Trenes subsidiados: con la venta de boletos sólo se cubre el 6% de los gastos
Según cálculos oficiales, este año apenas superará los $ 1200 millones, lejos de los $ 22.000 millones que demandará la operación.Siempre los ferrocarriles estuvieron subsidiados por el Estado, pero jamás como ahora. De acuerdo con los datos oficiales consolidados de la compañía que agrupa a los trenes de todo el país, la recaudación que generan todas las boleterías de la red cubre apenas el 6% de los gastos totales. El resto, el 94%, se nutre con subsidios públicos.El sistema ferroviario concebido durante los doce años del kirchnerismo ha generado una enorme dependencia de los fondos públicos. Este año, si al menos la progresión de ingresos y egresos se mantiene como hasta ahora, la recaudación de boleterías apenas superará los 1200 millones de pesos. El monto queda lejos de las erogaciones que están anotadas para todo 2016, cuando esperan que la empresa demande alrededor de 22.000 millones de pesos. La cuenta no incluye, claro está, la inversión en infraestructura. El número se perdería en decimales si se calculan los millones que necesita el sistema."Los ingresos totales del sistema, que son boletos y alquileres comerciales, alcanzan para cubrir el 6% del total", dice Marcelo Orfila, presidente y CEO de la estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse). La recaudación de la red depende, en primer término, de los boletos que pagan los usuarios. Sin embargo, aquella caja se resintió en los últimos años, sobre todo, después de la tragedia de Once. La vergüenza ferroviaria que atrapó a la anterior gestión llevó a que se aflojen al extremo los controles de entrada y salida de los andenes. Jamás se recuperó la recaudación desde entonces.Por caso, en agosto pasado pagaron su boleto 32,17 millones de pasajeros, lejos de los 42 millones que fue el récord de agosto anotado en 2000. El valle de la caída, según datos que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se dio en 2013, 15 meses después del accidente de Once. En julio de ese año, en la línea Sarmiento pagaron sus boletos 654.208 personas.Los totales toman relevancia cuando se los compara con otros meses. En julio de 2008 y el mismo mes de 1998 -dos meses que tienen el récord de pasajeros transportados- fueron 10 millones de personas las que pagaron su boleto. Por cada 100 personas que se acercaron a la boletería en aquel momento en 2013 sólo lo hacían seis. Algo similar se dio en otros ramales. En el ramal Mitre, de los 6,3 millones de pasajeros que subieron al tren en 2008, en 2013 sólo pagaron 1,2 millones.Aquel drenaje de pasajeros que pagan boletos pareciera que está en proceso de reversión, al menos si se miran las cifras de la CNRT.
Según cálculos oficiales, este año apenas superará los $ 1200 millones, lejos de los $ 22.000 millones que demandará la operación.Siempre los ferrocarriles estuvieron subsidiados por el Estado, pero jamás como ahora. De acuerdo con los datos oficiales consolidados de la compañía que agrupa a los trenes de todo el país, la recaudación que generan todas las boleterías de la red cubre apenas el 6% de los gastos totales. El resto, el 94%, se nutre con subsidios públicos.El sistema ferroviario concebido durante los doce años del kirchnerismo ha generado una enorme dependencia de los fondos públicos. Este año, si al menos la progresión de ingresos y egresos se mantiene como hasta ahora, la recaudación de boleterías apenas superará los 1200 millones de pesos. El monto queda lejos de las erogaciones que están anotadas para todo 2016, cuando esperan que la empresa demande alrededor de 22.000 millones de pesos. La cuenta no incluye, claro está, la inversión en infraestructura. El número se perdería en decimales si se calculan los millones que necesita el sistema."Los ingresos totales del sistema, que son boletos y alquileres comerciales, alcanzan para cubrir el 6% del total", dice Marcelo Orfila, presidente y CEO de la estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse). La recaudación de la red depende, en primer término, de los boletos que pagan los usuarios. Sin embargo, aquella caja se resintió en los últimos años, sobre todo, después de la tragedia de Once. La vergüenza ferroviaria que atrapó a la anterior gestión llevó a que se aflojen al extremo los controles de entrada y salida de los andenes. Jamás se recuperó la recaudación desde entonces.Por caso, en agosto pasado pagaron su boleto 32,17 millones de pasajeros, lejos de los 42 millones que fue el récord de agosto anotado en 2000. El valle de la caída, según datos que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se dio en 2013, 15 meses después del accidente de Once. En julio de ese año, en la línea Sarmiento pagaron sus boletos 654.208 personas.Los totales toman relevancia cuando se los compara con otros meses. En julio de 2008 y el mismo mes de 1998 -dos meses que tienen el récord de pasajeros transportados- fueron 10 millones de personas las que pagaron su boleto. Por cada 100 personas que se acercaron a la boletería en aquel momento en 2013 sólo lo hacían seis. Algo similar se dio en otros ramales. En el ramal Mitre, de los 6,3 millones de pasajeros que subieron al tren en 2008, en 2013 sólo pagaron 1,2 millones.Aquel drenaje de pasajeros que pagan boletos pareciera que está en proceso de reversión, al menos si se miran las cifras de la CNRT.
El año pasado terminó con 329,6 millones de traslados pagos, mientras que 2013 y 2015 cerraron con 236 y 265 millones respectivamente. Hasta agosto pasado, último dato disponible, habían pagado 231 millones de pasajeros.La caída en la cantidad de pasajeros, obviamente, también impacta en la recaudación. Más allá de la mano lenta de los pasajeros argentinos a la hora de pagar el boleto de tren, gran parte de la evasión que tiene el sistema tiene su origen en la deficitaria infraestructura.De hecho, después de meses en los que el sistema estaba maltrecho, hace no más de 10 días se terminó de instalar la red de molinetes en la línea Roca. A fin de año habrá alrededor de 100 estaciones en reparación, y con esas obras se desmontarán, por ahora, los sistemas de molinetes.Los ingresos de los ferrocarriles se dividen en dos grandes grupos. Por un lado, los boletos que pagan los pasajeros. Por el otro, los pagos comerciales que hacen los locales y las concesiones de espacios que hay en la red. "Prácticamente estaban todos los contratos caídos. Hemos empezado un plan para renegociar cada uno de los acuerdos y actualizarlos", dice Orfila.En los primeros meses del año, el precio del metro cuadrado que cada inquilino pagaba a la Sofse era, en promedio, de alrededor de 26 pesos por metro cuadrado que ocupaba en alguna de las instalaciones de las estaciones. Ahora, aquel precio ha cambiado y ese monto está cerca de los 130 pesos por metro cuadrado. "No sólo vamos a actualizar los contratos, sino que estamos en un proceso de limpieza de algunas estaciones. Hay lugares en los que los locales se han ido sobre ventanas o espacios comunes. Además, todos los locales que se coloquen en la red serán orientados a los servicios de los pasajeros", agrega Orfila. Por ahora, de los 120 contratos que estaban actualizados se pasó a un número cercano a los 800.La cuenta de erogaciones tiene como principal ítem los salarios del personal. Del total de $ 22.000 millones que suma el presupuesto del año, alrededor de $ 14.000 millones se usan para el pago de los sueldos. El resto se destina a la operación.Según datos públicos del Ministerio de Transporte y de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), en los primeros ocho meses del año el sistema ferroviario argentino recibió sólo para pagar la operación alrededor de $ 14.608 millones, lo que significa 39% más que en el mismo período del año pasado. La Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios, que concentra gran cantidad de los empleados de las líneas estatizadas, se llevó $ 9900 millones. La siguió el Operador Ferroviario Sociedad del Estado, que recibió transferencias del Estado por $ 3160 millones.Las dos concesionarias privadas, Metrovías y Ferrovías, recibieron subsidios por $ 461 millones y $ 937 millones, respectivamente, lo que significa una mejora de 59 y 39% sobre lo que les depositaron el año pasado. En 2015, según datos de la CNRT, corrieron 615.000 servicios y transportaron poco más de un millón de pasajeros por día hábil, que se repartieron en los 2102 trenes diarios. A eso se debería sumar el Tren de la Costa, que tuvo 2100 pasajeros por día.La tarifa del tren tuvo un aumento en abril de este año y quedó, en su versión mínima, entre 2 y 4 pesos, según el ramal del que se trate. Y si bien nadie piensa en el Gobierno en no tener un ferrocarril subsidiado, los más ambiciosos aspiran a tener algún sistema de actualización que, al menos, copie el impacto del aumento paritario para la actividad. Si madura el plan de inversiones que anunció la Casa Rosada por alrededor de 14.000 millones de dólares, y con esa progresión mejora la calidad del servicio y se reduce el tiempo de viaje, se podrá pensar en un boleto que sostenga un porcentaje mayor de los gastos de correr trenes en la Argentina.Del editor: ¿cómo sigue? Igual que en los demás servicios públicos, el Gobierno enfrenta el desafío de bajar los subsidios, en niveles casi imposibles, con el riesgo político de aumentar las tarifas
Abandono y suciedad en las estaciones del Tren de la Costa
BUENOS AIRES 3 Oct(La Nacion).-Las estructuras de madera de los andenes están deterioradas y grafitadas; al costado de las vías se acumula basura y las formaciones tienen vidrios rotos; el Gobierno promete una puesta en valor.En el andén de la estación San Isidro del Tren de la Costa, las telarañas trepan por las columnas y cuelgan del techo. A un costado, una gran cantidad de sillas de oficina descansan apiladas bajo una de las galerías del centro comercial que fue, en los años 90, uno de los grandes atractivos de la zona y que hoy parece abandonado. Barandas oxidadas, una fuente seca y resquebrajada, trozos de vidrio en algunos de los caminos laterales a las vías y pocos locales habitados completan el panorama.Las deficiencias se replican en la mayoría de las 11 estaciones que integran el recorrido de este tren, de 15,5 kilómetros, a través de los municipios de Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre. Fue inaugurado en 1995 por la Sociedad Comercial del Plata (SCP), que era controlada por el grupo Soldati, y desde su estatización, en 2013, depende del gobierno nacional.La empresa venía de un largo derrotero financiero después de que el proyecto integral -ferrocarril, parque de diversiones y casino- nunca logró ser rentable. Y el deterioro ya se advertía en el ramal; hoy, perdura en la mayoría de las estaciones, de estilo inglés.La madera de los techos luce desvencijada, y las paredes, atestadas de grafitis de todos los tamaños y colores. "Con respecto a los locales que están venidos a menos o cerrados, eso es producto de la desidia de los últimos años y estamos trabajando para volver a ponerlos en valor", dijeron fuentes oficiales, en alusión al gobierno anterior."Somos de Escobar, vinimos a San Isidro a pasar el día. La verdad que la estación es un desastre. En los 90 tenía mucha vida, familias caminando, era un paisaje colorido. Es una lástima que esté así. A la noche me daría miedo caminar por acá", opinó Agustín, de 48 años, mientras almorzaba en uno de los pocos locales abiertos."En la estación San Isidro hace una semana que empezó a funcionar la vigilancia 24 horas", contrarrestaron fuentes del Ministerio de Transporte de la Nación.Además de astillas de vidrio, en los laterales de las vías se cuelan restos de basura entre el pasto sin cortar. "Lo veníamos hablando recién con mi novio. Es deprimente esto. Vine hace unos años y lo recordaba muy lindo, no estaba así. Me sorprendió", dijo Pilar Perciavalle, de 26 años.El pase del tren sale $ 10, si bien para los jubilados no tiene costo, Elena Dezza, de 72 años, se quejó de tener que presentar un recibo bancario que debe retirar cada mes para demostrar que es jubilada. "No sé para qué crean las cosas si después las complican así", dijo. Para ella, los andenes se conservan bien, "pero uno de los accesos a la galería es muy tenebroso. La municipalidad debería hacer algo", opinó.Además del mal estado de sus estaciones, al pequeño tren que comienza su circuito en la estación Maipú y lo culmina en Delta, en Tigre, se le objetan dos cosas: que pasa cada media hora y que muchas de sus ventanillas evidencian el impacto de piedras o balas, por lo que están rajadas. En el Ministerio de Transporte de la Nación explicaron que en junio de este año se ajustaron los horarios del ramal Mitre del ferrocarril Mitre para hacerlos coincidir con los del Tren de la Costa y poder hacer una mejor combinación. Y que los fines de semana agilizaron la frecuencia de los trenes a uno cada 20 minutos. "Gracias a estos dos cambios se incrementó la cantidad de pasajeros de 1800 a 2800 diarios", dijeron."Me encanta el tren, algunos vidrios están rotos pero lo demás anda bien", detalló Blanca Fernández Tesone mientras hacía el recorrido. "Las estaciones están un poco abandonadas. Sobre todo la de San Isidro, que se vino abajo", señaló Mariana Rebelliano.
Abandono y suciedad en las estaciones del Tren de la Costa
BUENOS AIRES 3 Oct(La Nacion).-Las estructuras de madera de los andenes están deterioradas y grafitadas; al costado de las vías se acumula basura y las formaciones tienen vidrios rotos; el Gobierno promete una puesta en valor.En el andén de la estación San Isidro del Tren de la Costa, las telarañas trepan por las columnas y cuelgan del techo. A un costado, una gran cantidad de sillas de oficina descansan apiladas bajo una de las galerías del centro comercial que fue, en los años 90, uno de los grandes atractivos de la zona y que hoy parece abandonado. Barandas oxidadas, una fuente seca y resquebrajada, trozos de vidrio en algunos de los caminos laterales a las vías y pocos locales habitados completan el panorama.Las deficiencias se replican en la mayoría de las 11 estaciones que integran el recorrido de este tren, de 15,5 kilómetros, a través de los municipios de Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre. Fue inaugurado en 1995 por la Sociedad Comercial del Plata (SCP), que era controlada por el grupo Soldati, y desde su estatización, en 2013, depende del gobierno nacional.La empresa venía de un largo derrotero financiero después de que el proyecto integral -ferrocarril, parque de diversiones y casino- nunca logró ser rentable. Y el deterioro ya se advertía en el ramal; hoy, perdura en la mayoría de las estaciones, de estilo inglés.La madera de los techos luce desvencijada, y las paredes, atestadas de grafitis de todos los tamaños y colores. "Con respecto a los locales que están venidos a menos o cerrados, eso es producto de la desidia de los últimos años y estamos trabajando para volver a ponerlos en valor", dijeron fuentes oficiales, en alusión al gobierno anterior."Somos de Escobar, vinimos a San Isidro a pasar el día. La verdad que la estación es un desastre. En los 90 tenía mucha vida, familias caminando, era un paisaje colorido. Es una lástima que esté así. A la noche me daría miedo caminar por acá", opinó Agustín, de 48 años, mientras almorzaba en uno de los pocos locales abiertos."En la estación San Isidro hace una semana que empezó a funcionar la vigilancia 24 horas", contrarrestaron fuentes del Ministerio de Transporte de la Nación.Además de astillas de vidrio, en los laterales de las vías se cuelan restos de basura entre el pasto sin cortar. "Lo veníamos hablando recién con mi novio. Es deprimente esto. Vine hace unos años y lo recordaba muy lindo, no estaba así. Me sorprendió", dijo Pilar Perciavalle, de 26 años.El pase del tren sale $ 10, si bien para los jubilados no tiene costo, Elena Dezza, de 72 años, se quejó de tener que presentar un recibo bancario que debe retirar cada mes para demostrar que es jubilada. "No sé para qué crean las cosas si después las complican así", dijo. Para ella, los andenes se conservan bien, "pero uno de los accesos a la galería es muy tenebroso. La municipalidad debería hacer algo", opinó.Además del mal estado de sus estaciones, al pequeño tren que comienza su circuito en la estación Maipú y lo culmina en Delta, en Tigre, se le objetan dos cosas: que pasa cada media hora y que muchas de sus ventanillas evidencian el impacto de piedras o balas, por lo que están rajadas. En el Ministerio de Transporte de la Nación explicaron que en junio de este año se ajustaron los horarios del ramal Mitre del ferrocarril Mitre para hacerlos coincidir con los del Tren de la Costa y poder hacer una mejor combinación. Y que los fines de semana agilizaron la frecuencia de los trenes a uno cada 20 minutos. "Gracias a estos dos cambios se incrementó la cantidad de pasajeros de 1800 a 2800 diarios", dijeron."Me encanta el tren, algunos vidrios están rotos pero lo demás anda bien", detalló Blanca Fernández Tesone mientras hacía el recorrido. "Las estaciones están un poco abandonadas. Sobre todo la de San Isidro, que se vino abajo", señaló Mariana Rebelliano.
Inseguridad
En cada parada los pasajeros encuentran estaciones intervenidas con aerosoles y con basura acumulada contra los alambrados. Pero en la estación Canal, en Tigre, eso sería lo de menos. Lindante con la villa Garrote, es la más insegura del trayecto. "Acá nunca sabés qué día te puede tocar", comentó uno de los guardias que custodiaban el lugar.Mientras dos adolescentes intentaban conectarse al Wi-Fi del centro de atención familiar y de salud que funciona en esa estación, dependiente del municipio de Tigre, un ruido seco se sintió en el aire. "Debe ser un piedrazo, no sé de dónde vino", dijo uno de los chicos con total serenidad. A los pocos minutos, varios disparos se oyeron a lo lejos. "No pasa nada, acá es normal", reiteró el guardia. "El otro día pasó una moto negra a fondo y atrás la seguían cinco patrulleros", agregó.La estación está desolada: en sus polvorientas escalinatas de cemento hay restos de basura y hojas secas, y un olor nauseabundo. Constantemente cruza las vías gente que vive en la villa, rumbo al centro de la ciudad.En dos de las estaciones del trayecto, San Fernando y Barrancas, funcionan ferias al aire libre donde algunos vecinos suelen comprar artesanías. Detrás, las paredes se llenan de grafitis y la madera del techo sufre el deterioro. "La feria de anticuarios que funciona en Barrancas está en tratativas con la Asociación de Ferias de Anticuarios para obtener el permiso de uso precario y empezar a pagar un canon por estar ahí. Esos trámites demoran mucho tiempo", agregaron fuentes del Ministerio de Transporte. Además, explicaron que quienes tienen cafés en las paradas poseen un permiso para hacerlo. "Ellos mantienen los locales, nosotros la estación", aclararon.
Punta Chica, la excepción
Punta Chica, en San Fernando, parece ser la excepción a la regla que rige entre todas las estaciones del deteriorado trayecto del Tren de la Costa hacia Tigre. Gracias a un café que funciona allí, la estación, pintada de blanco y verde agua se funde, en un escenario pintoresco con los adoquines del andén y las hojas secas de las vías, entremezcladas con verdes plantas que dividen los tramos en cada sentido del tren.
Por la protesta, hay largas colas para subir al tren
NEUQUEN 3 OCt(LMN).-Ante la falta de caminos alternativos, los cipoleños optaron por tomar el tren para ir de Neuquén a Cipolletti.Por la protesta, hay largas colas para subir al tren.Los valletanos despertaron este lunes con un sorpresivo corte en los puentes carreteros que unen Cipolletti-Neuquén y Cinco Saltos-Centenario, por parte de obreros de la UOCRA.Es por eso que cientos de estudiantes, trabajadores y vecinos que debían acudir Neuquén, coparon la estación de tren para poder cruzar el puente sin inconvenientes.Largas filas de pasajeros esperan para poder subir al próximo tren y en menos de 15 minutos, estar en el centro neuquino. Las colas se extienden por la calle Fernánez Oro hasta la altura de España y los vagones van repletos.
En cada parada los pasajeros encuentran estaciones intervenidas con aerosoles y con basura acumulada contra los alambrados. Pero en la estación Canal, en Tigre, eso sería lo de menos. Lindante con la villa Garrote, es la más insegura del trayecto. "Acá nunca sabés qué día te puede tocar", comentó uno de los guardias que custodiaban el lugar.Mientras dos adolescentes intentaban conectarse al Wi-Fi del centro de atención familiar y de salud que funciona en esa estación, dependiente del municipio de Tigre, un ruido seco se sintió en el aire. "Debe ser un piedrazo, no sé de dónde vino", dijo uno de los chicos con total serenidad. A los pocos minutos, varios disparos se oyeron a lo lejos. "No pasa nada, acá es normal", reiteró el guardia. "El otro día pasó una moto negra a fondo y atrás la seguían cinco patrulleros", agregó.La estación está desolada: en sus polvorientas escalinatas de cemento hay restos de basura y hojas secas, y un olor nauseabundo. Constantemente cruza las vías gente que vive en la villa, rumbo al centro de la ciudad.En dos de las estaciones del trayecto, San Fernando y Barrancas, funcionan ferias al aire libre donde algunos vecinos suelen comprar artesanías. Detrás, las paredes se llenan de grafitis y la madera del techo sufre el deterioro. "La feria de anticuarios que funciona en Barrancas está en tratativas con la Asociación de Ferias de Anticuarios para obtener el permiso de uso precario y empezar a pagar un canon por estar ahí. Esos trámites demoran mucho tiempo", agregaron fuentes del Ministerio de Transporte. Además, explicaron que quienes tienen cafés en las paradas poseen un permiso para hacerlo. "Ellos mantienen los locales, nosotros la estación", aclararon.
Punta Chica, la excepción
Punta Chica, en San Fernando, parece ser la excepción a la regla que rige entre todas las estaciones del deteriorado trayecto del Tren de la Costa hacia Tigre. Gracias a un café que funciona allí, la estación, pintada de blanco y verde agua se funde, en un escenario pintoresco con los adoquines del andén y las hojas secas de las vías, entremezcladas con verdes plantas que dividen los tramos en cada sentido del tren.
Por la protesta, hay largas colas para subir al tren
NEUQUEN 3 OCt(LMN).-Ante la falta de caminos alternativos, los cipoleños optaron por tomar el tren para ir de Neuquén a Cipolletti.Por la protesta, hay largas colas para subir al tren.Los valletanos despertaron este lunes con un sorpresivo corte en los puentes carreteros que unen Cipolletti-Neuquén y Cinco Saltos-Centenario, por parte de obreros de la UOCRA.Es por eso que cientos de estudiantes, trabajadores y vecinos que debían acudir Neuquén, coparon la estación de tren para poder cruzar el puente sin inconvenientes.Largas filas de pasajeros esperan para poder subir al próximo tren y en menos de 15 minutos, estar en el centro neuquino. Las colas se extienden por la calle Fernánez Oro hasta la altura de España y los vagones van repletos.
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Gremios exigen retomar reuniones por el traspaso de Ferrobaires
BUENOS AIRES 3 Oct(Letra P).-A más de dos meses del único encuentro de la Unidad Operativa de Transferencia, crece la incertidumbre y los trascendidos de futuros retiros voluntarios y recorte de servicios.
Inquietud por el futuro laboral del personal de Ferrobaires
El silencio de las autoridades y la incertidumbre sobre el futuro laboral de cientos de personas profundiza la preocupación de los gremios ferroviarios que a más de dos meses de la primera y única reunión de la Unidad Operativa de Transferencia de Ferrobaires a la órbita nacional, no tuvieron novedad alguna sobre cuáles serán los pasos a seguir y el destino de los ramales en cuestión.“El traspaso no se efectuó todavía concretamente. Estamos en un estado estacionario”, advirtió a Letra P el secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), José Silva, quien pidió por una nueva convocatoria de las autoridades para conocer el proyecto que la Nación tiene ya que “la estabilidad laboral depende de la frecuencia y cantidad de servicios” que se sostengan a futuro.Aunque la gobernadora María Eugenia Vidal detalló semanas atrás que las prioridades de reactivación son para los ramales con destino a las ciudades de Junín, Bahía Blanca y Mar del Plata, Silva remarcó que esto “no es formal” ya que nadie les ha comunicado precisiones al respecto. Y añadió con inquietud: “Nadie habla del tren a Bragado, Chascomús y Tandil. Aparte, tampoco se está hablando de frecuencias. Que haya un tren no significa que se mantengan las frecuencias”. En este sentido, detalló que, hasta que dejó de operar, el servicio a Bahía Blanca fue reducido hasta un tren por día.Aunque en aquella ya lejana reunión los funcionarios prometieron la estabilidad laboral de todo el personal, el titular de APDFA manifestó que existen trascendidos de retiros voluntarios y reducción de personal, tal como se está dando en el ámbito ferroviario nacional.Mientras tanto, delegados del gremio vienen manteniendo reuniones con representantes de los distintos municipios afectados por la suspensión del servicio que ya arrastra más de tres meses.
A Neuquén
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Gremios exigen retomar reuniones por el traspaso de Ferrobaires
BUENOS AIRES 3 Oct(Letra P).-A más de dos meses del único encuentro de la Unidad Operativa de Transferencia, crece la incertidumbre y los trascendidos de futuros retiros voluntarios y recorte de servicios.
Inquietud por el futuro laboral del personal de Ferrobaires
El silencio de las autoridades y la incertidumbre sobre el futuro laboral de cientos de personas profundiza la preocupación de los gremios ferroviarios que a más de dos meses de la primera y única reunión de la Unidad Operativa de Transferencia de Ferrobaires a la órbita nacional, no tuvieron novedad alguna sobre cuáles serán los pasos a seguir y el destino de los ramales en cuestión.“El traspaso no se efectuó todavía concretamente. Estamos en un estado estacionario”, advirtió a Letra P el secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), José Silva, quien pidió por una nueva convocatoria de las autoridades para conocer el proyecto que la Nación tiene ya que “la estabilidad laboral depende de la frecuencia y cantidad de servicios” que se sostengan a futuro.Aunque la gobernadora María Eugenia Vidal detalló semanas atrás que las prioridades de reactivación son para los ramales con destino a las ciudades de Junín, Bahía Blanca y Mar del Plata, Silva remarcó que esto “no es formal” ya que nadie les ha comunicado precisiones al respecto. Y añadió con inquietud: “Nadie habla del tren a Bragado, Chascomús y Tandil. Aparte, tampoco se está hablando de frecuencias. Que haya un tren no significa que se mantengan las frecuencias”. En este sentido, detalló que, hasta que dejó de operar, el servicio a Bahía Blanca fue reducido hasta un tren por día.Aunque en aquella ya lejana reunión los funcionarios prometieron la estabilidad laboral de todo el personal, el titular de APDFA manifestó que existen trascendidos de retiros voluntarios y reducción de personal, tal como se está dando en el ámbito ferroviario nacional.Mientras tanto, delegados del gremio vienen manteniendo reuniones con representantes de los distintos municipios afectados por la suspensión del servicio que ya arrastra más de tres meses.
Más de 5300 millones de pesos para renovar vías del Belgrano Cargas en Salta y Jujuy
RESISTENCIA Chaco 3 Oct(Diario Norte).-Son los ramales C12, C15 y C18. Usarán en las obras parte de los rieles que se movilizan por estos días desde Barranqueras hacia Avia Terai.El Ministerio de Transporte de la Nación publicó la semana pasada la mayor licitación desde que se lanzó el Plan Belgrano. Se trata de la renovación de unos 400 kilómetros de vías del ferrocarril Belgrano Cargas en las provincias de Salta y Jujuy, por un total de 5.315.600.000 de pesos.La licitación internacional LP42/2016 publicada en la página web de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF, un organismo que pertenece a Transporte) involucra dos tramos (A y B), dentro de los cuales se incluyen varios trayectos. Las obras se realizan en el marco del Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano, para la renovación total de la infraestructura de vías, con financiamiento de la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC).El tramo A incluye obras entre las progresivas de los kilómetros 1140 a 1081,564 del ramal C12 y entre 1081,564 y 1203,800 del ramal C18, con una inversión de 2.261.300.000 pesos más IVA. Mientras que el tramo B involucra la renovación entre las progresivas 1203,800 a 1300,300 del ramal C18 y 1313 a 1174,050 del ramal C15, con un desembolso de 3.054.300.000 pesos. Las ofertas se conocerán el próximo 11 de noviembre a las 14.Los tramos a renovar suman en total 416 kilómetros de extensión y la obra generará 2100 empleos. Las localidades involucradas en el trayecto que se rehabilitará con vías nuevas son Talavera, pasando por Joaquín V. González, hasta General Pizarro, todas en Salta; y Chalicán, en Jujuy, hasta Embarcación y de allí a General Pizarro, también en Salta. Los tramos se corresponden con los ramales C15, C18 y C12 de la línea Belgrano, explicó un comunicado del Ministerio publicado el viernes pasado por el diario El Cronista. Según explicaron desde Transporte, los plazos estimados indican que las obras comenzarían en agosto del año próximo, para estar finalizadas en abril de 2019.“Hoy el estado de las vías en los ramales a licitar es de regular a malo. Esto significa que los trenes deben circular a bajas velocidades (no superiores a los entre 19 y 24 km/h), y que los vagones sólo pueden transportar cantidades reducidas de cargas (no más de 17 toneladas por eje). Además, por el estado de las vías suelen registrarse descarrilamientos y contratiempos”, señalaron desde la cartera que lidera Guillermo Dietrich.
RESISTENCIA Chaco 3 Oct(Diario Norte).-Son los ramales C12, C15 y C18. Usarán en las obras parte de los rieles que se movilizan por estos días desde Barranqueras hacia Avia Terai.El Ministerio de Transporte de la Nación publicó la semana pasada la mayor licitación desde que se lanzó el Plan Belgrano. Se trata de la renovación de unos 400 kilómetros de vías del ferrocarril Belgrano Cargas en las provincias de Salta y Jujuy, por un total de 5.315.600.000 de pesos.La licitación internacional LP42/2016 publicada en la página web de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF, un organismo que pertenece a Transporte) involucra dos tramos (A y B), dentro de los cuales se incluyen varios trayectos. Las obras se realizan en el marco del Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano, para la renovación total de la infraestructura de vías, con financiamiento de la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC).El tramo A incluye obras entre las progresivas de los kilómetros 1140 a 1081,564 del ramal C12 y entre 1081,564 y 1203,800 del ramal C18, con una inversión de 2.261.300.000 pesos más IVA. Mientras que el tramo B involucra la renovación entre las progresivas 1203,800 a 1300,300 del ramal C18 y 1313 a 1174,050 del ramal C15, con un desembolso de 3.054.300.000 pesos. Las ofertas se conocerán el próximo 11 de noviembre a las 14.Los tramos a renovar suman en total 416 kilómetros de extensión y la obra generará 2100 empleos. Las localidades involucradas en el trayecto que se rehabilitará con vías nuevas son Talavera, pasando por Joaquín V. González, hasta General Pizarro, todas en Salta; y Chalicán, en Jujuy, hasta Embarcación y de allí a General Pizarro, también en Salta. Los tramos se corresponden con los ramales C15, C18 y C12 de la línea Belgrano, explicó un comunicado del Ministerio publicado el viernes pasado por el diario El Cronista. Según explicaron desde Transporte, los plazos estimados indican que las obras comenzarían en agosto del año próximo, para estar finalizadas en abril de 2019.“Hoy el estado de las vías en los ramales a licitar es de regular a malo. Esto significa que los trenes deben circular a bajas velocidades (no superiores a los entre 19 y 24 km/h), y que los vagones sólo pueden transportar cantidades reducidas de cargas (no más de 17 toneladas por eje). Además, por el estado de las vías suelen registrarse descarrilamientos y contratiempos”, señalaron desde la cartera que lidera Guillermo Dietrich.
Con rieles que se llevaron de Barranqueras
Según el mismo comunicado, una parte de los rieles y durmientes que serán utilizados en las obras de Salta y Jujuy fueron importados desde China y se encuentran en la estación del Belgrano Cargas en Avia Terai, Chaco.De acuerdo al diario económico, la decisión de publicar el llamado a licitación es para algunos sectores de la UCR un nuevo hito en la interna que dicen que existe entre Dietrich y su par de Interior, Rogelio Frigerio, contra el radical José Cano, el titular del Plan Belgrano.En el Presupuesto nacional para el 2017, la Unidad Plan Belgrano que quedó a cargo del radical y que los gobernadores del norte del país esperan con impaciencia su reactivación, figuran en los gastos de Jefatura de Gabinete, donde se le adjudican 86 millones de pesos.Según explica la norma, de ese total algo más de 57 millones se utilizarán en pagar salarios, lo que significa que las inversiones necesarias saldrán de otras carteras -Transporte e Interior- y Cano quedará como un administrador del programa. Pero, muy lejos de la interna, Dietrich sigue su gira asiática, y en Japón ratificó junto a las autoridades de la empresa Nippon Signal que en 2019 culminará el proceso de instalación del sistema de frenado automático de trenes de todas las líneas ferroviarias del Área Metropolitana de Buenos Aires.El contrato de los nuevos equipos de freno que Dietrich cerró en agosto es por un u$s 63 millones. “Este equipo es fundamental para nuestro sistema ferroviario, donde todavía tenemos mucho que hacer para mejorarlo. Con esta incorporación vamos a transformar la seguridad y la confiabilidad como resultado de una decisión fundamental que tomamos en los primeros días de la gestión: priorizar la seguridad de todos los pasajeros”, aseguró el ministro.
Colocaron mayólica de Mama Antula en el subte
CAPITAL FEDERAL 3 Oct (Nuevo Diario Web).-También hay una imagen de Nuestra Señora de La Piedad. Fueron bendecidas por el padre Carlos Raúl Laurencena.En consonancia con las fiestas patronales de la parroquia Nuestra Señora de La Piedad, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se colocaron y bendijeron dos mayólicas en la estación Sáenz Peña de la línea A de subte: una de La Piedad y otra con la imagen de la beata María Antonia de San José.El presbítero Carlos Raúl Laurencena, acompañado por el padre Gustavo Oscar Seivane, bendijeron las imágenes ubicadas en la Avenida de Mayo esquina Paraná, por donde pasa la mencionada línea de subte.La idea se ajusta a la intención del papa Francisco, de “salir hacia las periferias existenciales”, considerando oportuno llegar con estas imágenes al corazón de los pasajeros que día a día atraviesan la estación para dirigirse a realizar sus tareas.La iniciativa destaca la confianza en la intercesión de la Madre de La Piedad para sostener a los sufrientes como sostuvo entre sus brazos a su Hijo Jesucristo, y el modelo a imitar de María Antonia de San José, recientemente beatificada en nuestra provincia.Mama Antula fue la mujer fuerte que pisó nuestras tierras cuando caminando descalza desde Santiago del Estero llegó a Buenos Aires y ayudó a dar a luz a la naciente nación argentina con su entrega y pasión por el anuncio del Evangelio.Fue beatificada el pasado mes de agosto, ante una multitud que se congregó en la “Madre de Ciudades” para ser parte de una fiesta histórica, que se realizó luego de más de 100 años de espera.Asimismo, las mayólicas fueron realizadas por la artesana Silvana Sica, de larga trayectoria en restauración de imágenes y realización de mosaicosayólicas religiosas.
Según el mismo comunicado, una parte de los rieles y durmientes que serán utilizados en las obras de Salta y Jujuy fueron importados desde China y se encuentran en la estación del Belgrano Cargas en Avia Terai, Chaco.De acuerdo al diario económico, la decisión de publicar el llamado a licitación es para algunos sectores de la UCR un nuevo hito en la interna que dicen que existe entre Dietrich y su par de Interior, Rogelio Frigerio, contra el radical José Cano, el titular del Plan Belgrano.En el Presupuesto nacional para el 2017, la Unidad Plan Belgrano que quedó a cargo del radical y que los gobernadores del norte del país esperan con impaciencia su reactivación, figuran en los gastos de Jefatura de Gabinete, donde se le adjudican 86 millones de pesos.Según explica la norma, de ese total algo más de 57 millones se utilizarán en pagar salarios, lo que significa que las inversiones necesarias saldrán de otras carteras -Transporte e Interior- y Cano quedará como un administrador del programa. Pero, muy lejos de la interna, Dietrich sigue su gira asiática, y en Japón ratificó junto a las autoridades de la empresa Nippon Signal que en 2019 culminará el proceso de instalación del sistema de frenado automático de trenes de todas las líneas ferroviarias del Área Metropolitana de Buenos Aires.El contrato de los nuevos equipos de freno que Dietrich cerró en agosto es por un u$s 63 millones. “Este equipo es fundamental para nuestro sistema ferroviario, donde todavía tenemos mucho que hacer para mejorarlo. Con esta incorporación vamos a transformar la seguridad y la confiabilidad como resultado de una decisión fundamental que tomamos en los primeros días de la gestión: priorizar la seguridad de todos los pasajeros”, aseguró el ministro.
Colocaron mayólica de Mama Antula en el subte
CAPITAL FEDERAL 3 Oct (Nuevo Diario Web).-También hay una imagen de Nuestra Señora de La Piedad. Fueron bendecidas por el padre Carlos Raúl Laurencena.En consonancia con las fiestas patronales de la parroquia Nuestra Señora de La Piedad, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se colocaron y bendijeron dos mayólicas en la estación Sáenz Peña de la línea A de subte: una de La Piedad y otra con la imagen de la beata María Antonia de San José.El presbítero Carlos Raúl Laurencena, acompañado por el padre Gustavo Oscar Seivane, bendijeron las imágenes ubicadas en la Avenida de Mayo esquina Paraná, por donde pasa la mencionada línea de subte.La idea se ajusta a la intención del papa Francisco, de “salir hacia las periferias existenciales”, considerando oportuno llegar con estas imágenes al corazón de los pasajeros que día a día atraviesan la estación para dirigirse a realizar sus tareas.La iniciativa destaca la confianza en la intercesión de la Madre de La Piedad para sostener a los sufrientes como sostuvo entre sus brazos a su Hijo Jesucristo, y el modelo a imitar de María Antonia de San José, recientemente beatificada en nuestra provincia.Mama Antula fue la mujer fuerte que pisó nuestras tierras cuando caminando descalza desde Santiago del Estero llegó a Buenos Aires y ayudó a dar a luz a la naciente nación argentina con su entrega y pasión por el anuncio del Evangelio.Fue beatificada el pasado mes de agosto, ante una multitud que se congregó en la “Madre de Ciudades” para ser parte de una fiesta histórica, que se realizó luego de más de 100 años de espera.Asimismo, las mayólicas fueron realizadas por la artesana Silvana Sica, de larga trayectoria en restauración de imágenes y realización de mosaicosayólicas religiosas.
Belgrano Cargas: comienzan a llegar vagones chinos
BUENOS AIRES 3 Oct (Agritotal).-Son 150 de los 1200 que compró el país; serán destinados a operar el ramal que une la Argentina con Chile y que tras haber estado inactivo desde 2006, volvió a funcionar en abril pasado.En pleno proceso de fortalecimiento de las relaciones bilaterales con Chile, pasado mañana empezarán a llegar los primeros 150 vagones -de los 1200- que la Argentina compró a China y que tienen como destino final el Belgrano Cargas.Gracias a un convenio especial por el que se autorizó la circulación de formaciones chilenas en territorio nacional y un acuerdo con el gremio ferroviario La Fraternidad para que se realice mediante una conducción compartida, el 27 de abril pasado, el Trasandino Norte, volvió a unir Chile con la Argentina."Cuando mostraba fotos elogiaban el paisaje de la puna. Nadie imaginaba que debajo de esos matorrales estaba la vía del tren. Y ni qué decir de los túneles cuya entrada estaba cubierta con tierra casi hasta la mitad", contó Ezequiel Lemos, presidente de Belgrano Cargas y Logística.El funcionario hizo la descripción ayer, durante un almuerzo en la embajada de Chile, del que participaron además del anfitrión, José Antonio Viera Gallo, el representante argentino en Santiago, José Bordón; funcionarios locales de diferentes ministerios, representantes del gobierno de Salta, autoridades de Ferronor (la firma chilena que opera el Trasandino), y empresarios mineros.Aunque el servicio había sido inaugurado en 1948, en la época dorada de la exportación de salitre, el creciente protagonismo del camión terminó por desactivarlo, al menos de este lado de la Cordillera, en 2006.Como parte del "Plan Belgrano Norte" (iniciativa con la que el Gobierno busca potenciar el desarrollo social y económico de las provincias del noroeste, las más alejadas de los puertos del Atlántico), este año, y gracias al acuerdo de colaboración entre Ferronor y la empresa estatal Transporte Argentino de Cargas -ex Belgrano Cargas-, se concretó la integración operacional que utilizando de modo conjunto las vías de ambos países, une el Parque Industrial Güemes, en Salta, con dos de los puertos más importantes del norte chileno: Antofagasta y Mejillones.Hasta ahora, las operaciones concretadas consisten en el transporte de cal desde San Juan, por vía terrestre hasta Salta, y desde allí en el Trasandino hasta a Socompa, en Chile, con destino a Minera Escondida.Pero desde el 17 del actual, tal como prevé la autorización de la Secretaría de Programación para la Prevención de la Drogadicción y la Lucha contra el Narcotráfico (Sedronar), se concretará el primer transporte de carbonato de sodio (un precursor que se utiliza en el proceso del litio).En el corto plazo, el portfolio de proyectos contempla además el transporte de gas licuado, hidroboracita y ceniza de sodio. Pero quienes participan de la iniciativa aseguran que la potencialidad es múltiple, y que más allá de la minería, las golpeadas economías regionales (azúcar, frutas, alimento balanceado y tabaco, entre otras) serían, a partir del año próximo, grandes beneficiarias del recurso.Explican que la rehabilitación del tren no sólo aporta ventajas económicas, logísticas, de seguridad y ambientales al comercio de carga entre el NOA y el Norte Grande de Chile, sino que puede ser una manera para que la producción local gane competitividad a la hora de pensar en los mercados asiáticos.El remanido ejemplo de que el costo de trasladar un contenedor con soja desde Salta hasta el puerto de Rosario es mayor que el del flete desde Argentina hasta China, resume la situación de los productores del Norte.¿Cuánto es el ahorro de salir, por medio del tren, a través de puertos chilenos con destino asiático? "Las cifras varían mucho según el producto y la época del año, pero se estima que esto permite ahorrar un tercio, lo que equivale a acercar la distancia con los mercados finales", dijo Felipe Montt, director de Ferronor.Soplan nuevos vientos en la relación bilateral. Las partes aseguran que los beneficios serán mutuos y mensurables. El tiempo dirá si las proyecciones eran ciertas.
BUENOS AIRES 3 Oct (Agritotal).-Son 150 de los 1200 que compró el país; serán destinados a operar el ramal que une la Argentina con Chile y que tras haber estado inactivo desde 2006, volvió a funcionar en abril pasado.En pleno proceso de fortalecimiento de las relaciones bilaterales con Chile, pasado mañana empezarán a llegar los primeros 150 vagones -de los 1200- que la Argentina compró a China y que tienen como destino final el Belgrano Cargas.Gracias a un convenio especial por el que se autorizó la circulación de formaciones chilenas en territorio nacional y un acuerdo con el gremio ferroviario La Fraternidad para que se realice mediante una conducción compartida, el 27 de abril pasado, el Trasandino Norte, volvió a unir Chile con la Argentina."Cuando mostraba fotos elogiaban el paisaje de la puna. Nadie imaginaba que debajo de esos matorrales estaba la vía del tren. Y ni qué decir de los túneles cuya entrada estaba cubierta con tierra casi hasta la mitad", contó Ezequiel Lemos, presidente de Belgrano Cargas y Logística.El funcionario hizo la descripción ayer, durante un almuerzo en la embajada de Chile, del que participaron además del anfitrión, José Antonio Viera Gallo, el representante argentino en Santiago, José Bordón; funcionarios locales de diferentes ministerios, representantes del gobierno de Salta, autoridades de Ferronor (la firma chilena que opera el Trasandino), y empresarios mineros.Aunque el servicio había sido inaugurado en 1948, en la época dorada de la exportación de salitre, el creciente protagonismo del camión terminó por desactivarlo, al menos de este lado de la Cordillera, en 2006.Como parte del "Plan Belgrano Norte" (iniciativa con la que el Gobierno busca potenciar el desarrollo social y económico de las provincias del noroeste, las más alejadas de los puertos del Atlántico), este año, y gracias al acuerdo de colaboración entre Ferronor y la empresa estatal Transporte Argentino de Cargas -ex Belgrano Cargas-, se concretó la integración operacional que utilizando de modo conjunto las vías de ambos países, une el Parque Industrial Güemes, en Salta, con dos de los puertos más importantes del norte chileno: Antofagasta y Mejillones.Hasta ahora, las operaciones concretadas consisten en el transporte de cal desde San Juan, por vía terrestre hasta Salta, y desde allí en el Trasandino hasta a Socompa, en Chile, con destino a Minera Escondida.Pero desde el 17 del actual, tal como prevé la autorización de la Secretaría de Programación para la Prevención de la Drogadicción y la Lucha contra el Narcotráfico (Sedronar), se concretará el primer transporte de carbonato de sodio (un precursor que se utiliza en el proceso del litio).En el corto plazo, el portfolio de proyectos contempla además el transporte de gas licuado, hidroboracita y ceniza de sodio. Pero quienes participan de la iniciativa aseguran que la potencialidad es múltiple, y que más allá de la minería, las golpeadas economías regionales (azúcar, frutas, alimento balanceado y tabaco, entre otras) serían, a partir del año próximo, grandes beneficiarias del recurso.Explican que la rehabilitación del tren no sólo aporta ventajas económicas, logísticas, de seguridad y ambientales al comercio de carga entre el NOA y el Norte Grande de Chile, sino que puede ser una manera para que la producción local gane competitividad a la hora de pensar en los mercados asiáticos.El remanido ejemplo de que el costo de trasladar un contenedor con soja desde Salta hasta el puerto de Rosario es mayor que el del flete desde Argentina hasta China, resume la situación de los productores del Norte.¿Cuánto es el ahorro de salir, por medio del tren, a través de puertos chilenos con destino asiático? "Las cifras varían mucho según el producto y la época del año, pero se estima que esto permite ahorrar un tercio, lo que equivale a acercar la distancia con los mercados finales", dijo Felipe Montt, director de Ferronor.Soplan nuevos vientos en la relación bilateral. Las partes aseguran que los beneficios serán mutuos y mensurables. El tiempo dirá si las proyecciones eran ciertas.
Un taller para escribir poesía, en pleno subte
CAPITAL FEDERAL 3 Oct (Clarin).-En las paradas.Había que subir al tren y hacer los versos cuando se detenía. Fue un ejercicio guiado por el escritor Eduardo Berti.La consigna consistía en escribir los versos de un poema en los tramos en que el subte estuviese detenido, en las estaciones que componen el trayecto Olleros-Tribunales de la línea D, y limitarse a esperar –o pensar- mientras estuviera en movimiento. El sábado a la tarde el escritor Eduardo Berti comandó a un grupo de poetas espontáneos en ese trayecto subterráneo, en el marco del programa del festival literario Filba, que se desarrolla en Buenos Aires. De vuelta en la estación de origen, podrían leer sus textos quienes quisieran.Así, en vivo y en directo, los participantes experimentaron uno de los métodos provistos por el grupo Oulipo, fundado en 1960 por el escritor Raymond Quenau y el matemático francés Francois Le Lionnais. El grupo propone procedimientos experimentales que hacen de cualquier restricción un potencial de creatividad. Las ideas que dan sustento a los métodos oulipianos –no se trata de una escuela teórica ni de un movimiento literario sino más bien de un laboratorio creativo–, parten de la certeza de que sólo bajo ciertas normas y restricciones se puede crear con libertad. Por eso que sus miembros –entre los que se contaron Georges Perec e Italo Calvino– proponen y renuevan nuevas condiciones y ejercicios para la producción de obras originales. La importación de conceptos matemáticos o los juegos con el lenguaje –suprimir una letra, por caso, o “engordar” un texto, propio o ajeno, con inserciones sucesivas– pueden servir para el mismo propósito: escaparle al lugar común, prestarse a los sorpresivos efectos que puede tener el mero hecho de someterse a reglas para producir un texto literario. “Ciertas exigencias o prohibiciones pueden disparar o estimular la creatividad, producir un efecto liberador; esa es la paradoja implícita”, explicó Eduardo Berti a Clarín. Del Oulipo le gusta que desacraliza la literatura, sin desvalorizarla. Su idea de “apertura” y su rechazo ante las pretensiones, la pompa y las ceremonias. Su desconfianza en los géneros y formas. De Oulipo adora su efervescencia, su vocación por el juego y el erotismo de lo potencial.“Aquí se puso en juego la filosofía del grupo: jugamos en serio, porque de eso se trata”, expresó Berti sobre el andén de la estación Olleros. “Damos talleres, publicamos libros, difundimos las consignas sin verticalismos –cualquiera puede ser artista, es otro de los principios oulipianos- porque creemos que salirnos de lo previsible es lo que nos obliga a hacer piruetas y desacomodarnos, sortear nuestros vicios. Todos los géneros imponen restricciones, el aburrimiento aparece si éstas son siempre las mismas. Acá se trata de crear nuevas formas fijas –ideas, normas, estructuras, supresiones-, y descubrir en qué nos convertimos.” Este lunes 3 de octubre a las 18:30 hs. el escritor Eduardo Berti será entrevistado por Mariana Sández, en el marco del ciclo Pre-Textos. Conversaciones y lecturas, del Museo Nacional de Bellas Artes. La entrada es abierta y gratuita hasta colmar la sala.-
CAPITAL FEDERAL 3 Oct (Clarin).-En las paradas.Había que subir al tren y hacer los versos cuando se detenía. Fue un ejercicio guiado por el escritor Eduardo Berti.La consigna consistía en escribir los versos de un poema en los tramos en que el subte estuviese detenido, en las estaciones que componen el trayecto Olleros-Tribunales de la línea D, y limitarse a esperar –o pensar- mientras estuviera en movimiento. El sábado a la tarde el escritor Eduardo Berti comandó a un grupo de poetas espontáneos en ese trayecto subterráneo, en el marco del programa del festival literario Filba, que se desarrolla en Buenos Aires. De vuelta en la estación de origen, podrían leer sus textos quienes quisieran.Así, en vivo y en directo, los participantes experimentaron uno de los métodos provistos por el grupo Oulipo, fundado en 1960 por el escritor Raymond Quenau y el matemático francés Francois Le Lionnais. El grupo propone procedimientos experimentales que hacen de cualquier restricción un potencial de creatividad. Las ideas que dan sustento a los métodos oulipianos –no se trata de una escuela teórica ni de un movimiento literario sino más bien de un laboratorio creativo–, parten de la certeza de que sólo bajo ciertas normas y restricciones se puede crear con libertad. Por eso que sus miembros –entre los que se contaron Georges Perec e Italo Calvino– proponen y renuevan nuevas condiciones y ejercicios para la producción de obras originales. La importación de conceptos matemáticos o los juegos con el lenguaje –suprimir una letra, por caso, o “engordar” un texto, propio o ajeno, con inserciones sucesivas– pueden servir para el mismo propósito: escaparle al lugar común, prestarse a los sorpresivos efectos que puede tener el mero hecho de someterse a reglas para producir un texto literario. “Ciertas exigencias o prohibiciones pueden disparar o estimular la creatividad, producir un efecto liberador; esa es la paradoja implícita”, explicó Eduardo Berti a Clarín. Del Oulipo le gusta que desacraliza la literatura, sin desvalorizarla. Su idea de “apertura” y su rechazo ante las pretensiones, la pompa y las ceremonias. Su desconfianza en los géneros y formas. De Oulipo adora su efervescencia, su vocación por el juego y el erotismo de lo potencial.“Aquí se puso en juego la filosofía del grupo: jugamos en serio, porque de eso se trata”, expresó Berti sobre el andén de la estación Olleros. “Damos talleres, publicamos libros, difundimos las consignas sin verticalismos –cualquiera puede ser artista, es otro de los principios oulipianos- porque creemos que salirnos de lo previsible es lo que nos obliga a hacer piruetas y desacomodarnos, sortear nuestros vicios. Todos los géneros imponen restricciones, el aburrimiento aparece si éstas son siempre las mismas. Acá se trata de crear nuevas formas fijas –ideas, normas, estructuras, supresiones-, y descubrir en qué nos convertimos.” Este lunes 3 de octubre a las 18:30 hs. el escritor Eduardo Berti será entrevistado por Mariana Sández, en el marco del ciclo Pre-Textos. Conversaciones y lecturas, del Museo Nacional de Bellas Artes. La entrada es abierta y gratuita hasta colmar la sala.-
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