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Materfer presentó en sociedad su nueva locomotora de 3300 hp, la primera con esa potencia que se fabrica en la Argentina

CORDOBA 21 Mar(Noticias Argentinas).-La empresa Materfer presentó hoy en su planta fabril de Córdoba su nueva locomotora MTF-3300, ecológica, la primera que se fabrica en la Argentina en los últimos 40 años, y que aspira a ganar el mercado de cargas local y regional debido a su potencia, que le permitirá traccionar alrededor de un centenar de vagones. Calificada como "el Falcon de las locomotoras" por uno de los ingenieros que participó del proyecto, por su dureza, la locomotora se fabricó en convenio con la norteamericana National'Raiwal Equipament (NREC-USA) que proveyó la fuerza motriz y un sistema de control integral mediante sofisticados sistemas de computación. La firma americana se ha transformado en la principal fabricante de locomotoras del mundo, tras el cierre de esa rama del gigante General Motors. Tanto el chasis como el diseño y demás componentes son de fabricación nacional. La producción de las nuevas unidades demandó un costo de alrededor de 5 millones de dólares cada una, y le fueron asignadas 28.000 horas hombres por locomotora para todos sus procesos. En su presentación en la planta de Ferreyra, cercana a Córdoba capital, fue exhibida una de las locomotoras, que requerirán del último OK para completar su equipamiento, ya que contará con frigobar, aire acondicionados y demás detalles para brindar confort para largos trayectos.

Las pruebas son específicas y de potencia. La presentación estuvo a cargo de los hermanos Máximo y Mariano Taselli, de la familia propietaria de Materfer, hijos del fundador, quien destacó que la apuesta para la construcción de la nueva locomotora y del coche-motor responde al crecimiento puesto en evidencia en los últimos años en materia ferroviaria. "La idea es seguir creciendo y apostando a la idea de una locomotora nacional fabricada en la Argentina con algunos componentes importados", explicó. Precisó también que "esta es la única fábrica en la que pueden producir bastidores para locomotoras de este porte y el Estado está requiriendo de ellas para modernizar y agrandar" las redes ferroviarias. En ese sentido, explicó que "los estamos produciendo para el mercado local, apoyando al gobierno en cuanto a producción nacional y vemos también que nuestros productos también pueden comercializarse en el Mercosur". Con un peso de 120 toneladas, la nueva MTF-3300 de trocha ancha desarrolla una potencia total de 3300 hp, capaces de transportar 100 vagones de carga de 80 toneladas cada uno. Posee un sistema N-FORCE de control integral, "donde convergen las señales de entrada, salida y retroalimentación a un microprocesador que comanda y controla las operaciones". Los ingenieros Sebastián Lastra, coordinador del proyecto locomotora, y Andrés Mellano, a cargo de la electricidad y electrónica de la unidad, tuvieron a su cargo la presentación del "chiche nuevo", cuyos motores de 16 cilindros fueron puestos en marcha mientras hacían sonar los característicos "claxsons" de las locomotoras de gran porte. Mellano describió a la MTF-3300 como "el Ford Falcon de las locomotoras" por su dureza y por su capacidad de tracción de 6 motores de 500 hp. cada uno distribuidos en 6 ejes de 2 bogies de fundición de acero. También estuvo presente el ingeniero Enrique Beles, quien ingresó a los ferrocarriles y a la empresa durante el gobierno de Arturo Illia, a quien calificó como "un médico ferroviario". Beles fue despedido cuando "se desmantelaban los ferrocarriles", pero fue contratado por la empresa norteamericana que hoy es proveedora como representante. Según estimó, "antes del desmantelamiento, la Argentina tenía un trazado de 33.000 kilómetros de vías ferroviarias, de las cuales en la actualidad solo sobrevivieron 13.000, mientras se requeriría un tendido mínimo de 19.000". "La destrucción fue tremenda y donde más se siente es en las vías. Se está haciendo, pero es mucho lo que falta todavía. La demanda de carga es extraordinaria", señaló el veterano ferroviario. Durante la jornada y en otro de los galpones de la planta fabril, se realizó una prueba extensiométrica en un vagón de pasajeros para "medir el grado de deformación de su estructura, sometido a una presión de 80 toneladas. La prueba no mide la resistencia en casos de accidentes como por ejemplo el de la estación Once, pero aportó datos de interés para determinar el funcionamiento de la estructura de un coche motor, que había sido cargado con decenas de bidones de agua y vigas de hormigón, tarea que fue supervisada por ingenieros y alumnos del Instituto Nacional de Tecnología industrial. La actual planta de Materfer se remonta a los años 60 cuando funcionó allí Fiat-Concord y en sus tiempos de esplendor llegó a ocupar alrededor de 2.000 operarios y producir un vagón diario. Sus actuales directivos recordaron que la empresa propiedad del empresario Sergio Taselli, permaneció cerrada durante 15 años, luego de la tristemente célebre frase "ramal que para, ramal que cierra" del expresidente Carlos Menem. "Desde el 2000 viene remontando y produciendo tecnología nacional concreta", en la planta en la que se producen nuevos vagones, coches motores y se reparan antiguas locomotoras "a nuevo", según se explicó.

Transportarán vino local en ferrocarril a mitad de precio

SAN RAFAEL 21 Mar(Diario San Rafael).-La Dirección Provincial de Vitivinicultura puso en marcha el programa que apunta a reducir un 50% los costos del flete. Se trata de un servicio puerta a puerta a Buenos Aires. El producto se retira de la bodega en camión, se traslada a Palmira y de allí, en el Belgrano Cargas, a su destino. En la mañana de ayer, se realizó en Tunuyán la presentación del Programa de Asistencia al Transporte de la Vitivinicultura de Mendoza, en el marco del convenio con el Belgrano Cargas para el transporte de vino, con beneficiarios que incluyen pequeños, medianos y grandes establecimientos vitivinícolas. El sur de la Provincia está incluido en la iniciativa y ya puede comercializar. La presentación estuvo encabezada por el titular de la Dirección Provincial de Vitivinicultura, Daniel Gallardo, quien minutos después de la actividad dialogó con nuestro Diario para brindar detalles. Nos contó que “esto se da en el marco del convenio firmado por el gobernador Francisco Pérez en el desayuno de Vendimia, y ya está en marcha para que pueda ser aprovechado por los productores vitivinícolas”. Este programa incluye dos puntos principales: el servicio de flete Mendoza-Buenos Aires a través del Belgrano Cargas, y un beneficio económico para que aquellos establecimientos de hasta dos millones de litros puedan cubrir parte del servicio logístico terrestre de recepción y entrega de carga. “Se han determinado tres zonas geográficas a partir del lugar de carga del tren en Palmira, San Martín. La zona 1 incluye los lugares cercanos hasta 50 kilómetros; la zona 2, hasta 150 kilómetros, incluyendo el Valle de Uco; y la zona 3, hasta 270 kilómetros, que incluye el sur mendocino. Cada una de las zonas tiene una tarifa diferencial en la carga”, explicó. También destacó que “se trata de un servicio puerta a puerta: el camión va al establecimiento a buscar el vino, lo carga, lo lleva a Palmira, el producto se lleva en tren hasta Buenos Aires y allí se lo distribuye en camión hasta un radio de 40 kilómetros, o sea que entra toda la Capital Federal. Para los productores incluidos en la zona 1, tiene un costo de 5 mil pesos; para los de la zona 2, 5.500 pesos; y para los de la zona 3 el valor es de 7 mil pesos”. De esta manera, se reducen los costos en el flete, factor que en la mayoría de las ocasiones termina teniendo una incidencia en el valor del producto final. “Tiempo atrás, hablaba con un productor de San Rafael y me decía que llevar la producción desde allí le costaba entre 14 y 15 mil pesos. Como puede verse, de esta manera le saldrá la mitad”, señaló Gallardo, quien agregó que “el que consigue ‘retorno’ en Buenos Aires y puede aprovechar el camión que en lugar de venir vacío lo haga transportando algo, tiene igual un costo de unos 11 mil pesos”, lo cual también es mucho más elevado que con el nuevo sistema que se está implementando. La iniciativa ha comenzado a funcionar con productores que completan los 24 palets para transportar. “No obstante, hemos empezado a trabajar en la logística para la carga de productores más chicos, que a lo mejor quieren transportar uno o dos palets. Los detalles que nos resta pulir es lo que tiene que ver con el transporte en camiones desde el establecimiento a Palmira. Pero, de Palmira a Buenos Aires, el costo de transporte por palet es de unos 150 pesos. La idea es poder finalizar en estos días con eso y que los más chicos también ya puedan transportar”, detalló Daniel Gallardo. Los productores interesados ya pueden contactarse y comenzar a transportar su producción. Para ello, deben escribir a los correos electrónicos dagallargo@mendoza.gov.ar o cmurua@medoza.gov.ar. “Los que, por ejemplo, se contacten esta semana y nos soliciten el servicio, ya pueden estar transportando desde la semana que viene. De esta manera, comenzamos con el vino en esta nueva iniciativa; queremos ver cómo va funcionando y al mismo tiempo cómo se puede ir mejorando. A partir de allí, por qué no, ver la posibilidad de extenderlo al transporte de otras producciones de Mendoza”, concluyó el titular de la Dirección Provincial de Vitivinicultura.

En Lules, el progreso bajó de un tren

TUCUMAN 21 Mar(La Gaceta).-Desde la llegada del camino de hierro, Lules comenzó a delinear su propia fisonomía. La ciudad cabecera del departamento fue liberándose de los sistemas precarios de transporte. El hombre de campo comenzó a arrimarse a la ciudad. Asimismo los luleños que producían frutas y hortalizas comenzaron a vender sus productos en la estación ferroviaria, que funcionó por más de un siglo. “El ferrocarril permitió construir un mundo con las comodidades de lo urbano donde no existía nada de eso decenas de años antes. Costumbres ciudadanas que hoy vemos con naturalidad se extendieron gracias al ferrocarril que provocó un acercamiento del mundo de lo rural y lo urbano”, afirmó a LA GACETA, Alicia Alicata, profesora de historia y geografía del Colegio Padre Manuel Ballesteros de Lules e investigadora del pasado de ese municipio ubicado a 20 km al sur de San Miguel de Tucumán.

Desestructurador. La docente del nivel medio destacó, sin dudarlo, que la vida en diversos poblados transcurría sumida en sus propias costumbres; y que el ferrocarril vino a desestructurar todo esto. “La calle de comercio se extendió hasta la estación, la ‘vuelta al perro’ también cambió de zona y los locales con novedades se ubicaron próximos a la estación ferroviaria”, afirmó. En los poblados ya existentes, el ferrocarril se ubicó en los bordes del ejido urbano. En ese sentido, la profesora Alicata aclaró que eran diferentes a las colonias ferroviarias, donde las estaciones quedaron en el centro de la ciudad. “De todas formas, la fisonomía de los pueblos, como acá en Lules, cambió rotundamente con la llegada del tren. Se crearon zonas de fincas y cañaverales, de talleres, de comercios, como así también la aparición de elementos propios de la vida urbana como las columnas de iluminación francesas y los relojes suizos; también traía la moda desde Buenos Aires”, relató.

Películas y maquinarias. Germán Graneros, también docente, de 47 años de edad, destacó: “otras de las cosas que trajo el ferrocarril a los pueblos fueron las películas para el cine, la maquinaria para los ingenios azucareras o agrícolas, para las fincas, los elementos de iluminación, la ropa, que se compraba por catálogos. Estos se encontraban en peluquerías y en remates”.

El Palo Carril. Antes de la llegada del camino de hierro a Lules, en 1875, Esteban Gamboa -comerciante- y Juan Domínguez, director del departamento de Agricultura, impulsaron la iniciativa de construir un palo carril (vagón de tren tirado por animales) desde la villa de Lules hasta la capital tucumana. “El Palo Carril, tirado por caballos, debía partir desde la Acequia de la Patria en la Capital, y marchar por una vía lo más recta posible hasta llegar a la margen del río Lules”, describe José María Mesurado en su libro “Memorias de un pasado” sobre los orígenes de San Isidro de Lules. La trocha a usarse, según Mesurado, era la angosta -de un metro de ancho- y como no iba a construirse sobre caminos públicos se pedía la colaboración de los señores Chenaut, Padilla, Nougués y Dermit para permitir el paso de este transporte a tracción sangre y mecánica, por sus propiedades.

Fechas disímiles. Si bien es cierto que el ramal CC-12, del ex Ferrocarril del Noroeste Argentino libró al servicio, el tramo Monteros-San Miguel de Tucumán- el 20 de septiembre de 1889, el recientemente fallecido historiador de Lules, Roque “Chicho” Bongiovanni recuerda, en una publicación, que su padre llegó a la Argentina en 1909 cuando el ferrocarril llegaba desde el sur (Alberdi-Concepción-Monteros) hasta la estación San Rafael. “El traslado de la gente desde esa estación hacia Lules se hacía a caballo, en sulkys, jardineras, carros, etcétera”, escribe Bongiovanni. “Don Chicho” añade que el tendido de las vías, desde San Rafael hasta la capital tucumana, se inició en 1909 y concluyó en 1911. Pero el 21 de noviembre de 1910, según los archivos ferroviarios, se inauguró el ramal CC-18. El trazado unía la estación 24 de Septiembre, en avenida Roca donde hoy se encuentra el barrio 24 de Septiembre, con Yerba Buena. En 1884, el escritor italiano Edmundo D’Amicis (1846-1908), vino a Tucumán. Llegó por tren, el 9 de mayo, a las 10, en un vagón especial que se detuvo previamente en Lules, para complacer a la nutrida colonia italiana, de esa población, que quería saludar al autor de “Corazón”. El libro es concebido en la forma de un diario personal de un niño, Enrique, a través de su año escolar como alumno de tercer grado en una escuela municipal de Turín, alternado con narraciones de tono emotivo. 

Anécdotas. Bogiovanni recuerda que en la “Bomba i’Lules” se instaló un hidrante que alimentaba de agua a las máquinas del ferrocarril que funcionaban a leña. El historiador luleño evocó al tren, que entre 1927 y 1928 transportaba a los tucumanos y a los turistas que querían visitar y conocer lugares pintorescos entre la capital y Lules. Salía sábados y domingos, desde El Provincial, en avenida Roca, entre Buenos Aires y Chacabuco, a la mañana y regresaba desde Lules a las 17.45.

El escritor británico Leslie Poles Hartley sabía pregonar: “el pasado es un país extranjero. Desde allí se hacen las cosas de manera diferente”. 

DESDE EL ANDÉN

VENDEDORES.- Los habitantes de Lules que producían frutas, hortalizas y comidas en el apogeo del ferrocarril vendían sus productos a los pasajeros de los trenes en la estación local. En canastos ofrecían tomates, pepinos, pimientos, higos, naranjas, mandarinas, limones, tuna y manufactura propia como quesadilla, empanadillas, empanadas, tamales, cigarros de chalas y otros a los que denominaban cubanitos porque no tenían la punta atada como los chalas.

INMIGRANTES- El 80% de los inmigrantes radicados en Lules provenían de Italia (Sicilia, Calabria, Piamonte, Cerdeña, Bari y Nápoles). Los españoles le seguían en número y luego estaban los de orígen árabe, sirio y libanés. Y algunos polacos, alemanes y portugueses. La segunda corriente inmigratoria es la boliviana, que ascienden a casi 6.000 personas, de más reciente radicación. La mayoría trabaja en tareas rurales vinculadas con la frutilla, el arándano, las hortalizas y citrus, entre otras.

LA DILIGENCIA.- En los albores ferroviarios luleños se instaló, en las inmediaciones de la estación, una diligencia para el transporte de pasajeros al interior del departamento. También aparecieron los changarines, que acarreaban los bultos, equipajes y mercadería de los pasajeros y de los almacenes.

VISITA.- Numerosos visitantes locales y foráneos solían recorrer las instalaciones (hoy inexistentes) del ingenio Lules. Les atraía el chalet donde vivió Clodomiro Hileret. También recorrían la vieja usina eléctrica de la Quebrada, que durante muchos años proporcionó energía a San Miguel de Tucumán.

Presentaron los beneficios de logística del Belgrano Cargas

MENDOZA 20 Mar(Jornada Online).-El programa reduce la tarifa por el servicio de transporte de cargas completas o por pallets para el sector vitivinícola local. Marcelo Barg manifestó que representa una disminución considerable en el transporte. El Ministerio de Agroindustria y Tecnología a través de la Dirección Provincial de Vitivinicultura esta mañana en la Bodegas Salentein (Ruta 89 S/N, Los Arboles, Tunuyán),presentó  el Programa de Asistencia al Transporte de la Vitivinicultura de Mendoza. Los beneficiarios serán pequeños, medianos y grandes establecimientos vitivinícolas. Este programa incluye dos puntos principales, el servicio de flete Mendoza Buenos Aires a través del Belgrano Cargas y un beneficio económico otorgado por el Gobierno de Mendoza para que aquellos establecimientos de hasta 2 millones de litros puedan cubrir parte del servicio logístico terrestre de recepción y entrega de carga. La presentación estuvo encabezada el director de Vitivinicultura, Daniel Gallardo.

Capital iniciará la apertura de avenida Godoy Cruz

MENDOZA 20 Mar(Los Andes).-Lo anunció el intendente Fayad, que hoy se reúne con el ministro Randazzo. El proyecto prevé un cruce a nivel. Los ferroviarios se oponen y reclaman que sea subterráneo. El intendente de Capital, Víctor Fayad, anunció ayer el comienzo de los trabajos de apertura de la avenida Godoy Cruz y su conexión con Roque Sáenz Peña. De acuerdo a lo manifestado por el jefe comunal, el proyecto se hará a nivel, pero los gremios ferroviarios que actúan en el sector en los talleres Diesel de las locomotoras volvieron a decir que se oponen a esa variante, y solo permitirán la obra si el cruce es soterrado, es decir por debajo de la línea de circulación de los vehículos. El autor de esta declaración es Carlos Sosa, secretario general de la Unión Ferroviaria Cuyo, quien, por la razón esgrimida, viene oponiéndose a la ejecución a nivel desde 2008, cuando se hizo el primer intento de prolongar la avenida. No obstante esa posición, Fayad viajó a Buenos Aires con el convencimiento de que empieza la prolongación. Tan es así que comentó que fue citado por el Ministerio del Interior y Transporte para firmar acuerdos con su titular, Florencio 

Randazzo. "En rigor, dijo, se suscribirá el compromiso de comienzo de obra y la cesión de la inspección de la ejecución en el municipio capitalino, más específicamente en la Secretaría de Infraestructura", a cargo de la ingeniera Laura Profili. La firma adjudicataria es Cartellone Construcciones, cuyos proyectistas han concebido el trazado de una calle a nivel, de aproximadamente de 425 metros a 500 metros de extensión. El dirigente ferroviario Carlos Sosa volvió a decir que los sectores del riel no permitirán que se afecte la producción de los talleres donde se mantienen y se reparan locomotoras de la línea que ahora explota la concesionaria de la línea, Belgrano Cargas. En febrero pasado, Randazzo visitó la provincia, y anunció medidas para impulsar el sistema ferroviario mendocino. Pero, también en el mismo marco, el gobernador Francisco Pérez, había sostenido que se iba a procurar que la apertura de la arteria fuese compatible con el desarrollo urbano y sin afectar la operatividad de la playa de maniobras ferroviarias, instalada allí desde hace muchas décadas, con frente a la calle Tiburcio Benegas.

Primeros intentos. El proceso de vinculación de la calle Godoy Cruz, en la 1a Sección capitalina, con Sáenz Peña (6a Sección), comenzó en setiembre de 2008, pero en ese momento los gremios del riel, especialmente la Unión Ferroviaria Cuyo, se opusieron férreamente a la apertura, alegando que el trazado de la vía de comunicación iba a afectar el funcionamiento de los talleres de locomotoras que entonces tenía la concesionaria América Latina Logística (ALL) y que hoy posee Belgrano Cargas. También contribuyó a la demora el cambio de titularidad de las reparticiones nacionales competentes, ya que obra pasó de la órbita de la secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Infraestructura, y pasó a la jurisdicción de la cartera de Randazzo. La obra que hará Cartellone tiene un plazo de ejecución de 12 meses, con una inversión de 22 millones de pesos, que desembolsará el Estado nacional. Si se hace por debajo de la línea de circulación, costaría 3 ó 4 veces más, según lo expresado por el intendente Fayad. Tanto para el funcionario como su responsable de la parte de obras municipales, ingeniera Profili, la ejecución proyectada no afectará la operatividad de la playa de maniobras ni las instalaciones donde se hace el mantenimiento y la reparación de locomotoras. Inclusive, la secretaria de Infraestructura comentó que no hará falta mover galpones, como por ejemplo los que están al sur de la esquina de Sáenz Peña y Tiburcio Benegas (actualmente en desuso), aunque sí quedarán muy cerca de la traza de la calle. La arteria no tendrá paso a nivel y para permitir la futura traza del Metrotranvía hacia Las Heras, se utilizarán los mismos mecanismos de seguridad empleados en el recorrido por la ciudad y los departamentos. Sí será trasladada algunos metros hacia el norte la mesa giratoria de locomotoras, que está ubicada a la altura por donde pasará la calle. El ancho de toda la calle (banda de rodamiento más veredas) alcanzará a 30 metros, y específicamente la calzada dispondrá de 15 metros de ancho, en armonía con Godoy Cruz y Sáenz Peña. A cada lado, las veredas dispondrán de 7,50 m de ancho, con los desagües y las obras de infraestructura necesarias.

Interesa al Paraguay el puente con el Chaco, por Curupayty para lograr el desarrollo multimodal del sur

RESISTENCIA 20 Mar(Diario NORTE).-La construcción de un puente bimodal con la provincia del Chaco permitiría a Paraguay aprovechar las condiciones naturales y la ubicación estratégica dentro del corredor bioceánico Atlántico-Pacífico, para desarrollar el sur de su geografía. Así lo indica un informe publicado en el diario paraguayo ABC Color, que fundamenta las razones del interés paraguayo por el enlace con el departamento Bermejo, en tierra chaqueña. “Paraguay ganaría más conectividad y potenciaría la competitividad si se construye en Curupayty el puente carretero bimodal que unirá Paraguay con la provincia del Chaco, en Argentina. En dicho lugar se dan las condiciones naturales para que opere el único puerto de aguas profundas en territorio nacional conectado a la Hidrovía Paraguay-Paraná y al corredor bioceánico vial-ferroviario”, señala la publicación que lleva la firma del ingeniero Carlos Cáceres. En ese orden, recuerda que la construcción del puente carretero ferroviario para la unión física del Departamento Ñeembucú con la provincia del Chaco, acordada en 2013 con el entonces gobernador chaqueño Jorge Capitanich (hoy jefe de Gabinete de la presidenta Cristina de Kirchner), fue Curupayty frente a la localidad de La Leonesa y Las Palmas.

La razón es simple, según resalta el experto. Es que La Leonesa dista 32 kilómetros de la ciudad de Resistencia, lugar donde arranca el ramal C-14 del Ferrocarril (FFCC) Belgrano Cargas al Pacífico, y Curupayty será el punto de enlace con el futuro FFCC de cargas paraguayo, que como parte del FFCC bioceánico que arranca en Presidente Franco (cuyo proyecto ejecutivo fue donado por la Koica), unirá al puerto de Paranaguá (en el Atlántico) con Antofagasta (en el Pacífico). También en Resistencia arranca la ruta 16, muy utilizada por los transportistas paraguayos y brasileños para el comercio con Iquique. Se conformaría así el corredor bioceánico ferroviario-carretero.

Hay más razones: la interconexión física por Curupayty permitirá construir en dicho lugar el único puerto de aguas profundas multimodal con conexión ferroviaria que podría contar dentro del territorio nacional paraguayo, con más de 125.000 toneladas de capacidad estática, operable los 365 días del año, aun en los períodos de estiaje más severos del río Paraguay. Un puerto de tales características permitirá aprovechar al máximo la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP). Esta visión y sus fundamentos se conocen a pocos días de la firma de los contratos entre Argentina y Paraguay para la ejecución de los estudios de factibilidad del programa de optimización de la conectividad territorial, que contemplan dos nodos: uno, entre Clorinda Argentina y el Área Metropolitana de Asunción; y otro entre Ñeembucú-Río Bermejo.

Un nodo estratégico. Curupayty se encuentra a 54 kilómetros al sur de Pilar, por tierra, lo que obligaría a prolongar la Ruta IV hasta dicho punto para acceder al puente y a las instalaciones portuarias. Actualmente está empedrado el tramo Pilar-Isla Ombú de 12,5 km. “Desde el punto de vista de la conectividad, las ventajas comerciales que se obtendrán con ambas obras con esta posición son obvias. Empero todo parece indicar que habría intereses sectoriales que se resisten a esta idea, pese a ser la opción más favorable a nuestros intereses”, sostiene el informe publicado por el diario del vecino país.

Ventajas geográficas. Curupayty tiene una ubicación próxima a la desembocadura del río Paraguay, las condiciones de navegabilidad son las mismas que las del río Paraná. Cuenta con más de 2,5 km de barrancas elevadas ideales para instalaciones portuarias, y por su elevación jamás quedó bajo agua (las máximas crecientes nunca lo afectaron). Ello se debe a que en dicho tramo el río se estrecha y corre encajonado. Además, las márgenes al estar muy próximas, las bajantes extraordinarias tampoco lo afectan. Cuando Villeta y Pilar no operan, Curupayty mantiene un calado de más de 13 pies y podría operar normalmente. Pero su principal ventaja es que al encontrarse a 63 km de la desembocadura del Bermejo (medido por el río), no se tapona con los sedimentos que en gran cantidad vierten los ríos Pilcomayo, y sobre todo el Bermejo, al cauce del Paraguay (como ocurre frente los puertos de Villeta y Pilar). En fotos satelitales se aprecia que la influencia de los sedimentos del Bermejo llega hasta los 12 km de su confluencia, lo que evitaría el dragado de los canales de navegación en todo el sector (aguas arriba y aguas abajo del puerto). Otra ventaja adicional constituye el hecho de que en dicho punto el río Paraguay corre de este a oeste, por lo que eventualmente las instalaciones portuarias estarían a resguardo de los vientos predominantes que son de norte a sur. Para el ingeniero Marcio Schussmüller, coordinador de Zicosur (Zona de Integración del Centro-Oeste de América del Sur Paraguay), “de construirse el puente y puerto en Curupayty integrado al corredor bioceánico carretero-ferroviario denominado eje capricornio Atlántico-Pacífico, a través de territorio paraguayo, potenciará el desarrollo económico del sur de nuestro país al dar salida a las zonas productoras de Curitiba, Cascavel y Foz (con más de 25.000.000 de habitantes), hacia la cuenca Asia-Pacífico por puertos chilenos, para lo cual se estima que dicho corredor podría canalizar el equivalente a 8.000 camiones diarios, sumados los estados brasileños mencionados”.

Corredor bioceánico: sistema ferroviario-portuario. Curupayty es estratégico para la integración sudamericana. El sistema de corredores bioceánico vial-ferroviario (línea de puntos) y portuario, incluida la hidrovía, integra a Paraguay con el norte argentino, sur de Brasil, Bolivia y norte de Chile. / ABC Color

Ventajas económicas. Un informe proveniente de la región conocida como Norte Grande (que agrupa a nueve provincias del norte Argentino, de las cuales cinco limitan con Paraguay), da cuenta de que Argentina inició el dragado del río Paraná desde Santa Fe hasta Formosa, dado que para el próximo quinquenio, el trasporte de las mineras de Río Tinto y Jindal que explotan los yacimientos del Mutún (Bolivia) agregará 20 millones de toneladas anuales al tráfico de la HPP. Conforme a las declaraciones de Pablo Ferrés, presidente de la Cámara de Puertos Privados y Comerciales de la Argentina, “los fletes entre el 2005 y 2011 se multiplicaron por nueve, y si no se puede actuar sobre los precios, hay que actuar sobre los costos pensando en más nodos de transferencias”. También acotó que “todo lo que no se haga deprecia el valor en origen y puede en algún momento deprimir la oferta”.

Randazzo defendió las pericias que los familiares de la Tragedia de Once impugnan

BUENOS AIRES 20 Mar(Entorno Inteligente/Clarín).-El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, volvió a insistir hoy que los frenos del tren Sarmiento funcionaban, según todos los peritajes que se realizaron a las formaciones y aseguró que es "muy importante" respetar "los tiempos de la justicia". El funcionario K realizó declaraciones a radio Nacional justo cuando trascendió, a través del portal Infobae, que la querella encabezada por Paolo Menghini Rey impugnó el último peritaje sobre la Tragedia de Once, ordenado por el Tribunal Oral 2, debido a que se hizo en un tren de la línea Mitre, parecido pero no igual al chapa 16 que en 2012 chocó dejando un saldo trágico de 51 muertos. Randazzo se refirió a los dos accidentes de trenes que ocurrieron tras Once. "En los dos casos se pudo comprobar que el tren frenaba . Hubo peritos oficiales por parte de la justicia y hoy están procesados los dos motorman", sostuvo. En estos días se pudo "conocer en profundidad el resultado en relación a las pericias del funcionamiento de los frenos. Y nos encontramos con que los frenos funcionaban ", expuso Randazzo. Siete expertos "presenciaron y asistieron técnicamente esa pericia", tres por la justicia y cuatro de parte, detalló el ministro y agregó que por eso " no hay duda con respecto a este tema ", según informó la agencia Télam. "Me parece que está muy mal que nosotros prejuzguemos antes de tiempo. Pero también está muy mal que lo hagan aquellos que lo hicieron en el mismo momento que ocurrió el hecho, señalando que esto respondía a la falta de funcionamiento de los freno s", criticó. Haciendo referencia a los medios, marcó que "lo hicieron en los tres episodios que ocurrieron lamentablemente en la línea del Ferrocarril Sarmiento", y que "se pudo comprobar ya en los tres siniestros, por parte de la justicia, no por parte del este gobierno, que los frenos funcionaban ".

Randazzo viajó en el tren rápido desde La Plata hasta Constitución

BUENOS AIRES 20 Mar(Télam).-El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, viajó esta mañana en el tren rápido que une La Plata con Constitución y conversó con pasajeros y empleados para conocer sus opiniones sobre el servicio. Randazzo pagó el boleto del tren con su tarjeta SUBE a las 9.23, hora que subió en la estación City Bell; y llegó a Constitución a las 10.15, información que fue ratificada por el Ministerio del Interior. Según trascendió, el ministro comenzará a recorrer todas las líneas de trenes del área metropolitana, en el marco de un pedido de la Presidenta Cristina Fernandez de Kirchner para estar cerca de los pasajeros.

Mendoza ahora busca frenar el desguace del Tren Trasandino

MENDOZA 20 Mar(Diario UNO).-Desde Patrimonio e Infraestructura le pedirán a la Nación que no sigan sacando la estructura del ramal. Una firma de Buenos Aires ganó una licitación en 2009 y se está llevando los cobertizos de alta montaña. Desde la Dirección de Patrimonio (Ministerio de Cultura) y la Subsecretaría de Obras (Ministerio de Infraestructura) de la provincia le exigen al Ministerio de Interior de la Nación una solución para que se frene el desmantelamiento de los cobertizos y la estructura que formó parte del ramal A 12 Trasandino FCT, construido entre 1890 y 1910, en alta montaña. Según la información que aportó el Gobierno, una firma de Buenos Aires ganó una licitación nacional en 2009 para retirar el material en desuso y que revestía peligro al entorno, sin tocar las vías, política que se siguió en todo el país con los materiales ferroviarios. Durante 2013 debió interrumpir sus acciones cuando el Estado provincial pidió la intervención de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF, que también depende del ministerio que conduce Florencio Randazzo). Sin embargo, el último febrero las tareas se reanudaron y los vecinos de la zona de Las Cuevas pusieron de manifiesto otra vez la situación. Esta semana, al percibir nuevos movimientos, denunciaron en la Comisaría 23 de Uspallata y en el destacamento Puente del Inca el “saqueo” de materiales. El subsecretario de Obras local, Gerardo Vaquer, apuntó que “nadie nos notificó que se iban a reanudar las acciones de la empresa, que están por fuera del contexto del preacuerdo charlado con la Nación”. El funcionario se refería a las reuniones que tuvieron con los responsables a nivel nacional, en las que se determinó que se harían “relevamientos para definir qué parte de la infraestructura era valiosa y podía mantenerse y cuál era chatarra que sólo revestía riesgo para el entorno y podía retirarse (quedando en manos de la empresa adjudicataria)”.

Por qué deben protegerse. Aunque como expresó la arquitecta patrimonialista Graciela Moretti, “no hay una declaración explícita de protección como bien patrimonial”, el argumento local para reclamar la preservación de los restos de la megaobra del siglo XIX y XX fue el decreto nacional Nº1.063 de 1982 (al que Mendoza adhirió con el decreto Nº3.511), en el que se define que también se consideran patrimoniales los bienes inmuebles propiedad del Estado nacional de más de 50 años. Eso hace que su modificación o enajenación debe autorizarla la Comisión Nacional de Museos. “La idea era que algunos cobertizos y estaciones se mantuvieran y otras se desarmaran, pero luego de relevarlos y con un trabajo coordinado que garantizara la conservación de lo más valioso”, detalló Vaquer, y Moretti añadió: “La propuesta era reutilizar materiales en la reconstrucción de los cobertizos más valiosos. Pediremos intervención también a la Comisión de Museos”.

Regina Agüero, directora de Patrimonio, expresó también su preocupación: “Lo que necesitamos saber es qué cosas hizo la empresa y los materiales que se llevaron. Hemos enviado notas a la Nación, tenemos la documentación que lo respalda, y necesitamos una respuesta urgente porque el tiempo no puede seguir pasando sin definiciones”.

Las Heras custodia. Mientras la respuesta llega, el Gobierno mendocino acordó con la Municipalidad de Las Heras que se custodien los cobertizos en Las Cuevas. En realidad, según manifestó Celso Boccolini, subdirector de Turismo de la Comuna, lo que se les pide es la documentación que acredita el registro de la actividad comercial: “Corroboramos que se respete el entorno ambiental (con los movimientos puede afectarse la flora nativa), pero también la riqueza patrimonial y turística. Más allá de la jurisdicción, por estar en territorio provincial y municipal podemos ejercer el poder de policía”. Los funcionarios implicados informaron que ayer la empresa no estaba operando, pero más tarde lugareños advirtieron de que habían visto a los camiones acomodando los pesados tablones de madera y algunas chapas de zinc ya retiradas de la estructura. Se trataría de la firma Promasi SA, con sede en Buenos Aires, que ejecuta los trabajos a través de una empresa mendocina en la que se tercerizaron los servicios.

Hay piezas históricas de un siglo. El historiador Pablo Lacoste, quien investigó la historia de esta centenaria obra y la recuperó en el libro “El Ferrocarril Trasandino”, llegó a compararla -por la envergadura con que la fue planteada y su impacto social-, con el Canal de Panamá o el ferrocarril del istmo de Tehuantepec, en la parte más estrecha de México, el de mayor nivel de actividad en el mundo. Actualmente, en estas tierras los cobertizos forman parte del ADN de los pobladores de las villas cordilleranas, como de la sociedad en su conjunto, siendo en algunas épocas atractivos y motores de la actividad turística en el lugar. Tanto, que se rescataron viejas estaciones, puentes, cobertizos y parte de los cuadros de estación para desarrollar allí distintas actividades. La arquitecta Graciela Moretti, quien desarrolló investigaciones al respecto desde 2002 y con la Dirección de Patrimonio encaró un reciente relevamiento, explicó sobre la riqueza de las piezas que subsisten: “Hay algunas que son de 1903, cuando se abrió el túnel, y otras de 1950. En general lo que puede verse son estructuras de madera que estaban techadas, algunas son abovedadas con chapas y hay también techos a dos aguas. Otras parecen catedrales góticas”. Según un cálculo aproximado de la especialista, alrededor del 90% de la infraestructura ferroviaria se mantiene. El 10% faltante sería sobre todo maderas macizas y chapas zinc.

Detalles de la investigación de Pablo Lacoste*: 

* El Ferrocarril Trasandino y el desarrollo de los Andes Centrales argentino chilenos 1872/2013.

► La obra del ferrocarril Trasandino fue autorizada por ley sancionada en 1872. Se terminó de construir en 1910, con una extensión de 240 kilómetros, entre las ciudades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile), con una cota máxima de 3.200 metros sobre el nivel del mar.

► El ferrocarril Trasandino (FCT) del centro enlazó las ciudades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile), mediante una ferrovía de 243,2km de longitud, que atraviesa la cordillera de los Andes.

► Fue un ferrocarril de trocha angosta (un metro de ancho), que tenía sistema de cremallera en los sectores de mayores pendientes. Prestó servicios de carga y de pasajeros.

► Con frecuencia las nevadas provocaron su suspensión.

► Aproximadamente corría 230 días por año en promedio.

► Prestó servicios internacionales de 1910 a 1934 y de 1944 hasta 1984.

Defensores de los talleres

MENDOZA 20 Mar(Los Andes).-"El ministro Florencio Randazzo sorteó los planteos gremiales que se estaban haciendo" para oponerse a que la obra se haga a nivel, comentó el intendente de Capital, Víctor Fayad. A juicio del jefe comunal esa oposición "fue superada" cuando Randazzo vino a la provincia a comienzo de año. Tan es así que para Fayad está solucionada una de las dificultades esgrimidas por el gremio ferroviario, y que era desplazar los talleres ( la mesa giratoria de locomotoras), que según él será desplazada de su actual ubicación. Sin embargo, cuando Los Andes consultó a Carlos Sosa, secretario general de la Unión Ferroviaria Cuyo, afirmó que si la obra no la hacen por debajo "se perjudicará la operación ferroviaria, y nosotros estamos esperando acrecentar la actividad, y más a partir de los anuncios de que se harán traslados de cargas de vinos por trenes de carga. Vamos a defender los talleres".

Construirán un playón para camiones en Leandro Alem

BUENOS AIRES 20 Mar(El Cronista).-El Ministerio del Interior y Transporte, a través de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística y el Municipio de Leandro N. Alem, provincia de Buenos Aires, construirán un playón de estacionamiento para más de 300 camiones que realizan carga y descarga en el centro de acopio que la empresa de ferrocarril posee en la localidad de Vedia. El convenio que permite que se lleve adelante la obra fue suscripto por el presidente de la empresa Belgrano Cargas y Logística, Marcelo Bosch, y el intendente de Leandro N. Alem, Alberto Rubén Conochiarri. Al respecto, el ministro del Interior, Florencio Randazzo, destacó que el objetivo es que “el ferrocarril sea una herramienta para el abaratamiento del costo de fletes para pequeños y medianos productores regionales. Hoy utilizaremos 3,5 hectáreas de terrenos ferroviarios para crear este playón de estacionamiento, que dinamizará la logística de transporte multimodal”. “Pero esto no sólo beneficia al transporte de cargas, sino a todos los automovilistas que circulan en la zona, ya que los vehículos de gran porte podrán realizar sus esperas dentro del mismo, descomprimiendo el tránsito pesado de la zona”, añadió Randazzo. Mientras tanto, Bosch detalló que “‘el acuerdo beneficiará a los más de 20.000 habitantes de Leandro N. Alem, y comprende 49 hectáreas a cielo abierto y seis edificios, que suman 3.750 metros cuadrados para aplicar a usos recreativos, deportivos, culturales y de esparcimiento”.