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El camino para saldar la deuda pendiente

BUENOS AIRES 5 Mar(Infobae).-A diferencia de lo que se ha publicado en muchos medios, la normalización de la operación ferroviaria anunciada por el Ministerio del Interior y Transporte la semana pasada ha sido un paso más en el auspicioso proceso de reordenamiento del sistema. La operación era gestionada hasta el momento con esquemas de emergencia, por lo que los recientes anuncios forman parte de un conjunto coherente de políticas que pretende dar cumplimiento a la decisión política de optimizar y transparentar el funcionamiento del sistema en su conjunto y fortalecer las capacidades de control y planificación del Estado, dentro del marco institucional aprobado por el Congreso de la Nación en 2008. El nuevo régimen de operación de las líneas ferroviarias se enmarca en la Ley de Reordenamiento Ferroviario (Nº 26.352), impulsada por el ex presidente Néstor Kirchner, que buscaba sentar las bases institucionales para avanzar hacia el reordenamiento del sistema tras los retrocesos de las décadas anteriores. Como el resto de los servicios públicos, durante la década del 90 el sistema ferroviario fue parte del proceso de reforma que incluyó la transferencia al sector privado de la provisión de bienes antes a cargo del Estado. En el caso particular de los trenes, Ferrocarriles Argentinos (FA) fue subdividido en diversas unidades de negocios y concesionado a empresas privadas, sin que el activo dejara de ser estatal. Para los trenes metropolitanos de pasajeros, se optó por la concesión independiente de cada una de las seis líneas. Más específicamente, el contrato de concesión le otorgaba al privado la operación, el mantenimiento y la inversión en infraestructura, que serían financiados por el cobro de boleto, la explotación de servicios colaterales y complementarios, y la transferencia de subsidios del Estado a los privados. Haciendo el cuadro aún más intrincado, cada contrato estableció un régimen de aportes estatales distinto, que se basó en las ofertas particulares presentadas en el proceso de licitación. Además de la deficiente prestación, la rigidez de estos contratos de concesión impidió su adaptación al nuevo contexto macroeconómico tras la caída de la convertibilidad. Por este motivo, en 2007 el Poder Ejecutivo presentó el mencionado proyecto de ley de Reordenamiento Ferroviario, que a través de la creación de dos empresas del Estado (una dedicada a la Infraestructura, ADIFSE, y otra a la operación, SOFSE), se proponía como la plataforma para una reforma inevitable. El espíritu de esta reforma buscaba constituir un sistema que se ubicara a mitad de camino entre el modelo estatista de Ferrocarriles Argentinos (FA), y la concesión total del sistema propia del modelo liberal. En esa dirección, precisamente, han apuntado las decisiones de los últimos años. El régimen presentado la semana pasada prevé la normalización de la operación de cuatro de las seis líneas (San Martín, Mitre, Belgrano Sur y Roca), que aún se regían bajo diversos esquemas de emergencia, y eran operados por unidades de gestión conformadas por las empresas privadas que contaban concesiones vigentes en otras líneas (esto es, el Grupo Roggio que tenía y tiene vigente la concesión del Urquiza y el Grupo Emepa en idéntica situación para el Belgrano Norte). También fue parte de este esquema de prestación de servicio de emergencia la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), que tenía la concesión del Sarmiento y, por esta situación, también era responsable de la operación del Mitre, hasta la quita de la concesión en mayo de 2012. La reglamentación de este nuevo régimen apunta, entonces, a normalizar la operación anteriormente bajo emergencia, y no constituye ni un retroceso ni una contradicción con el trabajo realizado por la nueva gestión ministerial. Más concretamente, se redefine la operación de los privados que ya contaban con acuerdos de operación compartidos entre varios grupos, para otorgarle a las dos empresas con concesiones vigentes (Emepa y Roggio), la administración de las líneas con concesiones rescindidas. Esto significa, ni más ni menos, que se establecen reglas más claras y se acentúa el control y la responsabilidad del operador del servicio público ferroviario, permitiendo al Estado nacional, a través de la SOFSE, mejorar la regulación estatal de la operación. A partir de un régimen de penalidades actualizado, se permite verificar el cumplimiento de las obligaciones, con un claro foco en proteger los derechos de los usuarios, la prestación eficiente y segura del servicio, y el cuidado de los bienes del estado. En esa misma línea, y en tren de fortalecer el rol del Estado, la inversión en infraestructura de estas líneas dejó de ser parte del Acuerdo de Operación firmado con el privado, para quedar bajo control y definición estatal, a través de ADIFSE. Actualmente, el Sarmiento es la única línea manejada integralmente por el Estado, en cabeza de las empresas creadas por la Ley de Reordenamiento, siendo la principal destinataria de las inversiones e innovaciones operativas de los últimos dos años. En marzo de este año, por caso, se espera contar con 25 formaciones eléctricas de 9 coches cada una, para cubrir el tramo Once-Moreno, que se sumarán a la renovación integral de la infraestructura de vía y a las inversión en obras en proceso de adjudicación para re-potenciar eléctricamente e instalar un sistema de frenado automático para toda la línea. Estas acciones se enmarcar, a su vez, en un programa de inversión integral de la Red Metropolitana que permitirá en un mediano plazo garantizar un servicio de calidad a toda el Área Metropolitana. Asimismo, y como se desprende de numerosos informes de La Fábrica Porteña sobre el acceso a la movilidad de los sectores populares, la transferencia de recursos desde el Estado nacional para subsidiar la tarifa del servicio metropolitano de trenes acumuló en 2013 (hasta octubre) casi 4 mil millones de pesos, lo que significa un esfuerzo fiscal muy importante tendiente a garantizar un servicio inclusivo. Adicionalmente, a partir de la implementación del SUBE, se ha permitido dotar a esta transferencia de mayor eficiencia y transparencia, permitiendo además avanzar hacia un nuevo paradigma, el de la movilidad sustentable, que complementa la planificación basada en programar infraestructura y servicios incidiendo sólo en la oferta, con una gestión que hace foco también en la demanda (el usuario) y la definición de objetivos de política de carácter social y ambiental.

Transporte en Mendoza: los troles y el Metrotranvía resentirán el servicio

MENDOZA 5 Mar(Diario UNO).-Los choferes harán asambleas para determinar si se pliegan al paro. Habrá disminución de frecuencias. El transporte público de pasajeros estatal también se verá afectado si los choferes de troles y del Metrotranvía resuelven esta mañana sumarse a las acciones de fuerza directas. Los choferes se reunirán a primera hora en asambleas en la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza (EPTM) y una vez allí decidirán si se pliegan al paro y con qué modalidad. “Si se decide parar el servicio, nos vamos a concentrar en la plaza San Martín, donde tenemos pensado realizar una asamblea masiva”, adelantó el delegado sindical de ATE en la EPTM, Jorge Chávez, con lo que se llevaría a cabo la clásica modalidad de protesta de los empleados de la empresa provincial. La medida afectará el normal funcionamiento de las frecuencias de troles, los colectivos del Grupo 2 y el Metrotranvía durante las primeras horas. De concretarse la adhesión a la huelga, el servicio quedará paralizado totalmente ya que se estima un alto nivel de acatamiento. “Tenemos el mismo problema que van a tener la administración pública y otros sectores, porque el Gobierno va a tratar de otorgar el 25% a todos los ámbitos estatales. Por eso les hemos pedido a los compañeros del Metrotranvía, la nueva niña mimada del gobernador, que se sumen a la medida”, advirtió Chávez. El delegado sindical indicó que el pedido del sector será un aumento salarial del 45%.

El Metrotranvía circulará hasta las 23.45 desde hoy

MENDOZA 5 Mar(Los Andes).-Usuarios del Metrotranvía, estudiantes y agrupaciones de la Universidad Tecnológica Nacional y otros establecimientos educativos, presentaron un pedido para extender el servicio del Metrotranvía en horario nocturno. Es por eso que en respuesta a ellos, se incorporaron ocho nuevas frecuencias y se extendió el horario de circulación del mismo hasta las 23.45. Además, la nueva frecuencia es de 17 minutos. Es importante comunicar que el Metrotranvía es un medio de transporte rápido, eficaz y sostenible que contribuye a racionalizar el uso del espacio público urbano, reduciendo la contaminación sonora y la emisión de gases tóxicos. En la actualidad une Maipú y Ciudad a través de 15 estaciones en los 12,5 km de extensión; recientemente se ha comenzado a completar la traza que unirá a Ciudad y Las Heras.

Los usuarios pueden descargar los horarios del Metrotranvía a través de las redes sociales www.facebook.com/TransporteMza o @TransporteMza

La línea D del subte regulariza el servicio pero sigue el conflicto

BUENOS AIRES 5 Mar(Télam).-Los trenes de la línea que une Catedral con Congreso de Tucumán comenzaron a funcionar a las 6.55 luego de permanecer casi dos horas paralizada por un conflicto gremial a raíz del nuevo cronograma. Voceros de la empresa informaron a Télam que el conflicto es con la Asociación de Trabajadores de Subtes y Premetro, que está en desacuerdo con el nuevo cronograma que comienza a regir hoy. Si bien los conductores comenzaron a prestar servicio, están en estado de asamblea para analizar los pasos a seguir.

Para Metrovías, el paro fue "una medida de fuerza sorpresiva"

BUENOS AIRES 5 Mar(Télam).-La empresa informó que la línea "D" de subterráneos normalizó el servicio a las 6:55 y que el paro fue "una medida de fuerza sorpresiva de los conductores de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP). Los conductores "se negaron a iniciar sus tareas por desacuerdo con el cronograma de servicio a implementarse en el invierno. Dicho cronograma, que fue presentado y aceptado por el personal de tráfico días atrás, es el mismo que se viene implementando desde mayo de 2013, cuando se puso en marcha un nuevo Programa General de Mantenimiento del material rodante, que implica una intervención de mantenimiento profundo en las formaciones de la línea", afirma Metrovías en un comunicado. "Este esquema no implica ninguna afectación a la frecuencia del servicio ni tampoco a las condiciones laborales del personal", agrega. Metrovías "lamenta los inconvenientes que ha generado esta medida y confía en que la representación gremial reflexione acerca de esta postura y se llegue a un acuerdo definitivo".

El tren pasaría otra vez por la Estación de Torres

LUJAN 4 Mar(El Civismo).-Fue presentada la formación que recorrería a modo de prueba un tramo de vías entre Villa Ruiz y San Andrés de Giles. El proyecto es restablecer el servicio de pasajeros entre Fátima y Rojas. En Torres, el tren dejó de pasar en 1993. Torres volvería a contar con el tren de pasajeros. En los próximos días, se llevarán a cabo pruebas  dinámicas entre las estaciones Villa Ruiz y San Andrés de Giles donde se realizaron trabajos para recuperar las vías. En este tramo, "no sólo será para los viajes de prueba, sino para comenzar a brindar el servicio de pasajeros", mencionó la cooperativa que lleva adelante desde hace nueve años este proyecto. Así lo informó este domingo la Sociedad Cooperativa Ferrocarril Central Buenos Aires en el marco de la presentación de una formación ferroviaria denominada "El Federico". "Esta unidad motriz es parte de una tripla con dos coches iguales rodantes, dispuestos a dar algún tipo de servicio en el ramal del Ferrocarril General Urquiza determinado entre Rojas y Fátima", informó en un comunicado la SCFCBA. Sin embargo, la tarea no será sencilla ya que más allá que en muchos tramos empezaron a ser recuperadas las vías, el trayecto entre las estaciones Torres y Echegoyen tiene un problema adicional como el asfalto de la Ruta 192 que cubrió la traza ferroviaria dando por sentado que en tren nunca más volvería a pasar por esta zona. El tren "El Federico" se la conoció a la formación que unió las estaciones Federico Lacroze con la ciudad de Rojas hasta noviembre de 1993 cuando dejó de circular. El último servicio de cargas se registró en cambio en el año 1998. En el Partido de Luján, además de Torres, había un apeadero en el paraje Alastuey donde se encuentra la Escuela Rural Nº 20. En una primera etapa, la Sociedad Cooperativa Ferrocarril Central Buenos Aires necesita la colaboración de los municipios que están sobre la traza y del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, Subsecretaria de Transporte Ferroviario, CNRT, ADIFSE, SOFSE y la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. que es la concesionaria del ramal. "El Federico" es un ex coche del subterráneo Línea B de Fabricaciones Militares y equipos Siemens de los años 80 que fueron dados de baja en el año 1995, teniendo poco uso para material rodante. Actualmente el coche, ya diesel eléctrico, cuenta con un motor diesel Cummins 0km con generador Stamford, al que le falta el interior e implementación de boguies ya reparados. El ambicioso proyecto apunta a recuperar un tren regional que podría integrarse a alguna línea de línea como, por ejemplo, el Ferrocarril San Martín con el fin de llegar a Buenos Aires y generando un importante potencial para la zona de influencia. "El objetivo es muy difícil pero cada vez estamos más cerca de recuperar esta línea ferroviaria habiendo empezado con nada. Desde nuestra pequeña organización (…) estamos muy contentos con los resultados que vamos obteniendo, queremos lo que hacemos y lo hacemos bajo gestión profesional, en forma seria y cuidadosa, sin llevarnos a nada ni nadie por delante pero con mucha convicción", agregó la Cooperativa ferroviaria en un comunicado.

AÑOS DE ESFUERZOS. Asimismo, destacó que están forjando un "know how" que llevó, según ellos, mucho tiempo de investigación teórica y práctica, prueba y error constante a fin de obtener un buen producto de bajo costo con un potencial muy grande para solucionar problemas de transporte a nivel regional, haciendo posible replicar dicha experiencia en otros lugares. En la actualidad están trabajando en los Talleres Ferroviarios de Junín dando muestras del buen entendimiento entre cooperativas ferroviarias resultando un producto 100 por ciento argentino. El ramal Fátima - Rojas pertenece al Ferrocarril General Urquiza y atraviesa los partidos de Pilar, Luján, San Andrés de Giles, Carmen de Areco, Salto y Rojas. El ramal fue construido por el Ferrocarril Central de Buenos Aires, de Fátima a Salto y fue abierto a San Andrés de Giles el 24 de mayo de 1889, a Heavy el 17 de diciembre de 1892, a Carmen de Areco el 15 de marzo de 1894, y finalmente a Salto el 1° de diciembre de 1896. El 26 de agosto de 1897 la compañía cambió de nombre por Ferrocarril Rural de la Provincia de Buenos Aires y el 11 de octubre de 1906 se modificó nuevamente a Ferrocarril Central de Buenos Aires. La línea fue extendida de Salto a Rojas el 15 de marzo de 1909. Los servicios desde Lacroze a Rojas fueron suprimidos el 21 de noviembre de 1993 por las políticas neoliberales de Carlos Menem. "Aquellos que realmente nos conocen saben el esfuerzo que hicimos por sacar este proyecto adelante, con mínimos recursos pero gran esmero. El proyecto comenzó en 2005 pero estuvo parado varios años por falta de apoyo e interés político, hace poco retomamos acompañados por el Ministerio de trabajo "Proyecto PNUD ARG 09-001". Ahora estamos más cerca de volver con el tren a muchos pueblos que esperan volver a escuchar pasar al Federico", concluye el comunicado.

“Este puerto sirve; Barranqueras interesa”

RESISTENCIA 4 Mar(Diario NORTE).-A dos meses de asumir, el presidente la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono), Hugo Atanasoff, repasa las gestiones para coordinar la logística de granos para la campaña gruesa, y se enfoca con énfasis en la terminal fluvial, que se prepara para exportar fibra de algodón.

-A dos meses de hacerse cargo de Colono S.A., ¿qué balance hace de esta nueva gestión?

-Hasta ahora es positivo. Nos estamos preparando para una muy buena campaña que se avecina, tanto en algodón como en granos. Colono es una empresa muy joven y todos sus integrantes, excepto yo, son muy jóvenes, lo que le da una dinámica que me gusta mucho. Cuando hablé por primera vez (al ser confirmado como presidente), dije que esto era como volver a mis raíces porque significaba trabajar con commodities. Y realmente es así. Por circunstancias que impuso el mercado y la gestión de gobierno de atender al sector productivo, la empresa debió tener presencia también en el sector comercial. Creo que Colono tiene una gran oportunidad en logística. En suma, el balance es positivo y nos estamos preparando en varios frentes.

¿Cuáles son esos frentes?

En cuanto a la logística, está en marcha el dragado. Además, se hicieron reuniones con operadores fluviales, servicios que pueden prestar el puerto y la ex Junta de Granos. Hoy se está exportando carbón desde Barranqueras y hay gran interés de gente que quiere exportar algodón. Estuvimos reunidos con autoridades de la Aduana, tienen buena predisposición y les sugerí que vean lo que hacen en Buenos Aires con la exportación de fibra para aplicarlo acá. Con respecto al ferrocarril, más allá de los operativos que podemos coordinar con las barcazas, tenemos el compromiso del Belgrano Cargas, que trataría de que sus clientes bajen por Barranqueras en lugar de ir a Rosario. Tuvimos también reuniones con los transportistas chaqueños, a quienes les dejamos claro que Colono no está para solucionarle los problemas a nadie ni marca las tarifas, porque lo que compramos de granos es muy poco. Sólo compramos cuando se deben cobrar algunas deudas. Les dije que se concentren y piensen en Barranqueras, que es un flete corto que pueden trabajar con tarifas que son más manejables. Tenemos por delante una buena campaña y, si somos inteligentes, todos podemos ganar plata, porque estos son negocios y no un Ministerio de Desarrollo Social. Nosotros vamos a tratar de hacer que todo ese engranaje funcione: el puerto y el río en condiciones, los operadores fluviales trabajando, el ferrocarril y los camiones. También el muelle fiscal y el elevador de granos, que si es necesario deberá trabajar 24 horas al día, porque de eso también depende el éxito de esta campaña y que a todos nos vaya bien.

-En este contexto con previsiones de una muy buena campaña de granos y de algodón, ¿ustedes como empresa se fijaron alguna meta?

-Estamos autorizados por el accionista mayoritario, que es el gobierno de la provincia, a operar con granos y también a comercializar fibra. Porque Colono, por los especialistas con que cuenta, está capacitado para hacer negocios a futuro. Prefiero no hablar de volúmenes, pero lo que sí puedo revelar es que el elevador de granos tiene una capacidad real de 80 mil toneladas. Si podemos rotar dos veces, sería lo ideal. En el puerto, podemos empezar a operar con algodón. Belgrano Cargas está muy interesado en hacer exportaciones desde Barranqueras. Puedo decir que encontré una gran expectativa de muchos operadores. Gente que viene a proponer y a apostar a hacer negocios, y eso es muy importante.

El interés de los operadores

 -¿Y esa apuesta de los inversores es para este año?

-Sí, es inmediata. Hay compromiso. Cuando todo el mundo tenía miedo al río, la empresa UABL fue muy clara y dijo que ellos sacarían la producción. Estamos pidiéndoles que nos digan qué necesitan para incorporarlo al plan de dragado, para asegurarles la navegabilidad. Con 2,90 metros están operando a nueve pies, y para ellos 8 pies es comercialmente operable. Lo único que piden es los pie de muelle, y que se puedan acercar a la costa. Quiero transmitir esto porque hay un paradigma y piensan que este puerto no sirve. Por eso es tan importante que el gobierno provincial busque inversiones, porque lo que estamos viendo es que Barranqueras interesa mucho. Estuvimos reunidos con la CAF y tenemos entendido que ya está aprobado el crédito por 12 millones de dólares para mejorar el acceso al puerto, desde la autovía, hacer algún tramo nuevo, playones de estacionamiento para camiones e incrementar la seguridad, por ejemplo, con sistemas contra incendios. Esta es una primera etapa, porque hay un plan maestro más abarcativo e integral. Creo que están dadas las condiciones, y mucho dependerá de nosotros mismos, de los integrantes de Colono, con quienes estoy muy conforme porque es un buen equipo de trabajo. Estoy muy satisfecho y motivado para trabajar.

Saturarlo, la meta

-Háblenos de los desafíos para lo que resta de este año.

-La meta es saturarlo al puerto. Porque así, si se hace interesante, hasta pueden venir inversiones privadas. Desde el Paraná hasta Los Andes, y desde el norte de Santa Fe hasta Paraguay, estamos en una posición estratégica y debemos aprovecharlo. Estamos bendecidos por el lugar y lo único que debemos hacer es ponerlo en marcha. Esa es la gran meta y se logra moviendo grandes volúmenes de producción, y mejorando las condiciones de los productores, con los ahorros que podemos establecer en logística. También tenemos como objetivo y es bastante personal- acercarnos al sector cooperativo y a los productores. Soy un enamorado del sistema cooperativo porque es la solución para los pequeños y medianos productores. Siempre pongo como ejemplo que los grandes comercios de electrodomésticos se asocian para hacer compras en conjunto. Hacen una cooperativa. Y por eso debemos hacer el esfuerzo en el Chaco para reflotar el sistema cooperativo, hay que hacer una autocrítica, y mirar lo que hicieron en otros lugares y que funciona. Deben saber todos que Colono siempre tendrá una mirada hacia adentro del Chaco, porque no podemos olvidarnos de los orígenes de esta empresa, que es una sociedad privada pero tiene como accionista mayoritario al gobierno del Chaco.

Logística de granos

-Con respecto a la logística de granos, ustedes estaban trabajando en una serie de incentivos para el transporte fluvial. ¿Cuáles son las novedades?

-En esta campaña va a quedar corto todo, porque se juntan dos producciones fuertes: el algodón y la soja, además del maíz y del sorgo. Faltará transporte. Nosotros dialogamos con todos: con los operadores fluviales, para conocer sus capacidades para transportar la producción; con el ferrocarril y con los transportistas. A todos les dijimos que piensen en Barranqueras y definamos un objetivo. También estamos trabajando con la Administración Tributaria Provincial (ATP). Si nosotros potenciamos la salida fluvial, los fleteros locales pueden tener muchas oportunidades. En conclusión, nosotros estamos reuniendo información para definir los números que hagan viable al negocio.

¿Con respecto al ferrocarril Belgrano Cargas, están definidos los cupos que tendrá la provincia?

-Estuve reunido con los representantes de la empresa. Ellos defienden su negocio pero tienen buena predisposición. Por eso deberán precisar qué volúmenes necesitan para definir una buena tarifa. Y luego de conocerla, volveremos a convocar a todos los actores interesados.