Noticias

Bodegas reducen costo de transporte

SAN JUAN 24 Mar(Diario de Cuyo).-Buscando dar soluciones concretas a la baja de costos en la vitivinicultura, una de las medidas que se ha tomado con acierto es la baja de los fletes. A tal efecto, Mendoza ha puesto en marcha una medida que ayudará mucho al sector. Gobierno mendocino y la Nación firmaron un convenio que reducirá hasta un 80% el costo del flete de ferrocarril y camión a Buenos Aires. Tal como informara el Cronista.com la pasada semana, el ministro del interior, Florencio Randazzo y el gobernador Francisco Pérez, lanzaron un convenio que posibilitará bajar los costos de producción y mejorar la competitividad. Según el acuerdo, la empresa del Estado Nacional Belgrano Cargas y Logística (BCYL) y Mendoza brindarán a viñateros pequeños y medianos la posibilidad de transportar sus productos a Buenos Aires con tarifas que oscilan entre el 20% y el 50% respecto del flete actual. Gracias al tren carguero, las bodegas mendocinas chicas y medianas accederán a un servicio puerta a puerta multimodal desde la estación ferroviaria de Palmira, en Mendoza hasta Buenos Aires. Según se informó, los productores pagarán en ciertos casos hasta una quinta parte del total de lo que en la actualidad debían desembolsar por el mismo trayecto en ruta. El acuerdo contempla la combinación de tren -el grueso del trayecto, realizado por las vías de la línea San Martín- más los tramos complementarios de camión, también gestionados por BCYL. La empresa del Estado asume, así, la operación logística integral cubriendo mediante una tarifa básica hasta un radio de 50 kilómetros, entre las bodegas y Palmira así como entre la base logística Alianza y el destino final de la mercadería.

EL PROYECTO. Se intentará transportar 24 pallets de vino por vagón, la misma cantidad que hasta hoy lleva un camión, más el tramo por ruta desde la bodega hasta Palmira, dentro de un radio de 50 kilómetros, traslado ferroviario a Santos Lugares y posterior entrega a destino final, en Buenos Aires, por un total de $ 5.000 más IVA. Esta tarifa puerta a puerta incluye la gestión de BCYL en el retiro de la carga y el consolidado de mercadería en el vagón mientras que el transporte desde y hasta puntos que excedan los 50 kilómetros respecto de Palmira o Santos Lugares, contempla un cuadro tarifario especial, considerado altamente ventajoso respecto del que ofrecen los servicios automotores convencionales. En el caso de aquellos productores que aspiren comercializar un menor volumen, el servicio no incluye el puerta a puerta pero establece una tarifa de 150 pesos más IVA por pallet entre Palmira-Santos Lugares.

Avanzan los obradores del tren a Retiro en Pavón y General Lagos

ROSARIO 23 Mar(La Capital).-El secretario de Transporte supervisó la marcha de las obras, en el marco de la renovación total de infraestructura de vías. El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, recorrió durante la mañana del viernes las localidades de Pavón y General Lagos en el marco de la renovación total de infraestructura de vías, del tramo comprendido entre San Nicolás y Fighiera, de la obra ferroviario Buenos Aires- Rosario. El funcionario nacional supervisó las tareas de acopio de material ferroviario que se realizan en los dos obradores ubicados en ambas comunas respectivamente. Durante su recorrida por Pavón y General Lagos, el funcionario nacional estuvo acompañado por las autoridades comunales, el presidente de la comuna de Pavón, José López, y de General Lagos, Esteban Ferri. Ramos precisó que en el sector de Pavón "la empresa ha limpiado el tramo y desmalezado de los primeros cinco kilómetros", al término que señaló que "se ha hecho la auscultación de rieles de vía descendente en su totalidad. Se continúa recibiendo y acopiando los durmientes de hormigón, como de rieles nuevos para el posterior armado de los tramos", agregó. Además, destacó la importancia de la obra en la generación de empleo y estímulo a la economía regional de esa zona de Santa Fe. "De los diez obradores que conlleva hoy esta obra, dos están aquí en Santa Fe, y nos interesa que la obra impacte en las comunas con más desarrollo, inclusión social, que son beneficios directos para toda la gente", dijo.

Dos años de intenso trabajo. Ramos dijo que "han sido dos años de intenso trabajo con las comunas y los equipos técnicos del Ministro de Interior, Florencio Randazzo, con quien visitamos recientemente la llegada del material rodante para ésta obra que ya se encuentra en nuestro país, y hoy podemos estar en estos obradores con la felicidad de llevar adelante obras importantes para el país". La instalación de los dos obradores en suelo santafesino generará fuentes de empleo para la gente de la zona mientras se extiendan las tareas de trabajo desde Alvear a Fighiera, comprendidas dentro del tramo 11", señaló el funcionario nacional. Así, empiezan a verse in situ los trabajos para poner en funcionamiento el futuro tren que unirá a Rosario con Buenos Aires.

Es de esperar que esta vez se concrete la postergada electrificación del Roca

LA PLATA 23 Mar(El Día).-Los recientes anuncios oficiales referidos a un inminente inicio de las obras de electrificación del ramal La Plata-Constitución del ex ferrocarril Roca –detallándose en ellos las características de las distintas obras a realizar y los alcances del convenio firmado recientemente por el Gobierno nacional con el Banco Interamericano de Desarrollo, mediante el cual este organismo otorgará un crédito de 500 millones de dólares para los trabajos previstos- no pueden menos que generar renovadas expectativas en la población de nuestra zona. Tal como se informó, el anuncio formulado desde el ministerio del Interior y Transporte de la Nación fijó, asimismo, el plazo de dos años para la finalización definitiva del proyecto. Se indicó también que el proyecto para el ramal La Plata-Constitución es integral; prevé la construcción de una central eléctrica transformadora, el tendido de catenarias, un nuevo señalamiento automático, el cambio y mejoramiento de parte de las vías y la construcción de un viaducto en Ringuelet, además de los dos pasos bajo nivel en La Plata. En cuanto a otros alcances de la iniciativa se mencionó la restauración de todas las estaciones que integran el ramal, disponiéndose de un ferrocarril moderno, rápido, más limpio y cómodo, según aseguró el titular del mencionado ministerio, quien además consideró que la electrificación del Roca implicará una mejora cualitativa para ese ferrocarril, incrementándose las frecuencias, mejorándose las vías y los cruces, así como viajándose con más rapidez entre las dos ciudades cabeceras con trenes que contarán con la última tecnología en seguridad y confort. Tal como se ha dicho reiteradamente en esta columna, convendría, por lo pronto, tener en claro que no es la primera vez que en los últimos ochenta años se conocieron anuncios oficiales acerca de esta iniciativa, puesto que, de la electrificación del Roca desde La Plata a Constitución, se vienen formulando diversos –y desde luego pretéritos- anuncios y proyectos desde la pasada década del ´30 e, inclusive, en algunos casos dieron comienzo las obras, luego paralizadas. Allí están, como mudos testimonios, las catenarias erigidas hace más de tres décadas a la altura de la estación Gonnet. Tales anuncios y las posteriores frustraciones dejaron a la vista una inoperancia mayúscula por parte de las sucesivas administraciones, especialmente a lo largo de la segunda mitad del siglo pasado. Inoperancia que se ha traducido para la población de la zona en la penosa necesidad de viajar en condiciones cada vez más deprimentes, pues la calidad del servicio ferroviario nunca dejó de declinar aún más. Se ha recordado también, como contraste, que el ramal vía Quilmes prestó en sus primeros tiempos un servicio de excelencia, con distintos tipos de trenes locales, diesel o a vapor, rápidos o semirrápidos, que facilitaron el traslado seguro y puntual de miles de personas que diariamente viajaban entre las dos capitales. Pero, lamentablemente, el ferrocarril comenzó a perder predicamento y quedó relegado, cuando a fines de la década del ‘60 se privilegió en el país, incomprensiblemente, el desarrollo del automotor como el principal medio de transporte de pasajeros y de cargas. A todo ello, la falta de electrificación constituyó un claro perjuicio para la capital del primer Estado, que se vio postergada frente a otros itinerarios que sí obtuvieron las ventajas modernizadoras que supone ese sistema Es de esperar, entonces, que los anuncios oficiales no concluyan en una nueva frustración y que, cuanto antes, concluya esta inconcebible demora en la aplicación de un adelanto indispensable en materia de transporte ferroviario. La importancia demográfica y política de la ciudad de La Plata aconseja, desde hace demasiado tiempo, que se vea contemplada de una vez por todas en la ejecución de una obra que no es compleja y que, según dijeron siempre los especialistas, ni siquiera es demasiado costosa, en comparación con los beneficios que ella aparejará. 

Un viaje de birra, faso y cocaína, la pesadilla oculta del tren Sarmiento

BUENOS AIRES 23 Mar(Diario Veloz).-Los furgones se convirtieron en una zona liberada donde se vende y consume todo tipo de droga, sin ningún control. Los furgones del tren Sarmiento se convirtieron en una zona liberada donde se vende y consume todo tipo de droga, sin ningún control. Las quejas de los más de 300.000 pasajeros diarios del servicio no sirven de mucho, y aquellos que quieren viajar con sus bicicletas no tienen otra opción que convivir con la impunidad de los que consumen cocaína, marihuana, paco y alcohol, a cualquier hora, a la vista de todos. "Fuman de todo, chupan de todo, la policía no hace nada", cuenta indignada una pasajera del Sarmiento. Estas pequeñas zonas en los vagones se vuelven cuevas donde nada parece alterar a los consumidores de todo tipo de sustancias prohibidas, que se las pasan libremente de mano en mano. Primero fue la tragedia de Once, después el accidente de Castelar, para los pasajeros del Sarmiento, el tren es una pesadilla que pareciera no tener fin. Muchos ya han optado por otros medios de transporte porque para ellos, el descontrol es lo único que parece estar asegurado.

Impulsarán la recuperación de las casillas ferroviarias

SANTA FE 23 Mar(UNO Santa Fe).-Se trata de un proyecto de resolución de la concejala Cristina Quinteros. La intención es que sean cedidas a organizaciones no gubernamentales santafesinas o que se destinen a un fin público. En la ciudad de Santa Fe existen 27 pasos a nivel, distribuidos a lo largo de los recorridos de las vías en distintos barrios. En muchos de esos cruces permanecen, a escasos metros de los rieles, las antiguas casillas ferroviarias. Algunas de ellas se encuentran usurpadas desde hace años; otras, en franco estado de abandono. Con la intención de recuperar este patrimonio urbano, ingresó un proyecto de resolución al Concejo Municipal capitalino, de autoría de la edila Cristina Quinteros (UCR-FPCyS). “La política del gobierno nacional de la década del 90 legó consecuencias nefastas en diferentes sectores. Uno de los más perjudicados fue el del transporte ferroviario que tendió a desaparecer, principalmente en el interior del país, quedando al abandono la infraestructura (vías, estaciones, casillas y demás) que era utilizada para tal fin”, comenzó a explicar la concejala a Diario UNO. Con la mirada atenta a este escenario es que el primer artículo de la iniciativa propuesta dispone que “el Ejecutivo Municipal, a través de las áreas correspondientes, proceda a la realización de tareas de recuperación y puesta en valor de las casillas ferroviarias emplazadas al margen de las líneas ferroviarias y ciclovías situadas sobre los ex ramales férreos que atraviesan el ejido de la ciudad de Santa Fe de la Vera Cruz”. Sobre las mismas, la edila acotó: “Aún quedan aquellas casillas erigidas a principios del siglo XX, que representan pequeñas estaciones en diferentes puntos de la ciudad con un estado de precariedad que conlleva a la pérdida de valor histórico, por lo cual consideramos de importancia su recuperación para mantener viva la historia del ferrocarril en la ciudad, siendo las mismas un testimonio arquitectónico del paso del tren”.

El destino. En el caso de que el proyecto siga un curso favorable en el Concejo y logre la aprobación, está previsto en el mismo que, a fin de dar cumplimiento a lo establecido, se autorice al Ejecutivo Municipal a realizar las gestiones pertinentes ante los organismos nacionales que corresponda. En cuanto al destino que se pretende dar a las casillas, Quinteros sugiere que “realizadas las obras de recuperación, las casillas ferroviarias sean cedidas a organizaciones no gubernamentales, para que en ellas puedan llevar a cabo el objeto social de ellas o se destinen a un fin público que permita el mantenimiento de las mismas en las condiciones apropiadas”. Al referirse a su propuesta, la concejala reparó también en el resto de las instalaciones ferroviarias y su entorno. Al respecto, reiteró que en los 90 “la ciudad de Santa Fe, no resultó ajena a la situación generada a nivel nacional y producto de ello fue el abandono de diferentes ramales que la atravesaban, por los cuales se motorizaba parte de la economía regional”. En la misma línea de pensamiento, la edila consideró que hubo secuelas que, entre otras, “generaron la instalación de viviendas precarias por parte de sectores marginados que «ganaron» para asentarse aquellos terrenos que día a día eran ocupados por maniobras de locomotoras y por personal ferroviario, como así también fueron echadas a su suerte estructuras que eran de suma importancia para la labor del ferroviario, siendo algunas usurpadas o semi destruidas por aquellos que no toman como propio lo público”. Por último, Quinteros defendió las medidas adoptadas por la gestión municipal y provincial en los últimos años y opinó que se “ha demostrado con gestión y políticas concretas la necesidad de recuperar los espacios en situación de abandono”. 

Y enumeró: “Ejemplo de ello fueron la realización de ciclovías sobre ciertos ramales, apertura de calles que permiten una mayor conectividad entre barrios, recuperación de edificios emblemáticos como las Estaciones Belgrano y Mitre, el acompañamiento al Gobierno Provincial en la recuperación y puesta en valor de La Redonda y el Parque Federal”.

El misterio de un trencito haragán

BUENOS AIRES 23 Mar(Quilmes Presente).-El misterio del tren universitario hizo su pequeño aporte a lo largo de una semana donde la tragedia de otros trenes y la extraña desaparición de un avión de Malasia puso al transporte en la primera línea noticiosa. Lo del trencito platense se ha convertido en una de suspenso. Este convoy casi de juguete debería corretear por el Bosque sin problemas, pero desde hace tiempo, anticipándose al clima protestón de estos días, optó por no prestar servicios. El tren, flamante y sin enemigos a la vista, se las ha ingeniado para desairar pasajeros y sortear expectativas y controles. Y sus usuarios a esta altura saben que esperarlo exige más resignación que paciencia. Sabemos de otros ferrocarriles incumplidores que hicieron historia. El Gran Capitán, que iba a Misiones, se había convertido, por sus caprichos, en una formación más cercana al turismo aventura que al diagrama ferroviario. Cuando vendían un boleto, lo único que prometían era que “algún día iban a llegar”. Y entonces el recorrido se vivía como una búsqueda teñida de incertidumbre y misterio, sin horarios ni garantías. Nunca se sabía dónde estaba y cuándo arribaría a alguna parte. Era un viaje sin llegada que daba la sensación de un paseo infinito. Pero el tren platense, esporádico y maltrecho, ha igualado ese nivel de misterio. Hoy dejó de ser una enorme intriga para convertirse en un monumento la inoperancia. Nadie sabe bien qué es lo que ocurre. No ha estado sometido a ninguna exigencia. Ni fue asaltado ni recorrer largas distancias. Nadie lo secuestró ni sufrió amenazas. Sin embargo se ha empecinado en no andar. Y no hay razones valederas. Lo que empezó siendo una buena nueva que llenaba de ruidos alegres al bosque, acabó en medio de una conjura que a esta altura parece necesitar más un exorcismo que un mecánico. Su corta vida es tan accidentada, que algún abogado en el juicio por la tragedia de Once lo podrá usar como atenuante: si un trencito casi de fantasía no puede funcionar con regularidad, qué queda –preguntarán los defensores de los Cirigliano- para los trenes de Once. Las escasas explicaciones que han dado son casi de ciencia ficción. Se trata, de un tren antojadizo, siempre en reparaciones, que en su corta existencia agotó todas las variables del manual de desperfectos. La Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), que tiene a su cargo la gestión del servicio, no informa ni explica. Se sabe que una vez se quedó sin rueda de auxilio, que otras veces la electricidad y los rieles hicieron de las suyas. Y que cada percance exigió un largo tramitar y un prolongado parate. El motor, la gente, los papeles y hasta el azar parecen haberse complotado para que la formación se quede en casa más de la cuenta, burlándose de las expectativas del millar de usuarios que ya no confían en un transporte que nunca está, que cuando está no parte y cuando parte se interrumpe. El misterio crece. Ya no hablan de inconvenientes mecánicos sino de enredos administrativos. ¿Puede haber conspiradores picoteando sobre esta escuálida formación ferroviaria? ¿A tanto llega la voracidad de la burocracia que es capaz de cargarse a un medio de estos quilates? ¿Es tan estratégico un corredor boscoso que corre entre pajaritos y estudiantes? Hablan de la falta de permiso, de papeles mal presentados, de presupuesto, pero todo permanece en la bruma. Al final si esto sigue así habrá que sumar estos traspiés a las mejores páginas del olvido ferroviario, un lugar donde reposa el tren bala, los ramales cerrados, los accidentes fatales, el tren de las Nubes y el Gran Capitán. ¿Irá a parar allí el trencito del Bosque?

¿Qué hay detrás de semejante desidia? Muchos creen que este tren, como tantas otras cosas, empezó avanzando con ganas, pero al final no pudo sustraerse a un momento del país donde sobran descarrilados, parados y fuera de servicio.

La prensa, los trenes y la decadencia

POSADAS 23 Mar(Territorio Digital).-La prensa y los trenes tienen mucho en común. Parece un disparate, pero ya va a ver que no. El negocio del ferrocarril es el transporte. El de la prensa es la información. Uno es continente de materia y el otro transmite contenidos. Uno traslada y otro comunica. Pero los dos sirven a la sociedad y mejoran la realidad. Se lo explico. Los periódicos nacieron hace ya muchos años. El Territorio, que es joven, tiene casi 90, pero los diarios más antiguos del mundo (también los más viejos de la Argentina) son de la misma época que el ferrocarril. Ambos nacieron cuando la máquina de vapor disparó la revolución industrial que permitió acelerar y acrecentar el transporte gracias a una caldera con ruedas que viajaba a buena velocidad por caminos de fierro. Esa misma caldera permitió imprimir en poco tiempo una cantidad inmensa de diarios. Pero la máquina de vapor no explica por sí sola ambas realidades. Los trenes democratizaron los traslados porque -al abaratarlos- los volvieron accesibles a la inmensa mayoría de la población. Lo mismo ocurrió con la prensa, pero además influyó la alfabetización generalizada de la población: los periódicos dejaron de ser cosa de unos pocos letrados y empezaron a ser consumidos por las grandes masas urbanas que pagaban medio centavo el ejemplar. Ese cambio social fundó la prensa popular, cuando los diarios empezaron a privilegiar lo que le interesaba a la gente común en lugar cubrir los temas de la política que ocupaban antes a las elites relacionadas con los gobiernos. Los diarios se convirtieron así en poderosos factores de cambio de sus sociedades porque empezaron a escribirse para los votantes y no para los candidatos; para los electores y no para los elegidos. Con ese poder los antiguos diarios nacionales, regionales o locales fueron motores del desarrollo de sus países, regiones y ciudades. Impulsaron la instalación de industrias, universidades y hospitales, promovieron el comercio, la inmigración, el deporte, la beneficencia… y sobre todo propugnaron la institucionalización de sus comunidades. Los ferrocarriles sirvieron para llevar y traer personas, pero sobre todo mercancías. Transportaron cosechas enteras a los puertos y miles de millones de cabezas de ganado a los frigoríficos. Pero eso no es nada: allí donde pasaba la vía férrea crecía un pueblo. Alrededor de la estación se trazaban las calles y las plazas. Se fundaba una escuela, los vecinos creaban su club, el cura construía la iglesia y el idealista sacaba un diario. Y así, pueblo por pueblo, las vías, los trenes y los ferroviarios dieron prosperidad a la nación. En el mundo civilizado cada día hay más y mejores trenes. Tanto que no sé si son civilizados porque hay trenes o si hay trenes porque son civilizados. Y con los diarios pasa lo mismo. No sabemos bien si hay libertad porque hay prensa o existen diarios porque tenemos libertades. En el mundo totalitario no hay diarios ni medios de comunicación que no sean del gobierno y como hay un solo gobierno hay un solo diario. En la Argentina todavía hay muchos diarios pero casi no hay trenes. Está claro que no es por falta de libertad sino una terrible señal de nuestra decadencia.

Gestionan mejorar la línea del ferrocarril Albardón – Palmira para bajar el costo de los fletes

SAN JUAN 22 Mar(Diario La Provincia).-El ministro de la Producción Marcelo Alós comentó que una vez concluidas las tareas el flete para algunos sectos de la vitivinicultura se reducirán el 50%. Además anticipó que desde su cartera se trabaja para implemetar un proyecto de depósito en Buenos Aires. Marcelo Alós, ministro de la Producción, manifestó que se gestiona ante el Ministerio del Interior el mejoramiento de las líneas del ferrocarril que unen Albardón con Palmira (Mendoza) con el objetivo de bajar los costos de fletes de la industria vitivinícola. El funcionario provincial también señaló que está trabajando en un proyecto para  tener un centro de depósito en Buenos Aires  destinado a los sectores productivos de San Juan. Alós comentó que el mejoramiento de las líneas del ferrocarril bajará el importe que los empresarios tienen que pagar para trasladar sus productos en un 50%. También se buscan fondos para mejorar la estación de cargas ubicadas en Albardón. El funcionario provincial expresó en el programa "Con vos y voto” que se emite por radio Colón, que el ministerio de la Producción trabaja en un proyecto para instalar una zona de depósito en buenos Aires para brindar un servicio a los productores.

No se confirmó avance del ferrocarril

GENERAL PICO 22 Mar(La Arena).-La llegada del tren de pasajeros a esta ciudad en un mes, como una versión periodística que surgió esta semana, no fue confirmada por autoridades piquenses. Si bien el deseo de que el transporte ferroviario este disponible en la ciudad es un pensamiento manifiesto hace varios años por la población de General Pico, la posibilidad de su arribo para abril fue visto como algo poco probable ya que no hay ningún anuncio formal por parte del gobierno nacional y tampoco desde provincia. El viceintendente José Osmar García, quien ha estado involucrado en el tema y realizando gestiones desde el 2003, indicó que no ha habido una comunicación con autoridades pampeanas acerca de la habilitación de un ramal que llegue a esta ciudad desde Realicó. Y tampoco un aviso semejante por parte de Facundo Sola, intendente de esa localidad, siendo que allí está funcionando el tren de pasajeros. El viceintendente explicó que hasta ayer la idea de un avance en cuanto al tramo Realicó-G.Pico surgió a través de un medio de comunicación. García admitió que siempre se están buscando formas de lograr este avance en cuanto al transporte ferroviario, e incluso explicó que dentro de las tres rutas pensadas como posibles la que había sido prioritaria para esta ciudad es una que parta desde Buenos Aires pasando por Pehuajó, Trenque Lauquen y Catriló. Considerando ese recorrido óptimo por el estado de las vías y el tiempo de viaje.

Solo una idea. En septiembre del pasado año LA ARENA ya había difundido que la idea de extender el ramal del tren Bragado-Realicó llegando hasta Rancul o con destino a General Pico era un tema de conversación. Incluso en octubre del pasado año, cuando el gobernador provincial Oscar Jorge se refirió al tema en una conferencia de prensa realizada en el Multiespacio de Arte del Norte (Medano), se mencionó la posibilidad de que los trenes lleguen a La Pampa por el tramo que funciona con Realicó y una extensión hasta esta localidad. Pero no se realizaron más anuncios al respecto, a excepción de que se ejecutaría un relevamiento del estado de las vías y las obras necesarias. Si el trascendido sobre el arribo del tren a esta ciudad se llegara a cumplir eso implicaría un viaje muy largo para los pasajeros, quienes deberían estar aproximadamente unas 18 horas a bordo para llegar a destino. La ventaja económica de boleto ferroviario es innegable, el costo es mucho menor al pasaje en colectivo. Sin embargo no parece ser una opción adecuada para aquellas personas que deban realizar diligencias urgentes o requieran un transporte con mayor frecuencia semanal.

Con $ 100 millones de inversión, Materfer lanzó su locomotora

CORDOBA 22 Mar(La Voz).-La unidad de tracciónes fabricada íntegramente en Córdoba. Puede conducir 100 vagones de 80 toneladas cada uno. Con una inversión de 100 millones de pesos, sin participación del sector público, Material ­Ferroviario SA (Materfer) puso ayer formalmente en marcha la primera de las 10 locomotoras MTF-3300 fabricadas en la planta cordobesa de Ferreyra, un producto desarrollado en forma conjunta con una empresa estadounidense. La nueva unidad de tracción –cuya potencia supera en un 30 por ciento al de las locomotoras que hoy funcionan en el sistema ferroviario argentino– fue operada personalmente en su salida de taller por los hermanos Máximo y Mariano Taselli, directivos del grupo empresario que adquirió Materfer en 2002. Precisamente, Máximo se­ñaló que la inversión total en 
el proyecto, contando motori­zación, bogies, insumos y he­rramental para poder fabricar, alcanzó los 100 millones de pesos. “Toda la inversión fue del grupo Taselli, no se tomaron créditos ni existe participación estatal”, indicó el empresario a La Voz del Interior. La locomotora fue fabricada a partir de un convenio con la firma estadounidense National Railwal Equipment (NRE) y está basada en unidades GT-26 CW3 de General Motors. La potencia de la máquina es uno de los datos relevantes del proyecto, dado que tiene capacidad suficiente para tirar 100 vagones de carga de 80 toneladas cada uno, lo cual equivale a unos 260 camiones de 30 toneladas. Para ello, la locomotora cuenta con seis motores de tracción de 500 HP cada uno, distribuidos sobre los seis ejes de sus dos bogies, modelo Atchison 5650. El sistema de freno es 26L, muy conocido en el parque ferroviario nacional por las ventajas que posee en mantenimiento y repuestos. Posee además un sistema 
N-Force de control integral por el cual se dirigen casi todas las operaciones de la unidad de tracción. Un aspecto clave del producto es que el bastidor, es decir 
el chasis de la locomotora; fue totalmente producido en la ­planta de Materfer por ingenieros, técnicos y operarios cordobeses. En la siesta de ayer, tras un estruendoso silbato, los hermanos Taselli –hijos del empresario del transporte Sergio Taselli– pusieron en marcha la locomotora. De la serie de 10 máquinas, dos están terminadas y otras dos en proceso. La producción de las seis restantes dependerá de la demanda. El producto puede tener inserción además del sistema ferroviario nacional, en empresas privadas dedicadas a cargas y también en el corredor ferroviario de Brasil y otros países limítrofes. Aunque los Taselli no lo mencionaron en el diálogo con la prensa, con estas unidades Materfer deja sentado el precedente de que en el país se volvieron a fabricar locomotoras, un claro mensaje al Gobierno nacional que en los últimos años adquirió material ferroviario en China para recuperar el transporte de pasajeros en Buenos Aires tras la tragedia de Once. “El Estado está requiriendo mucho material ferroviario para mejorar, para modernizar y para agrandar el servicio. El principal cliente es el Estado, un cliente monopólico, pero también pensamos en los países limítrofes”, señaló Máximo. Del breve acto participó también Enrique Beles, representante en Argentina de NRE y un veterano del mundo ferroviario argentino, quien en su momento también participó de Materfer. Según los empresarios, las finanzas de la empresa cordobesa están equilibradas lo que le permitirá continuar con sus actividades.