, balsas, caballos y hasta el mismísimo acto de nadar para cruzar de un lado al otro. Sin embargo, para que el comercio en esta zona efectivamente pueda dar un puntapié, era necesario que el tren pueda llegar más allá del río Neuquén.
Para lograr una vía rápida hacia o desde Buenos Aires, fue fundamental la gran obra del Puente Ferroviario, que permitió el paso del tren hacia los territorios del sur patagónico, y que en su momento debía llegar hasta Chile.
Como lo describe Oscar Marichelar, guía del Museo de la Ciudad Paraje Confluencia, antes del puente ferroviario, se cruzaba en balsa principalmente. “En los primeros movimientos militares acá se intentaba vadear el río y si no, en pequeñas barcazas se cruzaba a pie. Pero siempre había lugares para poder vadear el río. El cruce en las zonas donde está el puente carretero y el puente ferroviario se hacía en balsas”, aseguró.
Tres balsas
Cuenta la historia que había tres balsas. “Al principio había solamente dos, una ubicada sobre lo que sería el puente ferroviario hacia abajo y otra del puente ferroviario hacia arriba. Y después se colocó una tercera que era más pequeña, que era más rápida”, asegura Marichelar. Y también agrega que había botes a vapor, “pero era muy poco común y era cuando el Río Negro y los ríos en general lo permitían, que eran por ahí años de mucha nevada, mucha lluvia”.
Por estos motivos, antes del puente carretero, “el transporte de mercancías era algo muy esporádico y muy costoso. A partir del puente ferroviario se construye una línea de transporte de mercancías, ya que a veces el transporte que se hacía a partir de carretas o de los barcos a vapor que venían de Río Negro y del Río Limay eran muy escasos, muy raros y muy costosos. Y es que se podía tardar 40 días para ir a Buenos Aires en carreta”, afirma Marichelar.
“Lo que va a permitir la llegada del puente ferroviario es crear toda una línea de transporte, en principio de pasajeros, pero con el paso del tiempo de cargas, que va a permitir trasladar tanto animales como productos agrícolas, mercancías, telas, todo tipo de productos desde Buenos Aires hacia acá. En 36 horas, un poquito más de un día, tenías los productos desde Buenos Aires acá en Neuquén, lo cual crea una línea de provisión de productos muy importantes”.
La transformación
Así, el territorio del Neuquén comienza a “transformarse en un centro de recolección de todas las mercancías que se producían acá en la zona, tanto pieles como lanas, eran trasladadas desde distintos puntos de la región. Y desde acá, en algunos casos, se podía vender a algún comerciante, intermediario o directamente muchos de los productores viajaban a Buenos Aires a vender a ver si podían obtener un poco más de dinero”.
El rol del puente ferroviario, inaugurado en 1902, permitió un traslado fluido de mercancías y de gente, que fue uno de los pilares fundamentales de la dinamización, tanto demográfica como económica, de la ciudad de Neuquén” finalizó el guía del Museo Paraje Confluencia.
La construcción del puente, una obra fundamental
Según los datos recolectados del libro de William Rögind, en el capítulo donde detalla la construcción del puente ferroviario a través del río Neuquén. Ferrocarriles del SUD, era la empresa concesionaria de capitales ingleses que tenía la condición esencial de construir el puente ferroviario. El proyecto era prolongar su línea principal de Bahía Blanca hacia el territorio del Neuquén, además de la línea que implicaba el Trasandino Sur.
En aquel tiempo, el río Neuquén tenía un ancho aproximado de 300 metros, en su nivel ordinario con una profundidad variable entre 1 a 5 metros. Durante los estudios preliminares se produjeron varias crecientes en el río y se hizo indispensable cambiar el sitio elegido unos 100 metros río arriba. Para ello se debió desmontar bastante, aunque ello permitió la utilización de una isla en el río para construir dos pilares del puente en seco.
El ingeniero elegido para dirigir la obra fue Carlos Krag, quien se trasladó a la Confluencia en septiembre de 1899 para practicar un estudio muy detallado del río. Estos estudios fueron luego enviados a los Sres. Livesey, Son y Henderson, ingenieros consultores de la Empresa en Londres, quienes confeccionaron un proyecto de puente tal como existe actualmente sobre el Río Neuquén.
Las principales obras a realizar eran: un puente de 7 tramos de 52,20 metros cada uno, un viaducto de madera de 352 metros de largo, un puente de 3 tramos de 20 metros cada uno sobre el canal de irrigación Roca, un puente de 3 tramos de 20 metros cada uno sobre el bañado cerca de este canal y otro puente de un tramo de 20 metros donde la creciente cortaba continuamente el terraplén. Se instaló un mareógrafo en Paso de los Indios y desde allí a través de avisos telegráficos se iban comunicando los comportamientos del río para realizar los estudios preliminares.
Los materiales utilizados se obtuvieron en las canteras de granito de Pichi-Mahuida a unos 300 kilómetros de Bahía Blanca, que producían arena y piedra de edificación. Sin embargo, para los bloques de soleras se usaron las canteras de Tandil, que son de una densidad mayor. Para construir los cimientos de estribos y pilares del puente sobre el Río Neuquén se utilizó, por primera vez en el país, el aire comprimido.
La colocación de la primera esquinera del estribo sur del puente fue festejada con una pequeña ceremonia en presencia del director de la Empresa, señor A. Shenan y los altos funcionarios del Ferrocarril del Sud. Así, el 26 de junio de 1901 se efectuó la prueba de resistencia del puente sobre el río Neuquén en presencia de los ingenieros nacionales y, por decreto del 12 de julio de 1902, la empresa fue autorizada para librar al servicio público la estación terminal Neuquén.
A partir de allí se transportaron un total de 11.182 toneladas de mercaderías generales, de las cuales 2.023 eran recibidas en la estación Río Negro. Había un porcentaje importante de lana que se trasladaba desde Choele Choel. Este año se inició el tráfico de sal, con un total de 389 toneladas cargadas en el desvío Kilómetro 70.
Definitivamente, la del Puente Ferrroviario fue una de las primeras grandes obras de ingeniería que desafió el río, el clima adverso y las distancias, superando todos los obstáculos posibles para convertir a Neuquén y el Alto Valle en un polo de referencia comercial y productivo.
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