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Metrodelegados rechazan el aumento del subte

BUENOS AIRES 10 Mar(Ámbito.com).-Los metrodelegados advirtieron que el gobierno de la Ciudad utilizó una "auditoría privada trucha" para justificar el nuevo aumento del boleto de subte, que desde el viernes subirá de $ 3,50 a $ 4,50 si se compra con tarjeta, y hasta $ 5 si se paga en efectivo. Roberto Pianelli, secretario general de la AGTSyP, aseguró que "cada aumento hace caer el número de pasajeros" y recordó que en el primer aumento que pasó de $ 1,10 a $ 2,50, "hubo una caída de 300 mil pasajeros por día". "Me da la sensación de que el golpe ahora va a ser mucho mayor: 4,5 o 5 mangos es una diferencia muy grande con el transporte del colectivo y es un presupuesto altísimo", sostuvo Pianelli en diálogo con la emisora Nacional Rock. "El objetivo central que tiene el aumento es que viaje menos gente. Creo que va a seguir aumentado. Hicieron una auditoría privada trucha para inflar y decir que el boleto está $ 7,50, que es la tarifa donde la quieren llevar", alertó el sindicalista. "La línea A bajó entre 60 y 65 vueltas por día apenas se cambió los trenes. Esos cambios fueron innecesarios, no había urgencia en sacar los de madera. Había que esperar que lleguen más trenes para sacarlos", completó. El viernes pasado el gobierno de Mauricio Macri publicó en el Boletín Oficial la resolución 1995 de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), que establece el incremento de 28,5%, pero que alcanza 309% desde que la Ciudad se hizo cargo del servicio de 2010. En los considerandos de la norma, la resolución señala que "la Ley N° 4.472 atribuye a SBASE, la facultad de fijar las tarifas previa audiencia pública conforme a la normativa vigente; que asimismo, la citada Ley establece que las tarifas deberán ser revisadas anualmente y podrán ser incrementadas previa audiencia pública". En ese sentido especifica que "en el caso de incrementos de costos que superen un 7 por ciento los costos tenidos en cuenta para el establecimiento de la tarifa técnica en su última determinación, la Autoridad de Aplicación debe dar inicio al proceso de revisión tarifaria". Sbase afirma que "en tal sentido, habiéndose verificado un incremento de costos en un 16 por ciento, que supera ampliamente el 7 por ciento de los costos tenidos en cuenta para el establecimiento de la tarifa técnica, se hace procedente y necesaria la readecuación tarifaria". Enterado del aumento, el defensor adjunto del pueblo de la Ciudad de Buenos Aires, Claudio Presman, consideró que "la única idea del gobierno porteño para los subtes es el tarifazo", al tiempo que reclamó que "desde el Ejecutivo porteño se debe convocar a un espacio de diálogo institucional para elaborar una política pública de transporte sustentable en el tiempo". Mientras que el diputado porteño Alejandro Bodart presentó este el lunes un amparo ante la justicia local para frenar la suba. "Ni Metrovías ni Sbase justificaron la suba de costos, siendo que la concesionaria ya recibe 980 millones de pesos en subsidios este año", argumentó Bodart. Tras realizar la presentación, que recayó en el juzgado Nº 1 Secretaría 1, a cargo de la jueza Elena Liberatori, Bodart expresó su confianza en "que la justicia atienda las razones que planteo y antes del viernes 14 suspenda este nuevo tarifazo injustificado", El legislador del MST sostuvo que "hace pocos meses la Auditoría General porteña informó una tarifa técnica de 5 pesos, o sea el pasaje sin descontar los subsidios, muy inferior a los $ 7,50 que dice Metrovías por boca de SBASE. En vez de utilizar ese informe para rebatir a Metrovías, el gobierno macrista trabaja para la empresa en contra de los usuarios". "Metrovías infla tramposamente los costos al incluir gastos como el mantenimiento y la depreciación del material rodante y la infraestructura, que no suyos sino del Estado de la Ciudad", aseveró.

Comienza en Flores la construcción de un puente sobre las vías del Sarmiento

BUENOS AIRES 10 Mar(La Nación).-La Ciudad busca favorecer el tránsito vehicular en la zona; proyectan otro en Caballito. Mientras se demora el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, el gobierno porteño intentará reducir los tiempos de espera en las barreras mediante la construcción de dos puentes, a la altura de las calles Argerich, en Flores, y Lorca, en Caballito. Si bien ambas estructuras fueron proyectadas en 2012, su concreción sufrió demoras por los tiempos administrativos, la histórica falta de diálogo con el gobierno nacional, la oposición de parte de los vecinos y cuestiones presupuestarias. En rigor, actualmente sólo tiene fecha confirmada para el comienzo de obra el puente de Argerich. Según confirmaron voceros del Ministerio de Desarrollo Urbano porteño a LA NACION, el lanzamiento será en abril próximo, con un plazo de ejecución de seis meses. Los trabajos estarán a cargo de las empresas Eleprint SA y ECAS SA, ganadoras de la licitación realizada en 2012, por $ 20 millones. Se estima que el costo final será bastante mayor como consecuencia de la inflación acumulada desde entonces. En septiembre de aquel año, el proyecto seleccionado también fue sometido a audiencia pública. El puente correrá en forma de U sobre las vías del Sarmiento, con una altura máxima de 5,50 metros. Irá desde la calle Venancio Flores hasta la calle Yerbal, con dos carriles de circulación -uno en cada sentido de 4,50 metros de ancho y separador central. La longitud total será de 330 metros y admitirá la circulación de vehículos livianos y colectivos. Como se dijo, el proyecto tiene como objetivo mejorar la conectividad vial y peatonal por encima de la parrilla ferroviaria; hoy, a la altura de Argerich no existe ningún paso vehicular para facilitar el cruce de Norte a Sur, o viceversa. En tanto, el paso a nivel peatonal hoy en funcionamiento será reemplazado por otro elevado, con rampas para asegurar el uso de personas con movilidad reducida. La altura y la cantidad de metros por caminar despertaron quejas vecinales. Voceros oficiales recordaron que cuando la obra de soterramiento del Sarmiento haya concluido el puente podría ser desmontado y gran parte de la estructura, reutilizada. Señalaron, además, que por el momento solamente este proyecto fue autorizado por la ADIF SE (el organismo del gobierno nacional con injerencia sobre los bienes ferroviarios), a diferencia del puente previsto para la calle Lorca, en Caballito, que todavía aguarda el visto bueno de la Casa Rosada. A eso se debe que aún no haya precisiones sobre su ejecución. En este caso se registró un rechazo vecinal mucho mayor. Principalmente, porque para sortear los 30 metros de vía los automovilistas deberían recorrer 370 metros, en un solo carril y también en forma de U, más acentuada que el de Argerich. Por su parte, los peatones iban a ser obligados a caminar 250 metros por una poco accesible estructura en altura, con escaleras, que reemplazaría al paso a nivel de la calle Martín de Gainza. El diseño fue incluso objetado por la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, que recomendó al gobierno porteño "evaluar la posibilidad de ejecutar una obra alternativa" que garantice la movilidad. Sobre si el pedido será tenido en cuenta, fuentes oficiales dijeron que no existe una definición, ya que del trámite de aprobación en la ADIF SE también podrían surgir más observaciones técnicas, y que todas serán analizadas oportunamente.

OTRAS OPCIONES DE CIRCULACIÓN. La Ciudad también avanza en otras líneas ferroviarias con alternativas para que el tránsito vehicular pueda evitar las barreras bajas, que demoran el paso. La obra más grande actualmente en ejecución es la del túnel de la avenida Constituyentes, bajo la parrilla del ramal José León Suárez del tren Mitre, trabajos que están demorados desde 1989. Además, se realizan pasos bajo nivel de menor envergadura en las calles Cuenca y Concordia, debajo de la línea Urquiza, previos al futuro túnel en la avenida San Martín..

Nagoya 5000 entrarán en servicio en el otoño de 2015

BUENOS AIRES 10 Mar(EnelSubte).-Los trenes están siendo reformados en Osaka y serán enviados al país a fines de este año. Entrarían en servicio recién en el otoño de 2015, informan medios japoneses. Marubeni apuesta a conseguir una mayor penetración en el mercado argentino tras esta operación. Treinta coches adquiridos de segunda mano al Metro Municipal de la ciudad japonesa de Nagoya están siendo reformados y adaptados en la ciudad de Osaka, Japón, para ser adecuados a los estándares de operación del Subte. Según informan medios japoneses, los cinco trenes, compuestos por seis coches cada uno y destinados a reforzar la flota de la línea C, serán embarcados y transportados a la Argentina hacia fines de este año y podrían entrar en servicio recién en el otoño de 2015. Los coches en cuestión fueron fabricados en la década del 80 y pertenecen a la serie 5000 de la línea Higashiyama del Metro de Nagoya, de donde también provienen los actuales Nagoya series 250/300/1200 que circulan en la línea C. Estos últimos habían sido comprados de segunda mano en la segunda mitad de la década del 90. La reforma de los coches consiste en su adaptación para captar energía por catenaria a 1500V, ya que en la actualidad toman energía por un patín colector y tercer riel a 600Vcc, el recambio de los frenos y de la cadena de tracción. Las tareas, por encargo de Marubeni, serán encaradas por la compañía Osaka Rolling Stock Industries. El equipamiento eléctrico será provisto por Toyo Electric y los frenos por Nabtesco. La adquisición de estos trenes se realizó mediante una "manifestación de interés" lanzada por SBASE en enero de 2013. Originalmente contemplaba 18 coches (tres trenes de seis unidades), pero luego la cantidad se amplió a 30 ante el ofrecimiento de la trader Marubeni, que se quedó con la licitación al vencer a la también japonesa corporación Yashima & Co. El costo total de la operación asciende a 16,7 millones de dólares. De acuerdo con la prensa de negocios japonesa, Marubeni busca utilizar la operación para consolidar su posicionamiento en Sudamérica y en especial en Argentina, donde habría quedado debilitada su presencia tras la firma de los múltiples acuerdos con CNR y CSR para adquirir material rodante chino para los ferrocarriles de superficie. Las empresas japonesas gozaron de una posición privilegiada en la adquisición de material rodante en los últimos 50 años. La fiabilidad de sus productos fue probada tanto en los ferrocarriles metropolitanos como en el Subte. Según fuentes extraoficiales, el Gobierno Nacional habría sondeado a Marubeni antes de firmar los millonarios contratos con China, pero la japonesa fue descartada al duplicar en precio su oferta a la de CSR. Además, China hizo más atractiva su oferta al manifestar interés en instalar una fábrica en el país, lo que se concretó esta semana con la adquisición de EMFER.

Buscan avanzar con el tren que pasará por varios barrios

LA PLATA 10 Mar(El Día).-Se trata de la reactivación del ramal a Avellaneda. Confirman que partirá de la estación Meridiano V. Arrancaría a mediados del año próximo. El gobierno bonaerense buscará reactivar un viejo ramal ferroviario de pasajeros, ahora en desuso, que une nuestra ciudad con Avellaneda y que atraviesa barrios y localidades platenses como Gambier, La Cumbre, Gorina y Arturo Seguí. La idea oficial es que la primera etapa del plan para restablecer el servicio, que dejó de funcionar hace varias décadas, esté concluida hacia mediados del año que viene. El proyecto venía siendo analizado en medio de un fuerte hermetismo por los intendentes de La Plata, Berazategui, Quilmes, Florencio Varela, Almirante Brown, Lomas de Zamora, Lanús y Avellaneda y funcionarios del gobierno bonaerense. Y en las últimas horas el gobernador Daniel Scioli, ante la Asamblea Legislativa, lo mencionó como uno de las iniciativas que se propone concretar su gestión. “Estamos viendo las condiciones para restablecer el ramal y en los próximos días la Universidad de Florencio Varela empezará un relevamiento sobre el estado de la traza y el impacto social del restablecimiento, ya que hay sectores de vías que están ocupados por viviendas”, le confirmó a este diario el secretario de Servicios Públicos bonaerense, Franco La Porta. De todas formas, en la Provincia aseguran que el proyecto está avanzado. Incluso, estiman que demandará una inversión de unos 40 millones de dólares y que está previsto llamar a licitación pública para ejecutar los trabajos de restauración necesarios tanto en las vías como en las estaciones, muchas de ellas abandonadas. “Hay empresas interesadas”, dicen en la secretaría de Servicios Públicos, que se encargarían de los trabajos y tendrían la concesión de las estaciones donde se prevé que, además de locales comerciales, funcionen centros administrativos con oficinas de Arba o el Registro de las Personas. La operación del servicio, en cambio, quedará en manos de la empresa estatal Ferrobaires, titular de la traza. El denominado “Tren del Sur” tendrá su cabecera platense en la vieja Estación de Meridiano V, en 71 y 17. Este ramal inició sus servicios en 1926, pero el 6 de julio de 1977 dejó de funcionar como servicio de transporte de pasajeros.

ALTERNATIVA DE TRANSPORTE. La reactivación, según dijo La Porta, apunta a generar una alternativa de transporte frente las situaciones de colapso que se generan en la Autopista La Plata-Buenos Aires. “Estamos haciendo la tercera vía y pensamos en una vía exclusiva para los camiones que vengan del Puerto La Plata, pero el aumento de la cantidad de autos que circula es incesante”, señaló el funcionario. La idea oficial es generar “un servicio alternativo de movilidad que descomprima las vías de comunicación existentes y ofrezca una alternativa de transporte rápida, segura y accesible”. La primera etapa de la reactivación, hasta San Francisco Solano, estaría concluida hacia mediados del año que viene. La segunda parte del plan, en cambio, resulta de más compleja concreción. “Son 5 kilómetros, un cuarto del otro trayecto, pero ese tramo está más ocupado por viviendas y hay que dar una solución habitacional”, señaló La Porta.

CONEXION A RETIRO. Pero los impulsores del plan se muestran entusiasmados porque este ramal, podría terminar conectando con otra reactivación en la que está trabajando la Nación: el denominado “Tren del Este” que pasa por el costado de Puerto Madero y que llega hasta Retiro. “Podríamos pensar en la posibilidad de tomar el tren en La Plata y llegar i hasta Aeroparque”, dicen en Servicios Públicos. 

Un accidente en Ciudad obligó a cortar el servicio del Metrotranvía

MENDOZA 10 Mar(El Sol Online).-El Ministerio de Transporte de la provincia de Mendoza informó que el servicio del Metrotranvía ha quedado fuera de servicio de manera temporal. Esto se debe a que se ha producido un accidente en las calles Belgrano y Gutiérrez de Ciudad.

El INTI participa de la recuperación de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo

BUENOS AIRES 10 Mar(Télam).-El organismo participa en el proceso de modernización tecnológica y mecánica de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, Tucumán, para el cual el Ministerio de Interior y Transporte destinó 15 millones de pesos. La meta para este año es mejorar las condiciones de calidad y funcionamiento. Para ello, el INTI asistirá en el control de calidad de la correcta unión entre los ejes y las ruedas mediante un sistema informático; y el control de eficiencia en el frenado. El INTI cuenta además con un proyecto de transferencia tecnológica para implementar en la reparación o construcción de los vagones. Los técnicos del Instituto, por otra parte, dictaron capacitaciones en diseño industrial y en gestión de proyectos para los operarios tucumanos. A su vez, participa en la puesta en marcha de una balanza que determinará el peso de la unidad reparada o modificada, lo que determinará el peso máximo que puede cargar cada vagón. La actividad en Tafí Viejo se orienta, en una primera etapa, hacia la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, que reconstruye vagones cargueros destinados al transporte de granos y extracciones de las mineras de Salta, Tucumán, Santiago, Chaco y Santa Fe. Actualmente, en los talleres trabajan 110 operarios y se prevé duplicar en breve la cantidad de empleos. El gerente de la planta, Oscar Guzmán, recordó -según el área de prensa del INTI- que el parque de vagones de carga en el país es de 1.800 y la meta para 2020 es llevarlo a 4.000. "El primer objetivo es reparar 33 vagones por mes, pero una vez en movimiento la producción no debería detenerse, ya que el mercado lo está pidiendo", agregó. Guzmán sostuvo que los productores agrícolas y las empresas mineras también están interesados, ya que los costos de traslados en ferrocarril son menores. Se refirió además a la importancia de recuperación del ramal C-14, que une la Argentina con Chile, que podría estar finalizado en 15 meses y restaurar así la interconectividad ferroviaria entre Bolivia, los puertos del litoral y del Pacífico.

Asisten a pequeños bodegueros mendocinos con el Belgrano Cargas

BUENOS AIRES 10 Mar(Cronista.com).-El ministro del interior, Florencio Randazzo y el gobernador Francisco ‘Paco‘ Pérez pusieron en marcha un convenio mediante el cual la empresa del Estado Nacional Belgrano Cargas y Logística (BCYL) y la provincia de Mendoza brindarán a viñateros pequeños y medianos la posibilidad de transportar sus productos a Buenos Aires erogando tarifas que oscilan entre el 20% y el 50% respecto del flete actual. Gracias al tren carguero gestionado por el Estado, las bodegas mendocinas chicas y medianas accederán a un servicio “puerta a puerta multimodal” Palmira-Buenos Aires pagando en ciertos casos hasta una quinta parte del total de lo que hasta hoy debían desembolsar por el mismo trayecto en ruta. El acuerdo contempla la combinación de tren –el grueso del trayecto, realizado por las vías de la línea San Martín– más los tramos complementarios de camión, también gestionados por BCYL. La estatizada asume, así, la operación logística integral cubriendo mediante una tarifa básica hasta un radio de 50 kilómetros –de lo que corresponde fuera de vías– entre las bodegas y Palmira (Mendoza) así como entre la base logística Alianza – Santos Lugares, provincia de Buenos Aires– y el destino final de la mercadería, ya sea la Ciudad de Buenos Aires o el conurbano. El acuerdo fue firmado el sábado por el gobernador mendocino y el titular de BCYL, Marcelo Bosch, en el marco de la tradicional fiesta de la Vendimia. El Estado Nacional reasumió la gestión carguera ferroviaria en 2013.

Reactivar el tren Avellaneda-La Plata busca "generar otra alternativa al transporte"

BUENOS AIRES 10 Mar(Télam).-El Secretario de Servicios Públicos de la Provincia de Buenos Aires, Franco La Porta, destacó que el intento por reactivar el tren que une La Plata con Avellaneda "es para generar otra alternativa de transporte". "El proyecto es una decisión política del gobernador Daniel Scioli y queremos poner en marcha un nuevo medio de transporte para complementar el trabajo que se realiza en la Autopista La Plata –Buenos Aires", dijo La Porta. El funcionario remarcó que "vemos esto no sólo como la reactivación de una vía sino incorporar una nueva modalidad de transporte". "Estamos trabajando con todos los municipios involucrados porque además de reconstruir las vías, tenemos que generar un plan integral de relocalización de muchas familias que están viviendo en la zona de las vías abandonadas", consignó en diálogo con Radio Provincia. En cuanto a la inversión que llevará la puesta en marcha del llamado “Tren del Sur”, La Porta señaló que serán "40 millones de pesos. En una primera etapa se reconvertirán las 9 estaciones que abarcan el trayecto La Plata-San Francisco Solano y después, la segunda etapa, que será San Francisco Solano-Avellaneda, son aproximadamente 59 kilómetros en total". "Estamos trabajando de manera coordinada con Nación para recuperar el tren y ofrecer nuevas vías de contacto con Capital y el Conurbano", explicó. 

Recuperan un ramal ferroviario que estaba abandonado desde 1977

LA PLATA 10 Mar(La Nación).-Correrá entre la vieja estación provincial de La Plata y Avellaneda; se prevé que el viaje demandará poco menos de una hora, con frecuencias de entre 15 y 20 minutos; reciclarán las 14 estaciones. Tras más de 36 años de letargo y varios intentos de reactivación frustrados, el gobierno bonaerense trabaja en la recuperación del servicio de pasajeros en el antiguo tendido ferroviario abandonado que une esta ciudad con Avellaneda a través del corazón del conurbano sur. La iniciativa demandará una inversión de unos 40 millones de dólares e impactará en un área de influencia en la que viven unos seis millones de personas. En una primera etapa se recuperará la traza entre la estación provincial original, en el barrio platense de Meridiano V, hasta la de San Francisco Solano, Quilmes. En una segunda instancia, se pretende restablecer el tendido para que el servicio llegue a Avellaneda. Según estimaciones de las autoridades provinciales, el primer tramo, que incluye nueve estaciones, debería estar terminado en junio de 2015. El proyecto se presenta como "Sistema de transporte público masivo moderno tipo LRT" (tren liviano). Se prevé que el tránsito entre las 14 estaciones demandará 55 minutos, con frecuencias de 15 minutos en hora pico y de 30, el resto del día. Días atrás, el gobernador Daniel Scioli adelantó la iniciativa en su mensaje ante la Legislatura provincial, al abrir el 142° período de sesiones ordinarias: "Desde Buenos Aires, en una trocha abandonada por tres décadas entre La Plata y Avellaneda, desarrollaremos con capitales privados el Tren del Sur, para 10 millones de pasajeros potenciales al año", dijo. El ramal de Avellaneda a La Plata, denominado por entonces P1, incluido en el servicio del Tren Provincial, inició sus servicios a fines de 1926, con un recorrido de unos 51 kilómetros. El 6 de julio de 1977, una disposición del gobierno militar decretó su salida de funcionamiento como transporte de personas. Aquel ferrocarril había pasado a manos del Estado Nacional en diciembre de 1951, a partir de un plan de nacionalización de los trenes iniciado por el presidente Juan Perón en marzo de 1948; luego, en 1993, durante el gobierno de Carlos Menem, el ramal fue transferido a la provincia junto con el servicio a Mar del Plata y quedó bajo la órbita de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Uepfp), que en reiteradas oportunidades estudió infructuosamente su recuperación. Grupos de vecinos de las distintas localidades por donde pasaba el tren luchan desde hace años para reactivar el ramal. Incluso, varios gobiernos alentaron la recuperación del ramal a Avellaneda, que nunca terminó por concretarse. Durante mucho tiempo se estudió la viabilidad del restablecimiento del servicio y, alternativamente, una variante para transformar el trazado en una vía para la circulación de ómnibus. De hecho, en agosto 2007 -la última vez que desde la provincia se habló del tema-, el gobernador Felipe Solá anunció un proyecto llamado Transporte Público Transur (TPT), un sistema de transporte de pasajeros con circulación exclusiva de ómnibus de alta velocidad sobre la antigua trocha ferroviaria. No prosperó. Ahora, el proyecto, que fue bautizado Tren del Sur, unirá en una primera etapa La Plata, Berazategui y Florencio Varela. Luego se continuará con las obras, que pasarán por Almirante Brown, Quilmes, Lomas de Zamora, Lanús y Avellaneda. Scioli dejó la iniciativa en manos de la flamante Secretaría de Planificación y Servicios Públicos bonaerense, conducida por Franco La Porta. La tarea no será sencilla. El funcionario convocó a los intendentes de la zona y comenzó a trabajar junto con Ferrobaires. En la primera etapa, que ya se puso en marcha la semana pasada, se hará un relevamiento de todo el trazado y de las estaciones para analizar su reutilización o descarte. En la segunda fase de la obra la provincia deberá resolver casos de intrusión sobre los terrenos ferroviarios. "Invertiremos para generar un servicio alternativo que descomprima las vías de comunicación existentes y ofrezca una alternativa de transporte rápida, segura y accesible", destacó La Porta. Agregó: "De esa manera, se brindará un servicio en la zona sur del conurbano, donde la densidad de las líneas de explotación es considerablemente mayor que en la zona norte. Estimamos que, en promedio, alrededor de diez millones de usuarios lo utilizarán cada año". En la propuesta de las autoridades bonaerenses se destacó que la expectativa de venta de pasajes es de 18 millones anuales. Según las autoridades, la recuperación de ese ramal significará también poner en valor el patrimonio histórico provincial de la infraestructura que se conserva en las estaciones terminales e intermedias, con fines culturales y de esparcimiento. La idea es que los privados aporten para la compra de material rodante, vías y señalización a cambio de la concesión de espacios comerciales a lo largo de la traza, que tendrán como incentivo la instalación de diversas oficinas provinciales de gestión. También se prevé identificar el estado de las estaciones para comenzar a trabajar en su puesta en valor y reacondicionamiento..

Se cumplen 21 años sin ferrocarriles

SAN RAFAEL 10 Mar(Diario San Rafael).-Hace más de dos décadas se suspendía la totalidad de los servicios interurbanos y larga distancia. El 10 de marzo de 1993 se produjo un hito fundamental en la historia del transporte ferroviario en nuestro país, pero lamentablemente no fue para bien. Hace 21 años se firmaba el "certificado de defunción" de los trenes de larga distancia en Argentina. A partir de ese día la empresa estatal (ya en proceso de liquidación) Ferrocarriles Argentinos dejaba de correr los servicios y generaba el aislamiento de cientos de pueblos que dependían de los trenes interurbanos como medio de vida. Desde entonces empezaron a llenarse de óxido los rieles y las ilusiones de cientos de pueblos. El tren de Mendoza a Buenos Aires salió por última vez de nuestra provincia el 7 de marzo de 1993 con destino a Retiro. Ese fue el último viaje de un servicio de pasajeros que vio sacudir los pañuelos del adiós de los que se quedaban y el movimiento de las manos a través de las ventanillas del bólido de hierro de los que se iban. La historia en San Rafael cuenta que los trenes ya no pasaban hacía tiempo, ya que desde mediados de 1992 “El Sanrafaelino" no corría por estos lares. El servicio de Retiro- Junín- San Rafael había sido historia hacía varios meses, y el 10 de marzo de 1993 fue el fin. El certificado de defunción para "El Sanrafaelino" lo firmó el presidente Carlos Menem en enero de 1990, con el Decreto 44/1990 para “la supresión de servicios de trenes de pasajeros interurbanos", donde se planeaba suprimir el servicio "573/574, El Sanrafaelino Retiro-San Rafael, con 2 frecuencias semanales". A pesar de la resistencia de los sectores ferroviarios, el último día del mes de julio de 1992 se determinó que el tren a nuestra ciudad ya no iba a correr. “El Cóndor", "El Sanrafaelino", "El Sanjuanino" y “El Libertador" fueron algunos de los servicios que se suprimieron aquella fatídica fecha para el ferrocarril local. La misma suerte corrió el 237-6238, carga con coche de Monte Comán a Lencinas. Los montecomaninos pudieron "aguantar" con los servicios hasta mediados 1994, cuando el Ferrocarril San Martín pasó a manos privadas. Tras eso vinieron desmantelamiento de infraestructura, desaparición de material rodante, y hasta de vías. Un proceso que llevó casi al desguace a la red ferroviaria. Desde mediados de los 90´s se lanzaron cientos de planes para la vuelta del tren tanto a Mendoza como a San Rafael. La recuperación del ramal de Malargüe a Bahía Blanca para cargas, volver a correr un ramal de media distancia de San Rafael a Mendoza, la vuelta de los viajes a Buenos Aires, el tren del Paso Pehuenche, trenes turísticos, la recuperación del Tren Trasandino, entre otras, son algunas de las ideas que sonaron y que todavía hoy permanecen en espera. La salida de la empresa América Latina Logística (ex concesionaria) es un aliciente, pero hasta ahora el proyecto más cercano para ver rodar trenes por Mendoza es la recuperación del Belgrano Cargas desde Palmira, que ya ha tenido algunas corridas experimentales. Los defensores del ferrocarril sueñan con verlo nuevamente sacarle lustre a los rieles, volver a ver los pañuelos agitándose por las ventanillas y sentir el calor de los abrazos del reencuentro en la estación. Pasaron 21 años, pero hay muchos que aún escuchan el silbido del tren cada vez que ven la estación y los rieles.

Buscan frenar el aumento del subte con un recurso de amparo

BUENOS AIRES 9 Mar(Infobae).-Un legislador presentará el lunes un pedido en contra de la suba del transporte a $4,50. "Con un boleto a $1,50 el servicio sería totalmente sustentable", aseguró. Alejandro Bodart (MST-Nueva Izquierda), aseguró que el aumento a $4,50 del subte es un "tarifazo" y que se trata de "una doble estafa, a los pasajeros y a los fondos públicos". "Con el nivel de subsidios estatales que se paga, 980 millones de pesos este año, con un boleto a $1,50 el subte sería totalmente sustentable", advirtió el legislador local. Bodart además señaló que "lejos de mejorar el servicio, desde que (el jefe de Gobierno) Mauricio Macri tiene el subte bajo su control, las frecuencias van de mal en peor". El legislador agregó que el incremento de la tarifa "es una doble estafa, a los pasajeros y a los fondos públicos", y afirmó que en los últimos dos años "el boleto de subte subió un 310 por ciento, seis veces más que los aumentos salariales promedio del período". A su vez, consideró que "si con las subas previas hay un 20 por ciento menos de usuarios, con el nuevo tarifazo otro tanto se irá del subte al colectivo, empeorando el caos de tránsito". "En vez de ampliar la red, recortar los subsidios y hacerlo accesible para todos, Macri quiere un subte chico, cada vez más caro y para pocos", finalizó el diputado porteño. En marzo de 2013 Bodart logró que un juez cercano al kirchnerismo, Pablo Mantaras, dictara una medida cautelar que suspendió el aumento de $2,50 a $3,50, aunque finalmente el PRO logró la suba del precio del pasaje.

Más trenes en el Sarmiento, más problemas en el tránsito

BUENOS AIRES 9 Mar(La Nación).-La situación del transporte es tan delicada que las ansiadas soluciones también generan inconvenientes. Es el caso de la incorporación de nuevos trenes para la flota del ferrocarril Sarmiento, que el gobierno nacional prevé estrenar a fin de año. Consultados por LA NACION, especialistas, vecinos y gremialistas recordaron que, por falta de planeación, el aumento de frecuencias en la red afectará de manera negativa al tránsito vehicular, puesto que las barreras permanecerán bajas más tiempo al haber más formaciones en el circuito. Y como no hubo mejoras estructurales, como pasos bajo nivel o puentes que sorteen la extensa traza que corre paralela a la avenida Rivadavia, los problemas en el tránsito ya son algo más que una amenaza. Este mal secundario representa un coletazo de un cambio necesario que traerá numerosos beneficios para los usuarios del Sarmiento. Cabe recordar que, en los tiempos del accidente del 22 de febrero de 2012 en la estación de Once -donde murieron 51 personas-, en las horas pico las barreras del Sarmiento llegaban a permanecer alzadas 20 minutos por hora en los tramos de Flores, Caballito y Liniers. Entonces, funcionaban unas 18 formaciones por día. Los accidentes se multiplicaban por las fallas en las señales y por el escaso acatamiento a la prohibición de cruzar las vías, algo que todavía hoy ocurre. Para mitigar aquella falencia se propusieron iniciativas que hasta la fecha siguen sin concretarse. Una consiste en soterrar el Sarmiento, obra que hoy se encuentra sin financiamiento. La otra es la construcción de dos puentes para sortear la red ferroviaria, un compromiso de la Ciudad. En la actualidad, el Sarmiento funciona con sólo 12 formaciones que despachan, en promedio, 215 trenes por día. Las barreras permanecen bajas entre 15 y 25 minutos por hora en las franjas centrales de mayor tránsito, de 8 a 10 y de 18 a 20. Con 24 trenes en circulación -el doble prometido- podrían despacharse más de 400 trenes por día. ¿Qué pasará, entonces, cuando se duplique la frecuencia? Para Roberto Agosta, especialista en transporte y decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA, la iniciativa "positiva" de sumar nuevos trenes que les permitirán viajar mejor a unos 200.000 usuarios por día, tendrá su efecto colateral negativo en el tránsito por "falta de previsión". "Con la incorporación de mayor cantidad de trenes a un circuito es lógico que las barreras estén bajas durante más tiempo. Éste es un problema que no sorprende, ya que también ocurrió después de algunas mejoras que se hicieron en el subte. Por ejemplo, cuando se agregaron estaciones en la línea B no fue posible sumar más trenes, y por eso las formaciones viajan llenas de pasajeros. Allí la mejora no se acompañó de previsión. En el Sarmiento ocurre lo mismo: se actúa ante la emergencia, pero no se preven algunas consecuencias", dijo Agosta. Y agregó: "Alguna vez en la Argentina se planificarán las obras a largo plazo, y ahí se advertirán las diferencias con lo que tenemos". Según Juan Pablo Martínez, ex gerente de planeamiento de Ferrocarriles Argentinos, "en trazas con barreras, el máximo posible de trenes es de entre 10 y 12 por hora, por cada uno de los sentidos, lo que da un total de 40 minutos por hora con las barreras bajas. Más no se puede". Martínez considera que la solución es "que en el Sarmiento se habiliten cuatro vías y que se hagan los pasos bajo nivel. El proyecto del soterramiento es una locura". Los vecinos de Nazca y Rivadavia, en el barrio de Flores, advierten un posible escenario conflictivo en cuanto al tránsito en la zona. Allí, los embotellamientos y las sinfonías de bocinas son recurrentes. "Hace tres años, cuando en el Sarmiento funcionaban todas las formaciones, cruzar por la ciudad era un caos. Incluso, algunos inspectores de colectivos levantaban la barrera con la mano para que crucen las unidades, ya que, a veces, se trababan y complicaban todo", dijo Ezequiel Milone, encargado en un local de Nazca y Yerbal. Precisamente allí, mientras LA NACION realizaba una recorrida para hablar con los vecinos del barrio, un guardabarrera que custodia ese cruce accionó manualmente el dispositivo por una falla en el circuito de energía. Rubén Sobrero, gremialista del Sarmiento que está a cargo del sistema de barreras, dijo que "lógicamente, habrá problemas en el tránsito vehicular cuando lleguen más trenes, y es necesario que haya más tecnología para que las barreras funcionen mejor. Hoy las barreras se activan 800 metros antes de que pase el tren y muchas veces fallan y no levantan", aseguró. Para Edgardo Reynoso, delegado de la Unión Ferroviaria, será necesario que se adecue el sistema de señales cuando se incorporen las nuevas formaciones. "Hoy, el Sarmiento tiene un engendro de barreras de distintas nacionalidades: chinas, inglesas y francesas. Los sistemas fallan porque son precarios. Pero esto sólo no alcanzará, es necesario que se hagan los pasos bajo nivel, algo que se viene prometiendo desde 1995", dijo .

LA CUESTIÓN DE LAS BARRERAS

La situación, hoy. Con 12 formaciones en circulación, las barreras están bajas entre 15 y 25 minutos por hora

El cálculo. Entre 10 y 12 formaciones por hora pueden circular en una traza con barreras. Si son más, las barreras no levantarían

El plan. El Sarmiento transporta 200.000 usuarios por día. La Nación incorporará 25 trenes antes de fin de año

El ramal del Mitre que pasa por Garín, Matheu y Savio está virtualmente cerrado

BUENOS AIRES 9 Mar(El Día de Escobar).-Desde el año pasado, el servicio del ramal que va de Victoria a Capilla del Señor estaba operando a un tercio de sus posibilidades, con una sola formación que iba y venía. Pero ahora, directamente, dejó de circular y miles de vecinos de Matheu, Maquinista Savio y Garín quedaron a pie. Los motivos son varios. No hay repuestos para reparar la única formación existente y que debiera estar andando, y cada vez que la reparan el motor se rompe debido a que los pastizales que tapan las vías lo obligan a forzarse más de lo que puede soportar, según explicó EL DIA de Escobar un experimentado ferroviario de la línea Mitre. “A veces pasa un tren por semana, que va y viene, y a veces ni eso. Hoy pasó uno de prueba, pero no para llevar pasajeros sino para aplastar los pastos y ver si así pueden hacer andar la otra formación”, informó el trabajador. La única orden que él y sus compañeros reciben “de arriba” es “avisarle al pasajero que no hay trenes”. El usuario frecuente ya conoce la catastrófica situación del ramal y por lo general acepta con resignación “A ciencia cierta no tenemos ningún dato de cuándo va a volver a funcionar, si bien en la entrada de Garín hay un cartel que dice que este año van a traer trenes nuevos. La realidad es que de todo lo que anunciaron a este ramal nunca llegó nada. Al contrario, acá se terminó de destruir lo poco que había”, señaló el experimentado trabajador del riel. A los anuncios que se vienen realizando en materia ferroviaria desde 2012 a esta parte, hace pocas semanas se sumó un nuevo compromiso del ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, quien prometió que “en los próximos meses” llegarán al país los trenes comprados a China para la línea Mitre, que “a mediados de año también estará renovada en sus tres ramales -son seis en total-, con la inclusión de 30 formaciones de seis coches cada una”. Pese a estas palabras, que al menos permiten soñar con un futuro promisorio, la mayoría de la gente se muestra escéptica. Miles de personas que se expresan al respecto a través de foros en las redes sociales critican la gestión de Randazzo y descreen de una renovación que pueda revertir el oscuro panorama actual.

¿Quién maneja el Mitre?

Tras quitarle la concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA) mediante el decreto 793 del 24 de mayo de 2012, el ferrocarril Mitre estuvo siendo manejado por la Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento Sociedad Anónima (UGOMS S.A.), creada de urgencia y para tal fin por el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación. En septiembre de 2013, en lo que se presentó como “el gran paso hacia la estatización del ferrocarril”, la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) -creada en 2008- celebró el “Acuerdo de Participación” -resolución 1083- con dicha unidad, gestionada por los grupos Roggio y Romero. Pero el supuesto avance estatizador volvió sobre sus pasos rápidamente. El propio ministro Randazzo, con la intención de “mejorar la calidad de los servicios e incrementar el control sobre las empresas que operan los trenes del área metropolitana de Buenos Aires”, mediante la resolución 41/2014 del 7 de febrero pasado aprobó el nuevo modelo de “Acuerdo de Operación de los Servicios Ferroviarios Urbanos de Pasajeros”. A raíz de esto, entre otras cosas, se disolvieron la UGOMS S.A. y la UGOFE S.A. (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia Sociedad Anónima), en tanto que las líneas Mitre y San Martín serán operadas íntegramente por el grupo Roggio, en lo que para muchos representa una “reprivatización” del ferrocarril.

El inglés de los trenes

BUENOS AIRES 9 Mar(Página 12).-Queriendo seguir los pasos de Henry Pulling, el apocado soltero jubilado que acompañaba a la tía Augusta en la novela de Graham Green, se decidió en 1947 a viajar a la Argentina. Conocía el país tan solo por una vieja South American Travel Guide y un abultado fajo de horarios de trenes que le había traído un amigo desde Buenos Aires. Junto con él y otros caballeros del Carlton Club londinense, gustaba fantasear sobre viajes a lugares exóticos, aunque no tanto como los que había hecho su padre tiempo atrás, en los años de oro del Imperio. El caso es que a James lo seducía recorrer de norte a sur estas tierras de gauchos y horizontes infinitos, con millones de cabezas de ganado pastando a la luz de las estrellas, sin establos ni cuidados especiales como en su país. También la atraía su líder, un carismático general denostado por Churchill y otros recalcitrantes conservadores del Carlton. Y qué mejor para semejante proyecto que hacerlo en tren. Las referencias de su amigo –que trabajaba en las oficinas locales del británico F.C. del Sud– sobre la eficiencia del sistema eran inmejorables. Así que, huyendo de la crisis británica de 1947, cobró el dinero de su retiro y eligió una compañía de navegación que hiciera el trayecto Liverpool-Buenos Aires, a precio acomodado. Luego de una escala en Montevideo, llegó aquí a comienzos de julio. El contexto no fue del todo favorable a su proyecto: el Estado acababa de anunciar la compra de los ferrocarriles británicos y sus empresas colaterales por unos 150 millones de libras esterlinas. Ergo, la totalidad de su tour debería hacerlo en ferrocarriles nacionales. Sin embargo, lejos estaba de abandonar su empresa. Aunque sí de modificarla en algunos aspectos. Debido a l’esprit du temps (local) y a limitaciones presupuestarias, pensó que sería mejor hacer el trayecto sin bajar del tren. A lo sumo, podría pasar un rato en alguna estación para estirar las piernas, comprar tabaco, enviar una postal, comprar un periódico y, si había margen, distraerse con algún parroquiano para practicar su limitado español y hasta frecuentar el bar. Aunque esto último no lo entusiasmaba mucho porque, según le confió su amigo, el servicio de comedor en los vagones era bueno y barato, y los mozos criollos muy amables. Trazado el plan, y aprovisionado en Harrods Florida con productos locales y de su país, dejó la habitación del Lancaster de avenida Córdoba y se embarcó en un bimotor del Lloyd Aéreo Boliviano rumbo a La Quiaca. Desde allí, en tren, comenzaría su derrotero ferroviario hacia el sur. Un nuevo contratiempo surgió en tierras jujeñas, cuando contrajo una rara afección, parecida a la enfermedad del sueño sufrida por su padre en el Sahara africano tiempo atrás. Así las cosas, inició su recorrido atravesando primero la Quebrada y luego los Valles Calchaquíes, rumbo a Tucumán. Como debía ir racionando el uso de los medicamentos y algunas hierbas compradas a un curandero, decidió no tomarlas durante el trayecto entre cada parada, para que el sueño no lo sorprendiera al llegar a las estaciones, el único punto de contacto directo con lo local que tendría. Ya en el tren, antes de que el sueño lo venciera, alcanzó a ver algunas pequeñas estaciones jujeñas del F.C. Central Norte que llamaron su atención. No tanto por la arquitectura simple de aires clásicos y renacentistas, sino por los materiales que dejaban ver los revoques caídos. Unos ladrillos de barro cocido llamados adobes que nunca había visto en los ferrocarriles europeos. Ese material amarronado parecía invadirlo todo: un horno de barro, un cerco para ovejas, un depósito de cargas y hasta el techo de algunas viviendas. Despertó horas después, en Chorrillos, Salta. Al ver el edificio de pasajeros creyó estar en España. Se trataba de una estación proyectada por el arquitecto Martín Noel. Una delicia neocolonial, que tuvo oportunidad de conocer visitando la casa del jefe de estación, donde se proveyó de unas ricas tortillas. El sueño de nuevo lo vencía, así que agradeció y subió al tren. No despertó en Tucumán como planeaba, para informarse sobre los talleres más grandes de América del Sur, en Tafí Viejo, sino recién en la estación de La Falda, Córdoba. Allí, no sólo vio un edificio de definido sabor hispano colonial, sino hasta una pila de agua (bebedero público) con azulejos del sur español, fabricados en el país. Por otro lado, los balcones de madera con torneados balaustres, herrería y robustas carpinterías de tableros moldurados, le recordaban las imágenes de los folletines que recibía por correo desde otros países latinoamericanos. A bordo del Tren de las Sierras, siguió viendo estaciones similares a lo largo del Valle de Punilla, muy concurridas por el auge del turismo facilitado por el riel. Por las noches, en el coche comedor tomaba vinos argentinos con nombres franceses y se deleitaba con un manjar local: un flan de dulce de leche que el cocinero tomó del libro de Petrona, ya entonces un best seller. Sobremesas con cigarros no faltaban, y hasta algún turista contándole historias de nazis en el hotel Edén. Aunque adormecido, todo lo registraba en su diario de viaje. Ya en tierras santafesinas, el tren hizo un alto en la localidad de Pérez. Allí la estación fue lo de menos. Sus ojos se quedaron perplejos frente a los talleres Gorton, del Central Argentino, y sobre todo con un barrio de impecables chalets y un club de golf y tenis totalmente de madera, con torrecilla con reloj, cresterías y plácidas verandas. Este soplo de formas de las islas, por un momento, le hizo perder el sueño, y creyó estar con sus amigos, en las tardes del gentlemen’s club. Pero duró poco. Con pocos remedios, optó por apoltronarse en su camarote y descansar hasta Buenos Aires. Llegando a la metrópoli, en el de-sayuno, por los diarios se enteró de la sanción de la ley del voto femenino y de la multitudinaria recepción a Eva Duarte en Madrid. Una vez en la terminal Retiro del Central Argentino –luego de la nacionalización, F.C. General B. Mitre– se quedó allí, esperando la salida nocturna del tren a Bariloche. Impactado por la modernidad y dimensiones de la estación, se entretuvo recorriendo los sistemas subterráneos para trasladar equipajes y por la tarde disfrutó un té en la magnífica confitería, amenizado por una orquesta desde el balcón alto. Al salir al gran hall, no pudo pasar por alto los artefactos eléctricos con forma de antorchas, fabricados en los talleres Gorton. El sueño se hizo cada vez más pesado, pero alcanzó a subir al lujoso expreso. Durante el largo trayecto, sólo en contados intervalos logró abrir los ojos, cuando escuchaba el silbato o campana en alguna estación. En esos segundos pasaban por sus ojos planicies verdes inmensas, y estaciones rojizas exultantes, con gente de campo y ciudad, esperando o partiendo. Carros y camiones trayendo granos y animales, y llevándose maquinarias, o algún juego de muebles comprado en la Capital. Luego de algunos empalmes y trasbordos, ayudado por un guarda, continuó rumbo a Bariloche. Si en el noroeste y centro del país lo hispano californiano había despertado su curiosidad, ahora esta arquitectura de los F.C. del Estado le recordaba sus vacaciones en Berna, Suiza. Pero ni suizos, ni españoles ni británicos había visto en sus estaciones. Sino criollos. No tuvo fuerzas para bajar a conocer las maravillas del Nahuel Huapi, como publicitaba el folleto del tren. Despertó un mes después en el Hospital Británico de Buenos Aires, ya repuesto y convencido de que debía volver a empezar. Lo apasionaba entender mejor semejante cóctel de país. Y así lo hizo, una y otra vez, año tras año, en las más de 3000 estaciones que eligió visitar. Pero ahora bajando y tomándose un tiempo para los lugares y su gente. Pasaron los años, pero cada vez que volvía de sus tours ferroviarios a su casita en el barrio ferroviario de Remedios de Escalada –su nuevo hogar– no dejaba de pensar en lo acertado que había estado su amigo Arthur Coleman en haberlo entusiasmado para conocer tan bello país.

Randazzo entregó a Fein el dinero para construir la estación de trenes

ROSARIO 7 Mar(El Litoral).-El ministro de Interior visitó Rosario para entregar los fondos a la intendente para la edificación de la terminal de trenes en el Apeadero Sur. El aporte de la Nación es de 10 millones de pesos. Florencio Randazzo, ministro de Interior de la Nación, arribó a Rosario poco antes de las 12, y se encaminó a la sede de la Municipalidad de Rosario, donde unos minutos después mantuvo una reunión con la intendente Mónica Fein y un grupo de ediles del Concejo Municipal, a los que el funcionario nacional confirmó que se realizó un depósito de 10 millones de pesos para que la intendencia realice el llamado a licitación para la construcción de la estación de trenes, que alojará a los pasajeros que realicen el trayecto desde Buenos Aires a Rosario. Hace diez días, en el último encuentro que mantuvo con Fein, Randazzo prometió que vendría personalmente a Rosario a entregar el dinero para financiar el proyecto que está en manos del municipio para la edificación de la estación en el Apeadero Sur. En la apertura de sesiones del Concejo Municipal, la intendenta rosarina puso énfasis en el cambio de postura que veía de parte del gobierno nacional. “Las relaciones han cambiado”, sintetizó. Y como parte de ese nuevo eslabón en el vínculo entre Nación y municipio, Randazzo dejó conformes a los funcionarios municipales al corporizar en dinero contante y sonante el compromiso de financiar una obra en la zona sur de Rosario. La rapidez de reactivar el tren que unirá Buenos Aires con Rosario tiene que ver también con las intenciones políticas del ministro de Interior de lanzarse a la carrera presidencial en 2015. En ese juego político, la reactivación de los ferrocarriles es parte esencial de su plataforma. “Giramos 10 millones de pesos a Mónica (Fein) y ahora el municipio será el encargado de realizar dentro de los planes legales previstos el llamado a licitación para la construcción de la estación en la zona sur de Rosario”, aseguró el ministro de Interior, junto con el secretario de Transporte, Alejandro Ramos. Randazzo habló con los medios después de mantener una extensa reunión con la intendente, parte de su gabinete y concejales. Randazzo advirtió que las obras en el Apeadero Sur “deberán estar terminadas antes de fin de año. La idea es que en el primer trimestre del año el tren entre Rosario y Buenos Aires esté funcionando a pleno. Este servicio va a ser explotado por el Estado nacional”, agregó. “El objetivo es volver a conectar al país con los ferrocarriles. Hoy la atención está centrada en el área metropolitana de Buenos Aires, en Mar del Plata y en Rosario. Creemos que esta ciudad es importante para conectar el tren con Córdoba y con Tucumán”, afirmó el ministro de Interior.

El dato

Estado de las obras. Randazzo explicó que el estado de la construcción de la doble traza que unirá Buenos Aires con Rosario “va muy bien”. “Actualmente hay 10 obradores distribuidos en todo el tramo del ramal. Lo que vimos es que en dos de ellos los trabajos están muy adelantados”, apuntó el titular de la cartera de Interior.

Documento de identidad. Más allá del dinero para la edificación y reconstrucción del Apeadero Sur, el funcionario nacional introdujo otros anuncios para fortalecer y justificar su visita. Entre ellos se destacan la puesta en funcionamiento desde el martes próximo de un centro de documentación en la estación de ómnibus Mariano Moreno. “Esto está orientado a que a partir del año próximo el cambio del DNI será obligatorio. Por ese motivo, elegimos ese lugar que es un centro neurálgico de la zona. Va a haber una capacidad para entregar 400 DNI por día”, explicó el ministro del Interior, quien agregó que para mediados de año “estará listo otro centro en la estación Rosario Norte, donde se podrán realizar todos los trámites y además el pasaporte exprés. Si una persona necesita un trámite rápido podrá tener la documentación en menos de media hora”.

Construyen nuevo vagon cerealero para el Ferrocarril Belgrano

BUENOS AIRES 7 Mar(Télam).-El Ministerio de Defensa informó hoy que se lograron importantes avances en la fabricación de un nuevo vagón tolva cerealero para el Ferrocarril Belgrano Cargas, así como también en la reparación de vagones ferroviarios, según lo acordado con el Ministerio del Interior y Transporte. Tales progresos se registraron en el plan de negocios de la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM) para este año, definido tras concluir el relevamiento y evaluación de capacidades para la industria ferroviaria nacional. En un resumen de las actividades de la DGFM se detalla que en los ultimos meses "se inició y culminó la fabricación de un prototipo de vagón tolva granero de trocha angosta, bajo un esquema de diseño y desarrollo de ingeniería propia". De esta manera se logró "recuperar las capacidades de diseño y fabricación de material rodante nuevo en las propias instalaciones de Dirección General de Fabricaciones Militares". Actualmente, agrega la información, se está trabajando en el armado de la línea de producción para la fabricación en serie de este tipo de vagón. Los trabajos se desarrollan en la unidad productiva de la DGFM en Río Tercero, Córdoba, y ya se está "planificando el diseño y posterior fabricación de otros tipos de vagones y componentes", señaló la cartera de Defensa.

El boleto de subte aumentará a $4,50 a partir del 14 de marzo

BUENOS AIRES 7 Mar(Infobae).-La información fue publicada en el Boletín Oficial. El nuevo cuadro tarifario establece que quienes no tengan SUBE abonarán $5 por viaje. El precio del boleto bajará de manera escalonada para usuarios frecuentes. Pese a las críticas que se expusieron en una audiencia pública que se celebró el 7 de febrero, el gobierno porteño resolvió avanzar con el nuevo cuadro tarifario que las autoridades de Sbase  plantearon en los primeros días del año. El Boletín Oficial de la Ciudad informó que los nuevos valores del boleto se imprentarán a partir del próximo viernes. Al dar a conocer la propuesta, el titular de Sbase, Juan Pablo Piccardo, había explicado a Infobae que la readecuación de la tarifa estaba fundada en los aumentos de los costos. "La necesidad de readecuar las tarifas tiene que ver con los efectos de la inflación en los costos de operación", dijo entonces. Tal explicación fue avalada en los fundamentos del decreto que anunció la fecha en que comenzará a regir la suba (la tercera desde que el Gobierno de la Ciudad se hizo cargo del servicio). El texto fundamentó el aumento en la verificación de "un incremento de costos en un 16% –que supera ampliamente el 7% de los costos tenidos en cuenta para el establecimiento de  la tarifa técnica– (que) hace procedente y necesaria la readecuación tarifaria". "Resulta necesario establecer una recomposición del cuadro tarifario del servicio público de subterráneos a los fines de hacer frente al actual incremento en los costos e insumos involucrados en el servicio público de subterráneos", indica la argumentación. El nuevo esquema establece una tarifa de $4,50 por viaje para quienes abonen con la tarjeta SUBE o Monedero, y $5 para quienes no.  En su modo escalonado, los descuentos serán del 20%, 30% y 40% una vez que se superen los 20, 30 o 40 viajes mensuales, respectivamente. "La recomposición del cuadro tarifario con la implementación del descuento para usuarios frecuentes, permitirá no solo mejorar la  calidad y seguridad del SERVICIO SUBTE, sino también favorecer el uso continuado de los usuarios frecuentes, reduciendo los gastos mensuales en trasporte para los usuarios frecuentes", señala el decreto, que agrega que ello "procurará que el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, destine los recursos comprometidos a adoptar y desarrollar diversas medidas necesarias e imprescindibles, con el fin de mejorar la calidad y seguridad del servicio".

El nuevo cuadro tarifario:

* $ 3,69 para quienes realicen 50 viajes por mes

* $ 3,83 para quienes realicen 44 viajes por mes

* $ 3,94 para quienes realicen 40 viajes por mes

* $ 4,20 para quienes realicen 30 viajes por mes

* $ 4,50 para aquellos que realicen 20 viajes o menos al mes

* $ 1,50 para el premetro ($2 sin tarjeta Sube o Monedero)

* $ 1,04 para beneficiario del abono estudiantil

* $ 2,27 para beneficiarios del abono maestro.