Redujeron a la mitad las empresas a privatizar en la nueva Ley Ómnibus: los ferrocarriles siguen en la lista
CABA 26 Abr (EnElSubte).-Sin que en ningún caso se discutiera la conveniencia de la medida o un plan a futuro, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y Trenes Argentinos Cargas siguen apareciendo con destino de "privatización o concesión" en el dictamen de mayoría que discutirá la semana próxima la Cámara de Diputados. El Banco Nación fue excluido por la movilización sindical en su defensa, mayormente ausente en materia ferroviaria.
El proyecto original de Ley Ómnibus que naufragó en la Cámara de Diputados en febrero suponía la privatización de 26 empresas estatales, prácticamente sin distinción de funciones: incluía desde la infraestructura ferroviaria –vías y terrenos– hasta las centrales nucleares. En el segundo proyecto, presentado a principios de este mes, el Gobierno redujo la lista a 18 para facilitar la negociación con los gobernadores y los bloques legislativos aliados. Había desaparecido el holding Ferrocarriles Argentinos y Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), pero permanecían en la lista de “privatización o concesión” la operadora ferroviaria de pasajeros Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y Trenes Argentinos Cargas (TAC o BCyL, por su razón social formal).
Finalmente, tras la negociación con los bloques aliados del PRO, la UCR, Hacemos Coalición Federal de Miguel Pichetto y representantes provinciales, el próximo lunes la Cámara de Diputados votará un dictamen de mayoría que incluye únicamente la privatización de nueve empresas. Es una nueva reducción frente a las 18 que pretendía en esta ocasión el Gobierno. Las excluidas son el Banco Nación y todas sus subsidiarias –entre ellas Nación Servicios, responsable de SUBE–, así como la operadora nuclear Nucleoeléctrica Argentina (NA-SA) y Yacimientos Carboníferos de Río Turbio (YCRT), todas las cuales se habrían convertido en empresas mixtas según la redacción original.
El abandono de la privatización parcial del Banco Nación está vinculado, además de al rechazo que esta posibilidad generaba en la opinión pública y en la mayoría de los gobiernos de provincia, a la eficiente campaña de movilización por parte La Bancaria, el sindicato que agrupa a los trabajadores del sector, incluyendo una millonaria recolección de firmas de todo el país. En el caso de Nucleoeléctrica, los diputados fueron convencidos por los expertos sobre la criticidad del sector nuclear y, en última instancia, sobre la ausencia de capital privado disponible para aportar a un sector que en la Argentina depende enteramente de la capacidad estatal.
En el caso de los ferrocarriles, en cambio, esa capacidad de persuasión no existió, como ya había pasado en el tratamiento del primer proyecto de Ley Ómnibus: SOFSE y TAC continúan en la lista de empresas que el gobierno podrá privatizar o concesionar –elección a discreción– sin que en ninguna ocasión se haya discutido la conveniencia de esa medida. El antecedente de la privatización ferroviaria de la década de 1990 señala que las concesiones fueron un pésimo negocio para el Estado: degradaron el patrimonio público, llevaron a una desinversión crónica que debió en última instancia ser paliada por el mismo Estado, y ni siquiera significaron un ahorro en términos fiscales.
En efecto, no sólo el Estado se hizo cargo de todos los planes de inversión de las concesionarias de pasajeros –el capital privado nunca tuvo la capacidad ni la rentabilidad suficiente para justificar inversiones en infraestructura o renovación de material rodante– sino que acabó subsidiando a las concesionarias del AMBA por montos similares a los que insumía la operación de la antigua Ferrocarriles Argentinos en todo el país. La contracara: la pérdida los trenes de pasajeros fuera de Buenos Aires, la degradación sistemática de la infraestructura en manos de las concesionarias cargueras y, en el caso de estas últimas, las propias inversiones que debió afrontar el Estado –como las encaradas por Trenes Argentinos Cargas en la última década– para recuperar sectores de la red que se habían vuelto intransitables.
El proyecto de privatización parece basarse únicamente en la obsesión presidencial de negar la existencia de cualquier interés social que no pueda expresarse en términos de rentabilidad individual. Es un criterio especialmente reñido con el funcionamiento de un sistema ferroviario de pasajeros, cuyas externalidades positivas –como la capacidad de movilizar enormes flujos de personas, la integración social y urbana, la disponibilidad de fuerza de trabajo para las empresas y el abaratamiento del costo laboral– difícilmente se reflejan en un resultado contable. Es por esta razón que los trenes de pasajeros son estatales casi sin excepción en el mundo desarrollado, incluyendo en las grandes ciudades de los Estados Unidos y Canadá.
La privatización de un servicio sin rentabilidad comercial, como ocurrió en la Argentina en la década de 1990, sólo resulta posible por la decisión política de sostener directa o indirectamente a un intermediario privado, sea a través de subsidios o de la cobertura estatal de todo riesgo empresario. Es un esquema que, más allá de su dudosa conveniencia fiscal, pervierte el funcionamiento del servicio público al generar toda clase de incentivos para la corrupción pública y privada, como demuestra la propia experiencia local: la tasa de ganancia del intermediario privado acaba dependiendo del nivel de ahorro que ejecute sobre las condiciones de servicio, cuyo corolario trágico –la tragedia de Once– parecía hasta ahora una lección histórica ampliamente aceptada.
Con todo, la omisión en el dictamen de mayoría de la “privatización o concesión” de Ferrocarriles Argentinos, de ADIF y de la residual Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF) hace suponer que el Gobierno haya aceptado que algunas funciones vinculadas con la planificación y administración de la infraestructura del sistema ferroviario permanezcan en cabeza del Estado. Es un presupuesto mínimo sin el cual el sistema iría camino a su desaparición: son las propias operadoras privadas de cargas las que reclaman inversión pública para la renovación de vías, con la infraestructura exhausta tras 30 años de desinversión.
El modelo de acceso abierto ya vigente en la Argentina permite la competencia en la red ferroviaria. En Europa, esta se ha limitado mayormente a la alta velocidad de pasajeros, el sector más rentable. Vale notar que la mayoría de las competidoras “privadas” son subsidiarias de otras empresas ferroviarias nacionales.
En el modelo de acceso abierto que rige por ley en la Argentina desde 2015, cualquier empresa –estatal o privada– puede ofrecer servicios sobre la red ferroviaria, en tanto que el Estado está obligado a administrar las vías y los sistemas de control de circulación de trenes. Si bien nunca se llegó a implementar por completo –el Estado nunca terminó de recuperar el control de toda la infraestructura ferroviaria–, es el mismo modelo de libre competencia que existe en los países de la Unión Europea, donde las empresas públicas nacionales aseguran los servicios básicos de pasajeros y de cargas y coexisten con competidores privados en algunos corredores comercialmente rentables.
Vale resaltar que, pese a no estar incluidas FASE, ADIF ni DECAHF en la lista de empresas a privatizar o concesionar, el Gobierno igual podría disponer su transformación, cierre o cualquier otro destino que no implique la venta de sus activos: la delegación de facultades prevista en el artículo 4 del proyecto lo habilita a la “fusión, escisión, reorganización, reconformación o transferencia a las provincias o a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires” de todas las empresas del Estado. El artículo 3 excluye específicamente de estas prerrogativas a algunos organismos que los legisladores encontraron estratégicos –como el INTA, la CNEA, la ANMAT o el INCUCAI–, entre los que nuevamente no aparecen las empresas ferroviarias.
La construcción del viaducto de la línea Belgrano Sur entre Sáenz y Plaza Constitución se encuentra completamente paralizada, como toda la obra pública ferroviaria.
El panorama para el sistema ferroviario argentino continúa siendo particularmente oscuro. Por un lado, por la interrupción de todas las inversiones en infraestructura, inclusive de aquellas con financiamiento internacional, entre las que se cuentan la extensión de la línea Belgrano Sur a Constitución y la electrificación de la línea, la renovación del ramal Tigre de la línea Mitre o importantes obras para el tráfico de cargas realizadas con financiamiento chino, entre otras. Hasta ahora, la única postura conocida del Gobierno es que las obras deberán ser afrontadas por “el sector privado”. De hecho, uno de los principales asesores oficiales en política ferroviaria considera que ADIF no necesita personal especializado porque ya no ejecutará obras de infraestructura. Por otro lado, la ausencia de repuestos y la parálisis de todas las contrataciones han llevado a los trenes metropolitanos del AMBA a una situación límite, particularmente notoria estos días en el servicio de la línea Mitre. Este abandono del servicio público, a su vez, se convierte en argumento para su privatización de cara a la opinión pública.
En la acotada visión oficial, los trenes no son nada más que un problema fiscal. No se conoce ninguna visión de futuro para la mejora de la infraestructura o para la recuperación de los servicios. No hay ninguna consideración sobre la función económica ni social del sistema ferroviario. Es un problema que, por mucho que se lo procure transferir al sector privado, seguirá presente: la existencia de los ferrocarriles, en la Argentina y en el mundo, es imposible sin inversión pública.
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