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Los trenes siguen pasando por Ranchillos, pero ya no paran en la estación

TUCUMAN 7 Jul(La Gaceta).-El primer tren de trocha ancha llegó a Tucumán el 6 de febrero de 1891. La estación Ranchillos se construyó en 1888 pero se habilitó más de dos años después. Si bien es cierto la empresa propietaria de la linea que cubre Retiro (Buenos Aires) - Tucumán era de capitales ingleses, fue construida por personal técnico español. Adquirida por el Central Argentino, al nacionalizarse pasó al Mitre. El gris del día se asemeja al gris del alma. Es que Ranchillos es sinónimo de nostalgia en esta mañana de julio. El vetusto reloj ubicado en la parte central, debajo del techo del andén de la estación, sólo es una esfera blanca con números romanos. Sin agujas ni vidrio protector, hoy es un huérfano de utilidad, de latidos y de existencia. El reloj nació junto con el edificio, en 1888. Pero fue deteriorándose con la ilusión de quienes ya dejaron de creer, que a pesar de que el tendido de la linea que llega a hasta Retiro (ex Mitre Buenos Aires) aún brinda servicios de pasajeros, ya no recuperará el esplendor de sus años dorados. Saben que la estirpe ferroviaria ranchilleña no volverá a ser como en los tiempos de gloria del Estrella del Norte, la formación más popular del otrora Ferrocarril Central Argentino, después transformado en Bartolomé Mitre. Tampoco se deleitarán con El Aconquija, El Expreso Buenos Aires-Tucumán, El Mixto o El Cordobés. Trenes de lujo y confort, los primeros; de comodidad, rapidez y bajos precios los dos últimos. No obstante dignificaron y enorgullecieron el transporte de pasajeros sobre trocha ancha hasta el fatídico 1993 del presidente Carlos Menem, cuando se decidió levantarlos.

Perturbación. “El tren provoca las mismas coincidencias perturbadoras que las ciudades del mundo infinito”, pregona Emilio Ledezma, a los 78 años. El hombre, jubilado ferroviario y ex jefe de estación de Ranchillos, reside a pocos metros de una de las paradas del ferrocarril que se inauguró oficialmente en esta provincia el 6 de febrero de 1891. Según Ledezma los viajeros siempre hablan, cuentan sus vidas y hasta puede surgir el amor cuando viajan en tren. “Pero la cercanía de los extraños de alguna manera oculta un secreto”, reflexiona. “El tren es confortable, amigable, aventurero y seductor. Uno se vuelve hasta poeta cuando habla de ellos”, agrega, entre jocoso y melancólico. “El Mixto paraba en todas las estaciones de la linea. Demoraba un día en llegar a Buenos Aires. Era el tren más popular de un ferrocarril que se caracterizaba por el lujo, el confort y la calidad de sus servicios”, describe sin ocultar su entusiasmo, Juan Carlos Pereyra, de 65 años, otrora ex jugador de San Antonio de Ranchillos, y ex ferroviario. El rectángulo del predio ferroviario es como un oasis talado de árboles. Aunque estos abundan en los contornos del perímetro delimitado por las avenidas Solano Peña, al oeste -donde en otras épocas la estructura del ingenio San Antonio difícilmente pasaría inadvertida- y San Martín, hacia el este. Hoy sólo dos raíles se mantienen en uso, pero sin aseo en la playa de maniobras. Parte de la tercera vía sólo se observa una vez atravesado los pasos a niveles de Durso hacia el norte, y de los Domínguez, hacia el sur como los definieron los lugareños- , porque hasta el día de hoy aún carecen de nombre. El resto de la vía fue levantado, depredado o desaparecido. Y de las otras no dejaron vestigios.

Realidad y anécdota. El depósito se mantiene en pie con las letras grandes y nítidas de la palabra Ranchillos, pintada sobre las paredes frontales, en la parte superior simétricas al vértice del techo de dos aguas. De las señales sólo dejaron las columnas que la sostenía y de los cambios de vía cuatro palancas sin el cable de cobre que las conectaba a los rieles. “Sobre estos largos andenes se reunía una multitud cada vez que paraban El Cordobés y El Mixto. Acá la gente vendía caña de azúcar. Era el producto vedette de esta parada”, evoca Raymundo Valdés, de 76 años, titular del Centro de Jubilados El “Progreso“ que usufructúa el edifico de viajeros. Los bancos de la sala de espera se encuentran en la parte opuesta, hacia la San Martín y una de las boleterías se convirtió en consultorio.

Balas de goma, pedradas y heridos en un nuevo enfrentamiento en la General Paz

CAPITAL FEDERAL 7 Jul(Clarín).-Poco después de las 10, efectivos de la Federal volvieron a enfrentarse con trabajadores ferroviarios que bloqueaban la autopista. A las 7, los uniformados habían desalojado a los empleados que protestaban. Poco después de las diez de la mañana, efectivos de la Policía volvieron a enfrentarse con trabajadores de la empresa EMFER, que intentaron realizar un corte en la General Paz para reclamar por sueldos y aguinaldo. Los empleados de la firma Tecnología Avanzada en Transporte S. A salieron del interior de la planta, donde se habían replegado luego de los primeros incidentes de la mañana, y arrojaron piedras sobre los efectivos, que respondieron con gases lacrimógenos y balas de goma. Los trabajadores exigen la liberación de un detenido durante el desalojo, que fue trasladado a la Comisaría 53, al tiempo que denunciaron heridos por la represión policial. Además, hay al menos diez efectivos heridos.

Más temprano hubo caos y violencia sobre la General Paz. Efectivos de Infantería de la Policía Federal y manifestantes de la empresa proveedora del sector ferroviario -que pertenece al grupo Cirigliano- que se enfrentaron con golpes, pedradas y gases lacrimógenos, durante un violento operativo de desalojo del corte total que tenía lugar sobre la avenida, a la altura de la estación Miguelete. Por el piquete y los incidentes la General Paz estaba colapsada, aunque el corte finalmente se levantó. La protesta se inició poco después de las 6 y era llevada adelante por trabajadores de las firmas Emfer (Emprendimientos Ferroviarios) y Tecnología Avanzada en Transporte SA (Tatsa). Tras casi una hora y media de corte, cerca de las 7.20, los uniformados avanzaron con camiones hidrantes y gases lacrimógenos y los empleados, que denuncian "el vaciamiento" de las empresas y la falta de pago de los salarios, reaccionaron tirando piedras contra los policías. Allí se produjeron violentos enfrentamientos y la Policía Federal liberó con camiones hidrantes el piquete. Tras ser dispersados con agua de los camiones hidrantes, los empleados ferroviarios enfrentaron a golpes y con piedras a los policías, que arrojaron gases lacrimógenos. El delegado de la empresa ferroviaria EMFER Angel Serrano, denunció que la Policía Federal desalojó la protesta de sus compañeros en la avenida General Paz mediante "una represión salvaje". Sobre el asfalto quedaron cientos de piedras y palos producto de los enfrentamientos y los bomberos retiraron neumáticos que los trabajadores habían prendido fuego. "Nos cagaron a palazos y balazos de goma", enfatizó Serrano en diálogo con la agencia DyN, poco después de los incidentes registrados esta mañana en el límite de la Capital Federal y el partido bonaerense de San Martín. Además, dijo que habían concretado un "corte total" de la avenida General Paz porque "no había un operativo de prevención" en el lugar, donde los trabajadores repudiaban el atraso de sueldos en la compañía del Grupo Cirigliano. Pasadas las 8, si bien se habían liberado ambas manos para circular, se mantenía un fuerte operativo policial y las demoras sobre la avenida se mantenían y se estimaba que la circulación comenzaría a mejorar durante la mañana.

Papelón: los coches usados para la B no entran de alto

CAPITAL FEDERAL 7 Jul(EnelSubte).-La altura mínima de la catenaria rígida licitada roza el techo de los CAF 6000. Un nuevo bochorno que suma otro capítulo a la peor compra de material rodante en la historia del Subte. Por la incompatibilidad, deprimirían la solera y rebajarían la vía, obligando a un cierre de la línea. No sólo son más angostos que las dimensiones de la línea B. No sólo tienen un sistema de alimentación distinto al existente. Los coches CAF 6000 no podrán circular por la línea B en las condiciones actuales debido a razones de altura. Estos son sustancialmente más altos que el actual material rodante en circulación: miden 3,88 metros de alto, unos 38 centímetros más que los Mitsubishi y 33 cm más que los CAF 5000. Debido a que se está instalando un sistema de catenaria rígida, parte de la adaptación de la línea para que puedan funcionar los coches usados, la altura disponible se reduce aún más. Tal es así que la presencia misma de la catenaria impedirá que los trenes puedan circular por ciertas secciones del túnel, donde el hilo de contacto rígido rozaría con el techo de los coches.

Pero SBASE parece haberle encontrado una solución al problema: se estudia deprimir las secciones de menor altura del túnel, rebajando la vía, lo que implicaría reconstruir la solera en hormigón y rebajar los andenes para adaptarlos a la nueva altura de vía. Estas obras implicarían el cierre de la línea por tiempo prolongado, además de elevar todavía más el costo de incorporar los CAF 6000.

ALTURA DE LOS COCHES: LOS PROBLEMAS CON LA CATENARIA. El tramo más antiguo de la línea, Federico Lacroze-Medrano, que fue construido a cielo abierto, es el más comprometido. En particular, el túnel alcanza su menor alto en el sector entre las estaciones Dorrego y Malabia, donde la obra debió sortear el obstáculo del Maldonado. Incluso sectores de reciente construcción no resultan holgados: el tramo entre Federico Lacroze y Tronador fue construido con una altura total de 4,40 m debido a que en ningún momento se previó la instalación de alimentación aérea. Según la propia licitación de obra realizada por SBASE, la catenaria se localizará a una altura de 4,1 m por regla general, 4,15 m como máximo y 3,90 m como mínimo. A esta última altura se ubicará el riel de contacto en las secciones de menor altura del túnel. El dato surge de la circular sin consulta N°1, fechada en octubre de 2013 y entregada a todos los oferentes de la licitación 154/13. Aquí es donde aparece el primer escollo: si los CAF 6000 miden 3,88 m y la catenaria se ubica en tramos a 3,9 m, apenas dos centímetros separan al techo del coche del riel que conduce la energía. Los Mitsubishi (3,5 m de altura) y los CAF 5000 (3,55 m) sortearían el inconveniente sin mayores contratiempos. El problema son los CAF 6000.

LAS ALTERNATIVAS. Al advertir la situación, SBASE entró en alerta. A la larga lista de incompatibilidades entre los trenes y la línea B, que fuera pormenorizadamente analizada por este medio, se sumaba una nueva: la altura. Tres posibles soluciones aparecieron en el horizonte de la empresa manejada por Juan Pablo Piccardo.

La primera fue retirarle a los CAF 6000 los equipos de aire acondicionado. Los voluminosos dispositivos miden 33 cm de alto. Sin ellos, los CAF 6000 tienen la misma altura que sus viejos hermanos madrileños, los 5000, 3,55 m. No obstante, la idea fue descartada de plano por razones políticas y comunicacionales. Es sabido que la Ciudad está promocionando el recambio de flota por trenes con aire acondicionado, acaso lo único bueno que tienen para ofrecer los 6000 a la línea B.

La segunda opción, que reviste una mayor complejidad, es rebajar la vía, deprimir las secciones más críticas del túnel y reconstruir íntegramente la solera en hormigón. Esta variante precisa también a reducir la altura de los andenes en varias estaciones, ya que al deprimir la vía los trenes quedarían más bajos. Increíblemente o no, sería la opción elegida por SBASE.

Una tercera solución, utilizar los CAF 6000 en otra línea, fue descartada por la incompatibilidad de gálibo. Los CAF 6000 requerirían complejas y costosas obras de ensanchamiento de túneles para operar en las demás líneas de la red. En la línea E, con la que más se especuló, el tramo más comprometido sería el túnel nuevo entre San José y Bolívar, lo que contrasta notoriamente con el argumento oficial de SBASE de que las modificaciones en la línea B apuntan a estandarizar la infraestructura. Las obras para adaptar la línea B a los coches usados —cambiar la casa en lugar del enchufe, como juzgó con tino la reconocida Todo Trenes— limitarán severamente su capacidad pero no la harán compatible con las demás de la red.

Hay, desde luego, una cuarta alternativa, que habría sido muy distinta de considerarse en otra instancia: desistir de la compra de material incompatible y adquirir trenes nuevos que permitan explotar la ventaja de la línea B, el permitir coches más anchos, en lugar de mutilarla. enelSubte.com intentó comunicarse con el gerente de Planeamiento de SBASE, Mariano Cermesoni, para conocer la voz oficial de la empresa. Sin embargo, Cermesoni alegó no estar autorizado para hablar y se limitó a indicar que la consulta debía dirigirse al área de Verónica López Quesada, la mano derecha de Piccardo que entre otras dependencias de la empresa maneja Prensa. Prensa respondió con el mismo mensaje que SBASE difunde por la red: en la línea B existen obras para incorporar "nuevos coches con aire acondicionado" durante el primer trimestre del año próximo. López Quesada todavía no ha encontrado la forma de explicar el bochorno y elige pretender que no existe.

BAJAR LA VÍA. Pese a advertir el problema, SBASE decidió no frenar la obra de colocación de catenaria. En cambio, ordenó realizar pruebas de gálibo con un CAF 5000 al que colocó suplementos para simular la altura de un CAF 6000. La evaluación no hizo más que confirmar lo que se suponía: en las condiciones actuales y con una catenaria a 3,9 m, los trenes "nuevos" no pueden circular. Según pudo saber este medio, SBASE estaría a punto de encarar obras para bajar la vía en los tramos más comprometidos. Esta obra ocasionaría que la línea B deba cerrarse durante un período prolongado aunque aún incierto, ya que implica retirar el balasto, cavar y reconstruir la solera del túnel en hormigón, fijando los durmientes sobre el mismo. La fijación de durmientes sobre el hormigón no es algo inédito en el Subte. Esta técnica ya ha sido utilizada en la línea C y en los tramos más nuevos de la línea D, donde no se advierte presencia de balasto. No obstante, cabe recordar que las experiencias del Subte con durmientes sobre el hormigón, sin balasto, no han sido buenas. La circulación de los trenes sobre vías fijadas a la solera del túnel produce un aumento de las vibraciones y el ruido tanto en el túnel como a nivel calle y en las edificaciones circundantes. Para paliar este problema, Metrovías se vio conminada —tras fallos judiciales en su contra— a instalar paneles acústicos antivibración tanto en la línea C como en ciertos tramos de la línea D.

"LOS ANDENES SE REHACEN PORQUE ESTÁN MAL". Las insólitas palabras de Juan Pablo Piccardo por Twitter cobran renovado sentido cuando se advierte que los andenes no sólo deberán ser ensanchados angostando el gálibo, sino que también deben ser rebajados en consonancia con la vía, obligando a una reconstrucción completa de los mismos. De no modificarse la altura de los andenes, los trenes de las tres flotas (CAF 5000 y 6000 y Mitsubishi) quedarían más bajos. Ambas obras, depresión de la vía-reconstrucción de solera y reconstrucción de andenes, producirían importantes afectaciones al servicio, obligando al cierre de estaciones y aún de la línea entera durante varios días. Si bien durante la renovación de vías y reconstrucción de solera de la línea C a fines de los 90 no hubo que afectar el normal desarrollo del servicio gracias a la utilización de un hormigón aditivado de fraguado rápido, la obra de la línea B revestiría mayor complejidad, porque implicaría cavar y deprimir la solera, algo inédito que obligaría necesariamente al cierre de la línea. 

A MODO DE SÍNTESIS. Cuesta creer que una empresa como SBASE, que a pesar de una política de constante vaciamiento a la que ha sido sometida cuenta aún con reputados profesionales entre sus filas, no haya tomado mediciones del gálibo de la línea —o aún peor, tomándolas, haya dado curso a la operación— antes de decidir una compra de material rodante de esta magnitud y desembolsar la friolera de 360 millones de pesos por 73 coches, además de una suma desconocida por otros trece adicionales y licitar obras complementarias y transporte de las unidades por otros 120 millones de pesos, a los que hay que sumar los aún inestimados costos de esta nueva obra. ¿Vale la pena reducir el servicio para reemplazar su alimentación eléctrica de probada fidelidad, cerrar la línea para deprimir la vía, reconstruir la solera, agrandar los andenes, angostar el gálibo, readaptar a todos los viejos coches que queden en circulación y quebrar para siempre su vinculación con el Ferrocarril Urquiza por tan solo catorce trenes, que ni siquiera producirán un aumento de la frecuencia ni permitirán que los pasajeros viajen mejor? ¿Vale la pena cuando el resultado es convertir a la línea B en un engendro operativo apenas a la medida de los coches de Madrid? ¿Vale la pena semejante costo en obras para tener como resultado trenes usados e insuficientes en lugar de adquirir, por menos costo, trenes nuevos y a medida? Realmente, ¿vale la pena? Las autoridades de SBASE tienen la respuesta y la responsabilidad al respecto.

Tren-Hospital Alma atiende gratis a niños del Litoral

JUJUY 7 Jul(El Tribuno).-Los profesionales voluntarios de la Fundación Alma atenderán en julio, en forma gratuita, a chicos y adolescentes en Chorotis, en Chaco, y en Santa Margarita, Santa Fe, donde regresa a pedido de la comunidad. El Tren-Hospital Alma funciona desde 1980 y llega a poblaciones pequeñas del nordeste y noroeste de la Argentina que no tienen servicios pediátricos permanentes, gracias a sus tres vagones enganchados a la formación del FF.CC. Belgrano Cargas. Los Equipos de Salud son rotativos y están formados por voluntarios: pediatras, médicos de familia y generalistas, odontopediatras, enfermeros, radiólgos, bioquímicos y trabajadores sociales. Durante julio, continuarán prestando el servicio de atención médica y educación sanitaria para chicos y adolescentes en riesgo social. Este es el viaje número 195. Se encontrarán en Chorotis (Chaco) del 9 al 12 de julio y en Santa Margarita (SF) del 14 al 18 de julio. Para cumplir con su misión social de atención de la infancia en riesgo trabajan en forma articulada con organismos, empresas y otras organizaciones. Entre fines de mayo y principios de junio, la acción de Fundación ALMA permitió llegar a 769 chicos en la provincia de Jujuy.

Podés seguir las novedades día a día de atención en: www.facebook.com/trenhospital.alma y @trenALMA

Para más información o para unirte a la red de Fundación ALMA te puedes comunicar al:

(011) 49638394 o enviar un mail a info@fundacionalma.org.ar

Cierran el paso a nivel en Congreso al 1800

CAPITAL FEDERAL 7 Jul(La Nación).-Desde hoy construirán un viaducto en el cruce con las vías del tren Mitre, ramal Tigre. partir de hoy, el gobierno porteño comenzará con la obra de un paso bajo a nivel en Congreso y las vías del ferrocarril Mitre, ramal Tigre, en Núñez, por lo que este paso estará cerrado al tránsito vehicular durante al menos ocho meses. La obra, que realizará la empresa AUSA, apunta a beneficiar el tránsito en la zona, que suele estar colapsado en las horas pico. Como alternativa, los vehículos podrán cruzar las vías del tren a través de Roosevelt, donde AUSA construyó un nuevo paso a nivel provisorio con sentido único de circulación hacia la Avenida del Libertador. Además, los automovilistas podrán utilizar el paso bajo nivel de Manuela Pedraza (apto para vehículos con altura inferior a 3,60 metros), construido a fines de 2011, o los pasos a nivel existentes en Blanco Encalada y en Mendoza. Por otra parte, con el objeto de garantizar la accesibilidad , la Ciudad dispuso que los siguientes tramos de arteria serán de doble sentido circulatorio hasta tanto finalice la obra: Tres de Febrero entre Iberá y Congreso; Tres de Febrero entre Congreso y Manuel Ugarte; O'Higgins entre Quesada y Congreso, y O'Higgins entre Congreso y Manuel Ugarte. Además, la Ciudad informó que durante la obra no se podrá estacionar junto al cordón izquierdo de las calles: Arcos entre Congreso y Manuela Pedraza; Vuelta de Obligado entre Congreso y Manuela Pedraza; Amenábar entre Congreso y Manuela Pedraza; Cuba entre Congreso y Roosevelt; Roosevelt entre Arribeños y Av. del Libertador, y Ciudad de La Paz entre Congreso y Roosevelt. El paso bajo nivel proyectado en Congreso contará con un único carril, con una altura libre de paso de 3,70 metros y será sentido único de circulación Oeste-Este (hacia Av. del Libertador). Este viaducto correrá paralelo al inaugurado en 2012 sobre Iberá, ya que mientras Congreso permitirá el tránsito hacia Libertador, Iberá permite la circulación en sentido contrario, hacia la avenida Cabildo. "Este proyecto incluye nuevos pasos peatonales bajo nivel con escaleras y rampas para personas con movilidad reducida y la construcción calles de convivencia, que permitirán el acceso de los frentistas a sus viviendas", dijeron desde AUSA mediante un comunicado. En tanto, dentro de 15 días comenzará otra obra también en la avenida Congreso y el cruce con las vías del ferrocarril Mitre, ramal José León Suárez, donde realizarán un paso bajo nivel..

Suspendieron la presentación de Larreta en la Legislatura porteña

CAPITAL FEDERAL 7 Jul(Parlamentario.com).-Es por la falta de agua en algunos barrios de Capital Federal, que también afectó al edificio del Parlamento. Rodríguez Larreta iba a presentarse para dar un informe del estado general de la gestión. Se reprogramó para el martes 15 de julio. Producto de la escasez de agua en algunos puntos de la Capital Federal, incluida la Legislatura porteña, el jefe de Gabinete de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, debió suspender su visita al Parlamento, en la que iba elevar su informe de gestión frente a los diputados de todos los bloques. Tal como establece la ley, Larreta debería presentarse en el recinto porteño para brindar su informe de gestión y recibir las preguntas y cuestionamientos de las fuerzas políticas que integran el Parlamento de la Capital Federal. Si bien la ley prevé un encuentro de este tipo cada seis meses, hace dos años que el jefe de Gabinete no asiste a la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires. Así las cosas, la presencia del jefe de Gabinete se pasó para el martes 15 de julio. Desde el bloque del MST, ya adelantaron que consultarán sobre el estado actual del servicio de subterráneo que en la Ciudad de Buenos Aires es controlado por la empresa privada Metrovías y por la empresa estatal Sbase. “Larreta tiene a su cargo el subte. Por eso debe explicar el aumento simultáneo de tarifa y subsidios, la compra de vagones inadecuados para la B que generan mayor gasto, y la no ampliación de la traza -como ordena la Ley 670- para poner metrobús en vez de subte”, destacó el legislador Alejandro Bodart. Por su parte, el diputado porteño del FIT Marcelo Ramal pedirá explicaciones sobre la “grave situación” de infraestructura y equipamiento que padecen los hospitales de la Ciudad como los Hospitales Álvarez, Gutiérrez y Vélez Sarsfield. Ramal también hará hincapié en “los desmanejos del gobierno del Pro en relación al mantenimiento y compra de formaciones para el subte, con irregularidades que han sido denunciadas por su delegados y trabajadores”. A su vez, reclamará información sobre el proyecto de Instituto de Calidad y Equidad Educativa que impulsa el macrismo y sobre los trabajos de urbanización de villas que ya están estipulados mediante leyes aprobadas por el Parlamento.

¿Llegarán también los trenes al interior?

SANTA ROSA 7 Jul(La Arena).-La reconstrucción del sistema ferroviario nacional destruido durante el menemismo fue uno de los reclamos iniciales que se le hizo al actual gobierno y al que, lamentablemente, respondió mal o no respondió. Solamente hubo una iniciativa incipiente de instalar un tren ultrarrápido entre Buenos Aires y Rosario, que cayó por su propio peso por los desmesurados costos que demandaba y que beneficiarían a un sector geográfico muy restringido, cuando lo que se necesitaba -y se necesita todavía- era un ferrocarril que, sin ser ultramoderno, vincule a un país desintegrado, que gasta desmesuradamente en combustibles y mantenimiento vial para que ómnibus y camiones mantenengan su abastecimiento y circulación. Sin embargo se le debe reconocer al gobierno una actitud muy positiva en lo que hace a un problema puntual, que llevaba más de medio siglo sin solución y con un empeoramiento progresivo: el trasporte ferroviario suburbano de la ciudad de Buenos Aires. No es novedoso decir que durante décadas esos ferrocarriles fueron cayendo en las peores condiciones: irregularidad, lentitud, incomodidad, atraso tecnológico, falta de seguridad técnica y personal para los pasajeros, que viajaban hacinados y con riesgos múltiples, etc. Los cantos de sirena del liberalismo prometieron el paraíso si se privatizaran las líneas; cuando ello se concretó -en condiciones que apestaban a negociados y favoritismos con amigos del poder y gremialistas corruptos-, no sólo no mejoró nada sino que todo fue para peor. Viajar en trenes suburbanos llegó a ser un peligro efectivo. La reestatización de los servicios producida en los últimos años y, especialmente a partir de trágicas experiencias, trajo novedades y promesas que se concretaron. En principio porque el país, abandonando a los tradicionales proveedores europeos, negoció la compra de nuevos trenes con China, una nación que nos favorece como cliente y que -está a la vista- en las últimas décadas ha dado un salto gigantesco en materia de tecnologías de todo tipo. Los trenes chinos son hoy de los mejores del planeta: cómodos, rápidos, con tecnología moderna que incluye desde frenos especiales hasta cámaras de televisión internas, pasando por aire acondicionado completo; además su compra se realizó en condiciones ventajosas, mal que le pese a los gurúes económicos que, durante muchos años, torpedearon los negocios con el gigante asiático con el argumento de que era un país socialista. Los medios de comunicación opositores al gobierno han subestimado u ocultado el beneplácito de los usuarios, y aquellos que no lo son mostraron el alivio y la alegría de un público que durante décadas se vio obligado a viajar en las peores condiciones. Esta respuesta positiva le abrió al gobierno un crédito nada despreciable, al tiempo que le dejó un único gran problema a enfrentar: el vandalismo que no respeta ningún bien público. La indiscutible mejora de los ferrocarriles suburbanos inclina a pensar en una acción oficial resuelta que se trasladará, también, a las antiguas líneas que conectaban las diversas regiones de un extenso país, para el que este medio de trasporte resulta insustituible.

Incendio en un tren cargado con mercadería

BAHIA BLANCA 7 Jul(La Nueva).-El fuego se habría originado cuando empleados de la firma Ferrosur se hallaban soldando las compuertas de los vagones, con la intención de evitar saqueos. Más de diez horas de labor demandó a los bomberos voluntarios de Río Colorado controlar las llamas que afectaron a tres vagones de una formación de la empresa Ferrosur, la que transportaba mercadería y que desde hace dos semanas lleva descarrilada al costado de la vía, como consecuencia de un accidente que no arrojó víctimas. El tren permanece detenido a unos 73 kilómetros de Río Colorado, a poca distancia de la localidad de Pichimahuida, mientras se aguarda una resolución judicial para su traslado a la provincia de Neuquén. Una fuentes oficial explicó ayer que el fuego se habría originado el viernes por la mañana, cuando empleados de la firma ferroviaria se encontraban soldando las compuertas de los treinta vagones con la intención de evitar nuevos saqueos. En circunstancias en que se desarrollaban dichas tareas, la alta temperatura hizo contacto con algunos bolsones de papel higiénico, provocando el foco ígneo. Rápidamente el fuego se expandió al resto de la carga que contenían tres vagones. “Los vagones estaban cargados con mercadería que pertenecería a la cadena de supermercados La Anónima”, informó el vocero consultado por La Nueva. En el interior de las unidades se hallaba una importante cantidad de aerosoles, lo que llevó a tomar precaución especial a la hora de realizar el operativo. Pese a que no existe información oficial por parte de la empresa damnificada, trascendió que los treinta vagones de la formación transportaban pallets de alimentos, artículos limpieza y perfumería provenientes de la Capital Federal. También se supo que en el sector donde se produjo el descarrilamiento existe una pequeña curva, lo que hace presumir a los investigadores que el siniestro podría haberse desencadenado por la combinación del mal estado de las vías y la alta velocidad del convoy. “Personal de la firma había quedado a cargo de la custodia del lugar, pero tenemos entendido que algunos vecinos habrían sustraído mercadería, lo que obligó a los trabajadores a soldar y arreglar los furgones para evitar otros saqueos”, agregó el informante. Por su parte, el grupo de trabajadores de la empresa damnificada tuvo que desplegar un amplio operativo para montar una conexión de mangueras de más de doscientos metros para abastecerse a los bomberos de agua del cauce del Río Colorado y así controlar el fuego. A pesar de los denodados esfuerzos de todo el personal, tres vagones quedaron destruidos, mientras el resto permanece descarrilado a la espera de una decisión judicial.

Después de 18 años, vuelve el tren todos los sábados

REALICO 7 Jul(La Arena).-Memoriosos ferroviarios recuerdan que el último servicio del tren de pasajeros en la estación piquense fue en septiembre de 1996. A partir del sábado el trayecto de Bragado a Realicó se extenderá hasta General Pico. El servicio del tren de pasajeros que arriba los sábados a Realicó desde la estación de Bragado, Buenos Aires, a partir del próximo fin de semana continuará su trayecto hasta General Pico. Fuentes consultadas informaron que ya llegó toda la documentación para extender el servicio hasta esa estación piquense. Además también se dio a conocer el horario de paso por cada una de las estaciones intermedias como Falucho, Ojeda, Vértiz y Speluzzi. A un mes de la prueba realizada por la formación de pasajeros y que resultó óptima por el buen estado de las vías, más personas podrán viajar hacia Capital Federal a muy bajo costo. 

18 años. Con relación al último tren de pasajeros que arribó a la estación General Pico, memoriosos ferroviarios refieren a septiembre de 1996 como el último mes en que se recibió el servicio. "La noticia de la vuelta del tren repercute en varias aristas. La gente añora el tren. Están los que celebran la vuelta como quien espera recibir a un gran amigo, un familiar querido o un viejo amor", dijo un referente de la Unión Ferroviaria de Pico. Agregó que otros "miramos con preocupación el tema, porque vemos que unir Pico con Buenos Aires llevará más de 20 horas, cuando si se hiciera lugar a la propuesta de dividir la formación al llegar a Catriló, derivando una parte a Pico y la otra a Santa Rosa, el viaje pasaría a demandar 14 horas". Consultado por las pruebas sobre el estado de la vía que se hicieron a principios de junio, les restó importancia. "Si anda el tren de carga todos los días, cómo no va andar el de pasajeros que es mucho más liviano. La vía está, el tema es político", expresó.

Proyecto. El proyecto del consocio "Unión Pacífico" sigue avanzando para reactivar los trenes de pasajeros en las diversas provincias. El sábado 7 de junio autoridades del consorcio, funcionarios realiquenses, técnicos de la Sofse, responsables del servicio, recorrieron el tramo que une Realicó con Pico, a unos 80 kilómetros con la formación de fabricación nacional. En algunos sectores de las vías, el tren alcanzó una velocidad de 70 kilómetros. Este logro permitirá también a los pueblos interconectados contar con otro servicio de transporte. Otro de los proyectos en carpeta del consorcio es extender el recorrido hasta Rancul. Actualmente el tren de pasajeros arriba desde Bragado, Buenos Aires los sábados y regresa los domingos para continuar viaje a Once (Capital Federal). En junio se cumplieron tres años ininterrumpidos del regreso del tren de pasajeros a Realicó. Ahora los integrantes del consocio encabezado por el intendente realiquense, Facundo Sola, continúan trabajando que el servicio llegue a General Alvear, Mendoza.

Intentaron saquear un tren cargado con cemento que descarriló en Concordia

CONCORDIA 7 Jul(Analisis Digital).-La Policía montó un operativo para preservar el cargamento. En horas de la mañana del domingo, una formación de Belgrano Cargas que ingresaba a Concordia a la altura del puente Frondizi en el acceso sur sufrió un descarrilamiento por causas que se tratan de establecer. El tren, con más de 70 vagones llevaba como cargamento con miles de bolsas de cemento. Esto atrajo inmediatamente la atención de los saqueadores que intentaron apoderarse de la carga. Primero comenzaron a quitar los encerados para después empezar a cargar bolsas en carros, al hombro y hasta en un camión. Cuando llegó al Policía tuvo que montar un rápido operativo para preservar los bienes. Varias personas de todas las edades se agolparon esperando que se retiren las fuerzas policiales que celosamente custodiaban las bolsas del material, según lo que manifestaron a El Sol, “cada bolsa cuesta 80 pesitos, si nos llevamos algunas estamos salvados, total ellos tienen seguro”, señalaron.

Improvisada feria sobre las vías del ferrocarril genera alarma

SANTIAGO DEL ESTERO 6 Jul(El Liberal).-Funcionarios municipales acordaron una reunión con los ambulantes para encontrar una solución al problema. Alrededor de 250 puesteros volvieron a invadir ayer un predio del ferrocarril de esta ciudad, para improvisar una gran feria de ropa usada y otras mercancías a cielo abierto, a la altura de la calle España, frente a la sede del municipio local, generando todo tipo de situaciones peligrosas, ya que por allí mismo pasan distintos trenes durante la mañana. Según el titular de la Dirección de Calidad de Vida comunal, Manuel Vallejos, el mercado ambulante se viene instalando en este lugar en los últimos sábados, ya que un espacio a continuación de la feria municipal del otro lado de la calle España ‘les quedaba chico’. Vallejos también afirmó que se trata de ‘gente de La Banda, capital y el interior’. 

Niños en peligro. Más allá de que está en serio peligro cualquier persona que se instale a dos metros o menos de las vías por las que el tren cruza la ciudad, el mayor peligro pende sobre los niños, que lo utilizan como patio de juegos. Los más pequeños deambulan por el lugar sin aparente control de los mayores a su cargo, incluso sobre las vías férreas y trepando estructuras metálicas propias del predio. ‘Nosotros estamos concurriendo los sábados para tratar de que no pase nada (un accidente). Nos paramos a un lado y a otro de las vías para alejar a la gente. Incluso, les pedimos que se retiren a por lo menos 3 metros de las vías’, señalaron los inspectores. 

Obstáculos. Otro de los inconvenientes señalados son las motos que obstaculizan el paso peatonal. Poco antes del mediodía llegó la Fiscal Municipal, Dra. Sonia Larcher, quien finalmente acordó con los vendedores una reunión el martes 8 a las 16 en el municipio para encontrar una salida a esta problemática.

Cómo es viajar hoy en tren a Retiro: crónica de una aventura de siete horas

JUNIN 6 Jul(Diario Democracia).-Tras su vuelta al servicio, Democracia hizo el trayecto que conecta Junín con Buenos Aires. Segundos después de que la aguja grande del reloj marcara las 4, partió. La puntualidad era un buen augurio. Esta vez, la tercera y la vencida, todo parecía alinearse para dar lugar al gran acontecimiento: el primer viaje en tren. La misión era comprobar, dos años después de una crónica publicada en Democracia, si el servicio había mejorado con respecto a la ineficiencia observada en aquella oportunidad. A pesar de haber viajado a diario durante diez años en distintas líneas de ferrocarril que conectan Retiro con el conurbano, la expectativa por hacerlo en un largo trayecto por el interior era comparable a la que siente un niño a punto de subir por primera vez a una montaña rusa. Y por momentos, la experiencia se iba a parecer bastante. La misma ansiedad por la primera vez hace que la aventura comience varios días antes. Los comentarios sobre la idea de usar el servicio de Ferrobaires no eran del todo prometedores por parte de viejos usuarios. No hubo quien no alertara sobre la seguridad a bordo. “Si te dormís, te limpian”, fue una de las frases. “No lleves nada de valor”, “ojo que dicen que te roban y te tiran del vagón”, “tenés que ir con la ventana cerrada porque hay lugares donde te apedrean”. El desafío parecía ser cada vez más peligroso. Pero antes, había otra prueba que superar. Y la primera premonición de los que advertían sobre lo difícil que se vuelve tomar el tren se cumplió. Tras varios meses sin servicio durante el verano, se había anunciado el retorno del tren Retiro - Junín, con una frecuencia de dos veces por semana. A una semana de su puesta en marcha, minutos antes de las 4 la estación estaba desierta. La única formación que había sobre las vías pertenecía a la empresa de cargas ALL. Las boleterías estaban cerradas. Un empleado de la mencionada compañía, terminó de confirmar lo que se suponía: “No hay tren. Se rompió la máquina de nuevo y no se sabe cuándo vuelve”, dijo el ferroviario con la misma cotidianidad en su tono que podría usar para decir que se olvidó de comprar pan. Como tantos otros durante todo el verano, el camino a Buenos Aires fue en ómnibus por la Ruta Nacional 7. Días después, con el rimbombante anuncio de la Unión Ferroviaria y el Partido Justicialista local de haber conseguido una locomotora Alco USA para la restitución, la expectativa se renovaba. El paso era acelerado para no perder el tren, hasta que en el camino un conocido advirtió: “mirá que parece que se suspendió el servicio”. No podía ser cierto. Pero era. ¿La razón? El descarrilamiento de una formación de cargas entre Rawson y Castilla. Lejos de haber sido una circunstancia casual o de mala fortuna, con el tiempo los episodios de este tipo se repetirían, causando la mayoría de las demoras o cancelaciones. Y otra vez, a la terminal de ómnibus. La tercera no podía fallar. Esta vez fue distinta a todas. Desde lejos, la formación tricolor ya hacía que la historia pinte distinto. En la estación, las boleterías abiertas. “¿Hay pullman?”, fue la pregunta, después de los rumores de que la vuelta de “Martita”, como le dicen, había sido sin esa clase. “Sí”, respondió el boletero. El convoy era sólo de una locomotora y dos vagones, uno para cada clase: turista y pullman. Luego de brindar el número de DNI y pagar 90 pesos, la aventura se hacía realidad. Al llegar al andén allí estaba la Alco USA celeste, aún con las inscripciones de “Transporte Público - Línea Gral. San Martín” y los dos coches. El de atrás, el pasaje común (cuesta 60 pesos), con las luces apagadas. El diferencial las tenía encendidas.

Tras subir los tres escalones, arriba todo era nuevo. El olor a madera, el color del revestimiento, las lámparas, el formato de las ventanas y los marcos. Remontaba a los viajes en tren de películas de mediados del siglo pasado. Los asientos, aunque parecían ser de otra época, igual denotaban décadas de viajes. Y eso se reflejaba en su aspecto. Para las circunstancias, el estado de los tapizados era aceptable en la mayoría de los asientos –no faltaba el que tenía tajos, quemaduras de cigarrillo o manchas imborrables–, aunque los respaldos, los apoya pies y el mecanismo reclinable presentaba fallas de forma aleatoria en muchas de las butacas. La plaza asignada a este cronista no era la excepción. Una vez que fue reclinada, nunca más volvió a su posición inicial. Fue un viaje en posición horizontal en casi todo su trayecto. Aunque peor parecía la situación de quienes debieron ir sentados a 90 grados durante todo el recorrido. Apenas arrancó, unos cinco hombres recorrieron los pasillos y exigieron el pasaje. Todos parecían cortaboletos, guarda y auxiliar a la vez. Pero su presencia daba seguridad.

A toda máquina. La salida fue a todo vapor, o diesel, en este caso. Ni bien partió de la estación Junín y luego de dejar atrás el paso a nivel de avenida República, la velocidad que logró la locomotora acompañó esa sensación de adrenalina por el primer viaje de este tipo. A tal punto, que hubo que medir con GPS lo que, por la fama que tiene el servicio, era inesperado. Y aunque a más de uno le suene descabellado, y a pesar de todas las adversidades de público conocimiento que debe enfrentar, el “Martita” alcanzó los 108 kilómetros por hora en el primer tramo hasta O’Higgins y lo mantuvo por varios minutos. De ahí en adelante, en varias mediciones realizadas durante el recorrido, nunca más iba a lograr superar la barrera de los 100. Lo más alto que logró después fue en torno a los 70 y 80 km/h. Pero la adrenalina no faltó.

Todo lo contrario. En medio de la nada –por la oscuridad del campo en una noche cerrada y los vidrios de las ventanillas que poco ayudaban para alcanzar a distinguir algo–, la monotonía del ronroneo de la locomotora de repente se veía interrumpida por el atormentado ruido de miles de ramas y hojas que rasguñaban todos los laterales de la formación, en lapsos breves y largos, decenas de veces durante todo el viaje. El temor a que el latigazo de un árbol terminara rompiendo uno de los cristales se cruzó por la cabeza de este cronista en más de una oportunidad. Los sacudones iban a robarle progresivamente el protagonismo a la vegetación. Y ahí la explicación por la disminución de la velocidad. Aunque a 70 kilómetros por hora, el zigzagueo violento, y los saltos constantes de los vagones sobre los rieles convirtió por momentos a la imponente formación de madera en una mezcla de zamba y montaña rusa, tal como se había advertido al principio de este relato. Lejos de interrumpir el sueño por la posibilidad de un delito, los sustos fueron por los bruscos movimientos. Acostumbrado al riesgo de los sobrepasos en la Ruta Nacional 7 y de experimentar frenadas a bordo de un ómnibus en medio de la calzada, el temor a sufrir un descarrilamiento –tal vez por ser una experiencia nueva– se agitaba al ritmo del rebote ininterrumpido. En este punto, la razón por la que la locomotora no puede explotar al máximo su potencial parece ser la misma que causa los descarrilamientos de otras formaciones que provocan las cancelaciones. De la aventura por la jungla con las ramas al zamba y la montaña rusa, en los baños la escenografía remitía más al tren fantasma. Mugre. Abandono. Desidia. Si los tapizados databan de décadas, la limpieza en los sanitarios también. Eso sí. Lo que no faltaban eran hojas, pero no de papel, sino de todos los árboles atravesados por el camino que decantaron en aquel recinto. El inodoro escondía un paisaje inesperado más allá de lo escatológico. Como en las lanchas que permiten ver el fondo del mar, en el Marta uno puede observar el paso de los durmientes debajo del vagón. Algo a destacar en el servicio pullman es la calefacción. En una noche de intenso frio, en el interior del coche era necesario quitarse la campera para no transpirar, siempre y cuando el tren esté en marcha. Cuando se detiene, el climatizador deja de funcionar. Sobretodo si la formación queda varada por más de una hora, como pasó. Al revés de cuando partió, el desenlace se hizo eco de la advertencia de quienes dudaban sobre la eficacia del servicio. El arribo anunciado para las 9.25 en la página de Ferrobaires, fue en realidad a las 11.20. La justificación fue la inauguración de un servicio a Manzanares que partió antes de lo esperado. Una aventura de más de siete horas para hacer unos 250 kilómetros.