Noticias

Una nueva generación en La Trochita

EL MAITÉN 13 Sep(Rio Negro).-Cuatro jóvenes se suman como ayudantes de maquinista. Cuatro jóvenes formados en la escuela ferroviaria de Ingeniero Jacobacci como ayudantes de maquinista, aprovechan las salidas habituales desde la estación Esquel del Viejo Expreso Patagónico para completar su capacitación y adquirir experiencia acompañando a los conductores habituales del tren. "Se están utilizando los viajes turísticos hasta la estación Nahuelpan para que la nueva generación pueda concretar lo que llamamos prueba de fuego", contó el gerente coordinador de La Trochita, Juan Ripa. Y detalló que "la intención a corto plazo es contar con dos grupos de trabajo ubicados en Esquel y El Maitén. Cada equipo estará conformado por maquinistas y ayudantes. De esta manera se podrá cumplir con la disposición de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte". El funcionario valoró que "con los nuevos jóvenes formados se podrán proyectar futuros maquinistas para La Trochita, para alcanzar así un recambio garantizado a mediano y largo plazo" En tanto, Pedro Morales, uno de los asistentes al curso, subrayó que "la experiencia fue muy buena". Y destacó que durante tres meses los responsables de la escuela ferroviaria "nos dieron todas las comodidades para aprender". Morales explicó que fue un "curso intensivo" con clases que se dividieron en teóricas y prácticas, con trabajos en el taller. Finalmente, celebró que a partir de ahora "estamos habilitados para ser ayudantes de maquinistas".

Marcos Mansilla lleva este trabajo en el ADN. Este hijo y nieto de maquinistas de El Maitén, agradece esta formación: "Con la capacitación se abren grandes expectativas para el trabajo". "Éstas eran propuestas que los operarios estábamos esperando porque tenemos cuatro maquinistas y siempre tienen que salir juntos. Ahora, cada uno tendrá su ayudante", concluyó.

Un paseo con historia. El Viejo Expreso Patagónico ya es parte del paisaje cordillerano con sus viejas locomotoras Henschel, fabricadas en Alemania a principios del siglo XX y sus vagones belgas de la misma época. Las vías de escasos 75 cm entre rieles –de allí su apodo–, recorren unos 400 km entre Ingeniero Jacobacci y Esquel, trayecto que cuenta con más de 600 curvas, algunos puentes y un antiguo túnel en la montaña. Un proyecto conjunto entre las provincias de Río Negro y Chubut apunta a reactivar el trazado en el corto plazo (con un plan de inversiones a financiar por Nación), complementando la reanudación de viajes entre Buenos Aires y Bariloche. Como se hacía décadas atrás, La Trochita volverá "a combinar en Jacobacci con el 'tren grande', al menos una vez por semana", adelantaron voceros ferroviarios. Además de su potencial turístico, otra de las premisas es "mejorar la conectividad de los pueblos de la Línea Sur –Ñorquinco, Río Chico, Mamuel Choique–, a los que no debemos abandonar a su suerte", resaltaron. Habilitado en la década del 40, en condiciones óptimas el trencito tardaba unas 15 horas en concretar el recorrido, que llegaba a 20 de mediar algún inconveniente. Este viaje con reminiscencias del Lejano Oeste, enmarcado por un entorno natural mezcla de montaña y estepa, se continúa realizando hoy exclusivamente con circuitos turísticos desde El Maitén y Esquel, que encierran la epopeya colonizadora y el placer de encender uno mismo la salamandra a leña o compartir el mate y la guitarra con los mochileros, entre guanacos y cóndores que vigilan atentos su paso.

Liberan molinetes en la línea C

BUENOS AIRES 13 Sep(Infobae).-La medida fue entre las 6 y las 8 y alcanzó sólo a la estación Constitución. Los metrodelegados reclaman la reincorporación de dos trabajadores despedidos. Ayer, en la línea A, el servicio estuvo interrumpido durante una hora por otro conflicto. Los trabajadores del servicio subterráneo liberaron esta mañana, desde las 6 y hasta las 8, los molinetes en la estación cabecera de Constitución, en la línea C, en reclamo a la reincorporación de dos trabajadores despedidos y por mayor seguridad en el sector de boleterías. La medida sorpresiva, que fue comunicada en la madrugada de hoy y levantada a las 8, por lo que hasta esa durante dos horas cientos de usuarios viajaron sin pagar en esa línea de subterráneos. Sin embargo, los metrodelegados no descartan extender el horario de la protesta. Los dos trabajadores despedidos cumplieron un período de prueba de 90 días, pero la empresa Metrovías decidió no continuar con sus servicios. Si bien la decisión se enmarca dentro de la ley de contratos de trabajo, los metrodelegados se manifestaron en contra, argumentando que al mismo tiempo que cesanteaban a esos empleados, tomaban más personal a través de empresas tercerizadas.

"Son dos trabajadores que vamos a defender de todos modos. La empresa juega con la dignidad de esos trabajadores. Está tomando gente tercerizada por un lado y despidiendo por el otro", dijo Carlos Toledo, delegado de la línea C.

En las próximas horas se evaluará en una asamblea si se extiende la medida de fuerza hacia la tarde. Ayer, la línea A estuvo interrumpida durante una hora por un reclamo laboral de ex trabajadores tercerizados contratados por la Ciudad. Desde Metrovías indicaron a Infobae: "Los trabajadores que impiden la circulación cortando las vías en la estación Plaza Miserere son ajenos a la empresa". El conflicto es con unos 50 vigiladores de la empresa Segmar, una compañía contratada por el gobierno porteño para brindar seguridad en las estaciones. Ese convenio venció en julio y los trabajadores exigen que la firma que ganó la licitación a partir de agosto les garantice sus puestos.

Opiniones encontradas sobre la estatización de los trenes

BUENOS AIRES 13 Sep(Perfil.com).-Políticos y sindicalistas calificaron la medida como "una estafa". El anuncio de la estatización de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento fue rechazado por políticos opositores y sindicalistas ferroviarios, que calificaron el anuncio como “una estafa a los usuarios” y como “una maniobra distractiva” del gobierno nacional. En cambio, algunos familiares de víctimas de la tragedia de Once se expresaron a favor de la medida, aunque exigieron que haya cambios para garantizar la seguridad de los pasajeros. Así, por ejemplo, para el candidato a senador por UNEN Fernando “Pino” Solanas, que llevó al cine el problema de los trenes en el país, el anuncio no es más que “una estafa a los usuarios”, al entender que esta medida sólo será “una nueva sociedad (creada por el gobierno) para no cambiar nada”. El senador radical Gerardo Morales, en tanto, consideró que "siguen siendo medidas aisladas", al advertir que el Gobierno nacional "no tiene un plan de recuperación de los ferrocarriles del país" que incluya un "programa de inversiones". Rubén "Pollo" Sobrero, sindicalista de de la línea Sarmiento, aseguró que la medida no cambia nada. “La administración sigue en manos de los empresarios. En realidad se le da un mayor control al Estado. Eso debió ser así siempre. Mientras que los privados estén en frente de las empresas, no hay estatización. Tiene que haber control, con eso solo nos conformamos”, señaló por radio América. En la misma sintonía se expresó Edgardo Reynoso, de la Unión Ferroviaria, quien opinó que el gobierno “sigue llenando las páginas del Boletín Oficial con organismos”, lo que calificó como “una maniobra distractiva”. Por su parte, familiares de las víctimas entienden que si cambia la seguridad de los pasajeros, la medida es buena. Así lo señaló, por ejemplo, María Luján Rey, quien dijo que le parece una medida “positiva”, aunque se manifestó escéptica desde el punto de vista de los tiempos. "Desde el día de la tragedia hasta ahora, ninguna medida me brindó tranquilidad ni seguridad, pero no puedo perder las esperanzas porque tendría que quedarme en mi casa llorando. Voy a seguir luchando por tener un tren como nos merecemos, hagan lo que hagan", señaló, según publicó Infobae. Vanesa Toledo, hija de otra de las víctimas, señaló por su lado que con la medida nueva espera que “puedan cambiar las cosas”, aunque opinó que “hace tiempo que se deberían haber tomado medidas de seguridad”.

Sólo Urquiza (Metrovías) y Belgrano N. (Ferrovías) bajo concesión

BUENOS AIRES 13 Sep(Urgente 24).-El Gobierno de Cristina Fernández decidió que las dos líneas que quedaban en manos privadas pasen a la órbita de SOFSE, según publicó en el 'Boletín Oficial'. Hace menos de un mes dieron un paso en el mismo sentido con los trenes del Roca, San Martín y Belgrano Sur. Por ahora, permanecen bajo el régimen de concesión las líneas Urquiza (Metrovías) y Belgrano Norte (Ferrovías), aunque tanto el Grupo Roggio como el Grupo Romero/Emepa prestan asistencia para la operación de las líneas 'recuperadas' por el Estado: San Martín, Belgrano Sur, Sarmiento, Mitre y Roca. Es un régimen muy 'sui generis' y que apunta, básicamente, a una etapa preelectoral donde el Frente para la Victoria está convencido que así mejora su intención de voto... castigando a sus ex socios concesionarios (Sarmiento y Mitre fue de TBA/Cerigliano; y Roca, Belgrano Sur y San Martín fue de El Metropolitano/Tasselli). Tras fijar ayer (miércoles 11/09) nuevos métodos de control y sanciones para el personal ferroviario, y en un paso que lleva a la estatización total del servicio, el Gobierno decidió que la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) tome el control de las líneas Sarmiento y Mitre, según la resolución 1083 publicada hoy en el 'Boletín Oficial'. A decir verdad, los concesionarios que siguen en operaciones (Metrovías/Roggio en el Urquiza; y Ferrovías/Romero en el Belgrano Norte), esperaban hace tiempo esta medida, que los alivia: son ramales con problemas estructurales (Sarmiento) o con un deterioro que impide una circulación normal (Mitre).

Ambos concesionarios mantienen sus líneas sin contratiempos. Ni el Urquiza ni el Belgrano Norte han tenido los problemas de los otros concesionarios, y en privado siempre sostuvieron que no podían en cuestión de meses resolver las deficiencias de años de mala gestión de parte de los otros concesionarios, y de falta de control de parte del Estado regulador.

Por lo tanto, Florencio Randazzo les hizo un favor. Deberá recordarse que Randazzo tenía el proyecto de ser el candidato N°1 a diputado nacional por el Frente para la Victoria en provincia de Buenos Aires, con la meta de la Gobernación en 2015. Para ello, Cristina Fernández de Kirchner le transfirió la Secretaría de Transporte de la Nación, que le concedería más visiblidad a un Ministerio del Interior cuyas competencias de mayor trascendencia son la documentación personal y el régimen electoral. En el pasado, el Ministerio del Interior entendía en temas de seguridad y de relaciones con las provincias, pero la seguridad pasó primero a Justicia y luego a un ministerio específico; y las relaciones con los gobernadores son temas que llevan entre la Secretaría Legal y Técnica, la Jefatura de Gabinete de Ministros y el Ministerio de Planificación.

¿Cómo hacer de Randazzo un funcionario popular? Rescatando el sistema ferroviario, se pensó. Sin embargo fue un accidente en el ex tren Sarmiento el que se cargó la candidatura de Randazzo y por eso irrumpió en escena el intendente de Lomas de Zamora, Martín Insaurralde. De todos modos, Randazzo mantuvo sus planes originales, que no necesariamente son los del secretario de Transporte, Alejandro Ramos, una herencia de Randazzo y con quien nunca hizo buenas migas. El plan original apunta a que el Estado recupere el control de las concesiones, un concepto que es muy controversial porque el Estado ya viene pagando hasta las nóminas salariales de los concesionarios, y todo sobrecosto, además de cualquier inversión importante. A su vez, el Estado solicita asesoramiento operativo a los concesionarios, y queda la pregunta ¿cuál es exactamente el control que tiene ahora y que no tenía antes? Por supuesto que es un gran riesgo el que corre Randazzo porque hasta ahora podía compartir culpas con los sindicatos y los concesionarios. Ahora, se encuentra enfrentado a los sindicatos y ya no aparecen los concesionarios en escena. Todo premio posible tiene su costo por asumir... Así, todas las operaciones que eran administradas por la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento Sociedad Anónima (UGOMS) -conformada por Metrovías y Ferrovías- ahora son transferidas a SOFSE. La UGOMS, según detalla el 'Boletín Oficial', tenía a su cargo la "gestión de la operación integral, administración, explotación por cuenta y orden del Estado de los servicios ferroviarios de pasajeros correspondientes a las líneas Mitre y Sarmiento así como la explotación de los servicios colaterales y la realización de las obras de inversión que se autorizaran". Al respecto, sobre las obras, la Resolución 1083 establece que las que se encuentran actualmente en ejecución seguirán siendo ejecutadas por la UGOMS pero bajo la supervisión y administración de otro ente del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

El Municipio mejoró los entornos de la estación San Martín del Ferrocarril Mitre

BUENOS AIRES 12 Sep(El Día).-La obra incluyó el ensanche de veredas, la reparación de solados, la mejora de la iluminación y la colocación de cazoletas para árboles. En el marco del Plan de Obras 2012-2015, el Municipio puso en valor los alrededores de la estación San Martín del Ferrocarril Mitre, con el objetivo de mejorar la circulación de los transeúntes y garantizarles mayor seguridad. En ese sentido, en la calle González entre Belgrano y Mitre, se ensancharon las veredas 1,5 metros y se repararon los solados; se colocaron cazoletas para los árboles; se mejoró la iluminación, a través de la poda de los árboles y de la colocación de nuevas luminarias, en el marco del Plan de Reconversión Lumínica; y se sumó una cámara de seguridad en la esquina de González y Mitre. Esta acción forma parte del plan de mejoras de las estaciones de trenes y sus entornos, a través del cual ya se puso en valor la estación Villa Ballester, donde se realizaron trabajos de reparación de veredas y del puente peatonal, parquización, forestación, construcción de vados para discapacitados, demarcación de cruces peatonales y colocación de equipamiento urbano. Además, se construyeron veredas al costado de las vías y se refaccionaron los pasos a nivel de las calles Islas Malvinas y Tres de Febrero, en San Andrés; el paso bajo nivel de la calle Juárez, en el límite entre San Martín y Villa Maipú; los túneles de Intendente Alvear e Intendente Casares, en San Andrés; y las estaciones del ferrocarril Mitre que atraviesan el distrito, teniendo en cuenta que son puntos neurálgicos de circulación de personas

Piden extender el horario del subte... ¿qué dicen los metrodelegados?

BUENOS AIRES 12 Sep(Urgente 24).-El legislador porteño por la Coalición Civica ARI, Maximiliano Ferraro, propuso un proyecto de ley para volver a los horarios históricos del subte. Pero eso es imposible si no se modifica el régimen laboral vigente en los trabajadores de Subterráneos. Ferraro afirma que es el subte con horario más restringido pero también es cierto que no hay muchos subtes en el mundo donde se considere insalubre el trabajo en el servicio. Hoy día en la Línea B, por ejemplo, todavía hay problemas para sumarle unos minutos al servicio de trabajo privilegiado de sus empleados, consecuencia de la buena noticia de que hay 2 estaciones más. Ahora, ¿Ferraro está sugiriendo contratar más personas para extender el régimen horario? ¿Cuántas personas más? ¿Y cómo se paga eso? (porque los contribuyentes cofinancian el subte, ¿no se debería preguntar a los contribuyentes porteños si les interesa pagar más? Es muy sencillo pedir pero debería evaluarse la financiación posible. Un proyecto sin contrapartida financiera es una estudiantina que no puede considerarse seriamente. Fundamentos del proyecto del legislador porteño por la Coalición Civica ARI, Maximiliano Ferraro:

“La presente iniciativa se enmarca en las facultades que reasumió la Ciudad de Buenos Aires con la transferencia del sistema de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo.

Uno de los argumentos que se esgrimieron para evitar la extensión del horario de prestación del servicio de subterráneo fue que la Ciudad de Buenos Aires no contaba con el poder de policía respectivo para su ejecución. Sostenemos que una vez resueltos los conflictos jurisdiccionales entre la Ciudad y la Nación es el tiempo de tomar decisiones que contemplen las necesidades de los pasajeros del subte.

La ampliación del horario de prestación del servicio de subterráneo puede ser abordada desde una dimensión social considerando los efectos positivos en los miles de trabajadores y estudiantes que utilizan el transporte público en dichos horarios; una dimensión económica: por el estímulo que esta medida genera en el ámbito comercial nocturno de la ciudad y una dimensión técnica que contempla los diferentes elementos de planificación de un sistema de transporte ordenado.

Asimismo desde la seguridad vial, se pueden identificar los resultados beneficiosos que lleva a desalentar el uso del automóvil para salidas de ocio nocturnas en miles de jóvenes que conlleva la disminución de los índices de siniestralidad.

En este sentido, según datos de la Fiscalía General de la Ciudad del año 2009, el 80% de los controles de alcoholemia que dan positivo ocurren los viernes y sábados por la noche, de los 270.733 controles de alcoholemia el 0,62% dieron resultado positivo.

Creemos que ampliar la oferta de transporte público puede ser un aporte para ofrecerles a los vecinos una salida alternativa para desincentivar la conducción cuando alguien ha bebido. Eso mismo fue lo que propuso el Fiscal General de la Ciudad, Germán Garavano, quien afirmó que “es necesario evitar que se suspenda el servicio de Subte durante esos días, porque es una buena invitación para dejar de usar el auto y para que todos los chicos que salen puedan recurrir a un servicio confiable de transporte público” .

Pasando revista a la historia del subterráneo cabe recordar que desde el momento en que se aprueba en 1909 la construcción del subterráneo por el Concejo Deliberante de Buenos Aires por acuerdo firmado entre el intendente Güiraldes y la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA), el horario pensado era desde las 5.00 AM y hasta la 1.20 AM del día después.

Esto se mantuvo en 1913 cuando comenzó a funcionar efectivamente e incluso cuando la administración estatal de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado fue transferida a la Municipalidad en 1979 (exceptuando el período de la última dictadura militar).

Al llegar las privatizaciones de la década de 1990, con la entrada de la concesionaria Metrovías S.A., se produce un cambio motivado por solicitud de la concesionaria motivada en que “necesitaba más tiempo para realizar las imprescindibles obras de modernización” que necesitaban efectuarse. En aquel momento, los representantes del Estado acordaron junto con la empresa reducir el horario de prestación del servicio al que conocemos actualmente. Cabe aclarar que, pese al argumento esgrimido, la empresa del Grupo Roggio tardó cuatro años para iniciar dichos trabajos de modernización.

El presente proyecto no está estableciendo un servicio de 24 horas como el de la Ciudad de Nueva York, porque las características técnicas de nuestro sistema imposibilitarían las tareas de revisión y mantenimiento de infraestructura del material rodante que se realizan en el horario sin servicio, pero contempla avanzar en una prestación del servicio similar a los horarios en los que funciona el Metro de Madrid (hasta las 2.00 AM), el Metro de San Pablo (hasta la 1.00 AM), el Metro de Londres (hasta las 00.30 PM), el Metro de Barcelona (hasta las 00.00 PM), o el Metro de Santiago de Chile (23.40 PM).

Específicamente en el caso de la Ciudad de Buenos Aires proponemos como horario de salida del último servicio de subterráneo la 1.20 AM siguiendo el criterio que se mantuvo mientras la red fue operada por la estatal Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, entendiendo dicho horario como un promedio de los anteriormente referidos alrededor del mundo.

En este momento no se conocen razones técnicas que fundamenten la situación actual que coloca a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con uno de los servicios de Subterráneo con horario más reducido de Latinoamérica y el mundo.

Por otra parte, el subterráneo cumple un servicio social, los porteños, los vecinos de otras ciudades que trabajan y transitan por la ciudad, y los ciudadanos extranjeros que nos visitan merecemos un mejor servicio (frecuencias, prestación e infraestructura), una amplitud global de las redes de subterráneos y un horario de prestación del servicio acorde con la actividad de la ciudad.

Al respecto cabe mencionar la experiencia de la Generalitat de Cataluña donde se encargó a la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona que el metro de esa ciudad funcione ininterrumpidamente los sábados a la noche y las vigilias de los días feriados.

Reiteramos que desde una perspectiva económica, es evidente el beneficio comercial que implica para cientos de locales de esparcimiento nocturno y ocio tener un transporte público funcionando con un horario más amplio.

La realidad nos muestra que la política de transporte no contempla los beneficios comerciales que genera el esparcimiento nocturno y el movimiento cultural juvenil porteño. Un claro ejemplo es la falta de frecuencias nocturnas del transporte colectivo de pasajeros por el corredor de la Av. Juan B. Justo que conecta el conurbano con diferentes zonas de actividad nocturna de Palermo y Belgrano, por citar algunas de estas falencias.

Creemos que existen suficientes argumentos políticos y técnicos para disponer de la extensión del horario del servicio de subterráneos. Con respecto a la tarifa, a diferencia de otras iniciativas que se sumaron en el mismo sentido, consideramos que debe ser la misma sin modificaciones basadas en el horario.”

Muy bien. ¿Qué opinan los metrodelegados al respecto? Con el régimen laboral vigente, ¿habrá que contratar todo un turno adicional para recobrar el horario anterior? ¿Qué costo tiene eso? ¿Quién lo paga?

Nada de eso se encuentra previsto. Tampoco la consulta a los contribuyentes, en caso de que se requiriese de algún aporte adicional.

El proyecto es el siguiente:

Artículo 1°.- Todas las Líneas de transporte ferroviario subterráneo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires prestarán servicio desde las 5.00 AM hasta la 1.20 AM los días hábiles y sábado, y desde las 5.00 AM hasta las 00.00 AM los días domingo y feriados.

Artículo 2º.- El Poder Ejecutivo realizará las modificaciones necesarias en la normativa vigente y en el Contrato de Concesión para implementar lo dispuesto en la presente Ley.

Morales cuestionó la estatización de trenes: "Son medidas aisladas"

BAHIA BLANCA 12 Sep(La Nueva Provincia).-El senador radical Gerardo Morales consideró hoy que la decisión oficial de estatizar las operaciones de las líneas Mitre y Sarmiento "siguen siendo medidas aisladas", al advertir que el gobierno nacional "no tiene un plan de recuperación de los ferrocarriles del país" que incluya un "programa de inversiones". "Lo mismo que se hace con las rutas, hay que trabajar un plan de inversiones en la infraestructura vial pero de manera importante", reclamó el legislador, tras lo cual alertó que el "Gobierno no tiene un plan de recuperación de los ferrocarriles del país, y esto incluye el área metropolitana". En una resolución publicada hoy en el Boletín Oficial, la Casa Rosada le otorgó la administración y el manejo de las líneas de trenes Mitre y Sarmiento a dos empresas del Estado, en una medida similar a la adoptada hace menos de un mes con los ramales San Martín, Belgrano Sur y Roca. Consultado al respecto por radio La Red, Morales sostuvo que ésas "siguen siendo medidas aisladas; no hay un programa de recuperación de los ferrocarriles argentinos, en general". Al puntualizar que "el 94 por ciento de la producción del país se transporta en camión", el senador radical afirmó que en la Argentina "hay que modificar la matriz del transporte" y esto, enfatizó, "es lo que no define el gobierno". En tal sentido, recordó que su partido presentó en el Congreso "un proyecto para la recuperación de los ferrocarriles en todo el país y es de segundo quién administra". "El 90 por ciento de los ferrocarriles los tiene que administrar el Estado, el resto lo pueden trabajar los concesionarios", señaló, pero insistió en que lo importante es tener conciencia de que mejorar la estructura vial "requiere un plan de inversiones" lo que, su juicio, no está contemplado por el Ejecutivo nacional. (DyN)

El Estado también tomó el control de las líneas Mitre y Sarmiento. En otro paso hacia la estatización plena del sistema ferroviario, el Gobierno asumió hoy el control de otras dos líneas de trenes metropolitanos: Mitre y Sarmiento. El mecanismo es el mismo que el aplicado el mes pasado para las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín, ya que se asignaron las operaciones de esas líneas a la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE), que será la responsable de diagramar las frecuencias de los servicios, disponer del material rodante, el pago de salarios y la realización de obras. En tanto, como ocurrió también con las restantes líneas metropolitanas, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) pasa a manejar las obras de recuperación de las líneas, con facultades para impulsar proyectos de construcción, rehabilitación y mantenimiento de los ramales. Esto incluye a "aquellas que se encuentran en curso de ejecución y las obras de inversión específicas que le hubieren sido encomendadas por la Secretaría de Transporte", indicó la resolución 1083/2013 del Ministerio del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, publicada este jueves en el Boletín Oficial. Puntualmente, el acuerdo de operación celebrado con la llamada Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento Sociedad Anónima (UGOMS S.A.) -la entidad conformada por las empresas Metrovías y Ferrovías que comenzó a operar el servicio cuando se le quitó la concesión a la empresa TBA- busca "profundizar el proceso de reordenamiento ferroviario y estratégico establecido por el Gobierno nacional", indicó el texto oficial. Según se planteó, las entidades estatales a las que se transfirieron los servicios "definirán cuáles de las obras" afectan a "la operatividad de los servicios y acordarán la mejor forma de concretar su ejecución".

La "estatización" con empresarios de los trenes Mitre y Sarmiento en la era K

BUENOS AIRES 12 Sep(Perfil.com).-Desde 2003, el Estado paga todos los salarios y costos de esas líneas con subsidios. Cirigliano, Once y el caso de Roggio y Romero. Galería de imágenes. Mediante la resolución 1083/2013, las líneas de tren Mitre y Sarmiento serán gestionadas por la estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), que controlará la ejecución de obras de UGOMS (Metrovías y Ferrovías), la sociedad "estatal" que reemplazó a Trenes de Buenos Aires (TBA) de Claudio Cirigliano en mayo de 2012, tres meses después de la tragedia de Once. Sin embargo, esta nueva fase de estatización firmada por el ministro de Transporte Florencio Randazzo "blanquea" una 'financiación de hecho' por parte del Estado nacional de todos los gastos operativos y personal de esas dos líneas ferroviarias, -además de las obras- que inició Eduardo Duhalde en 2002. Ese modelo de "emergencia ferroviaria" lo profundizó Néstor Kirchner en 2003 con la política de subsidio al transporte público que ejecutó el mutiprocesado y condenado ex secretario Ricardo Jaime. El delegado gremial de la línea Sarmiento, Rubén "Pollo" Sobrero aseguró a Perfil.com que las concesiones del Grupo Roggio (Metrovías) y del empresario Gabriel Romero (Ferrovías) "no se van". Por eso, el sindicalista señaló: "La pregunta que hay que hacerle a Randazzo es por qué siguen los empresarios en el medio". Para Sobrero, "todo queda igual, solo va a haber un poco más de control, porque de TBA a UGOMS la gestión empeoró: hay menos trenes, hay menos respuestos, el servicio empeoró. Con esta medida sólo se prolonga la 'emergencia' ferroviaria".

En la misma línea, María Luján Rey, madre de Lucas Menghini, víctima de Once. Sostuvo que "hay que hacer una estatización de verdad y no hacer jueguito para la tribuna. Mientras las empresas sigan al frente no cambia nada", subrayó en la misma línea

Tarifa subsidiada. En el expediente que posee el juez federal Sergio Ramos por los multimillonarios subsidios a TBA, la concesionaria de Claudio Cirigliano aseguró que el 90% de los subsidios que cobraba de la Secretaría de Transporte de Jaime y luego de Juan Pablo Schiavi -los tres irán a juicio oral por Once- eran destinados a pagar salarios y costos operativos.

TBA declaró que los costos de personal se multiplicaron por nueve entre 2007 y 2011. Todos se pagaron con fondos públicos sin que hubiera inversiones relevantes. Un familiar cercano de Cirigliano aseguró a Perfil.com en enero del año pasado que "TBA no hacía negocio directo" con la explotación del Mitre y el Sarmiento, sino que utilizó la concesión para acceder a otras negocios en el exterior, como el Metro de Río de Janeiro y Transvial de Lima, entre otros.

Además de eso, Cirigliano montó otros negocios alrededor de los trenes: la reparación de formaciones (EMFER S.A, contratada por el Estado hasta hoy) y la explotación de los locales comerciales en todas las estaciones (Baires Comercial). Mientras, el Gobierno le entregó más de $3 mil millones en subsidios entre 2003 y mayo de 2012. Si se incluyen los colectivos del Grupo Plaza, de Mario Cirigliano, los subsidios superaron los 5.000 millones en la era K. La concesión de TBA, iniciada por Carlos Menem en 1994, finalizó el 24 de mayo de 2012, tres meses después del accidente de la estación Miserere. El 25 de mayo, feriado, los hombres de Cirigliano se llevaron sus cosas de las oficinas de la calle Ramos Mejía y a los pocos minutos, los empleados de Metrovías y Ferrovías (UGOMS) ya estaban ocupando sus puestos. Con UGOMS al frente del Sarmiento, los siniestros continuaron en Castelar.

Las críticas. El diputado Fernando "Pino" Solanas fue muy crítico del anuncio de estatización. "Es una estafa a los usuarios; el Gobierno creó una nueva sociedad para no cambiar nada. Se viene pidiendo a gritos desde la tragedia de Once incorporar el control social en la gestión estatal". El candidato a senador porteño de UNEN también pidió que "la Presidenta explique por qué continuó con las concesiones de Menem, que permitieron tanto a Metrovías como a Ferrovías obtener una renta del 5% en concepto de boletería, subsidios operativos, subsidios en inversión de capital y colaterales como alquileres y publicidad, sin arriesgar un solo peso de sus bolsillos". Por su lado, el senador radical Gerardo Morales consideró hoy que la decisión oficial de estatizar las líneas Mitre y Sarmiento "siguen siendo medidas aisladas", al advertir que el Gobierno nacional "no tiene un plan de recuperación de los ferrocarriles del país" que incluya un "programa de inversiones". El su mayor anuncio, el jefe de la cartera de transporte informó la compra de 409 nuevos coches a China, 35 formaciones para la Línea Sarmiento y 30 para la del Mitre, que se irán colocando en los rieles -según prometió Randazzo- entre abril y noviembre de 2014, es decir, 33 meses después de la tragedia ferroviaria Once.

Randazzo: "Los trenes son una deuda de este Gobierno"

BUENOS AIRES 12 Sep(Infobae).-El ministro de Transporte, Florencio Randazzo, se refirió a la decisión de estatizar los ferrocarriles Sarmiento y Mitre. Aseguró que con esta medida, ya no quedan concesionarias privadas en la administración de los trenes. Y prometió que el año que viene van a empezar a verse los resultados. El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, informó que la resolución 1083 publicada ayer en el Boletín Oficial, busca regularizar el sistema de ferrocarriles. "Se acabaron las concesiones. En 90 días vamos a celebrar un contrato entre las empresas del Estado y los operadores", declaró el funcionario en diálogo con el periodista Oscar González Oro, en Radio 10. Randazzo aseguró que "la gente todavía viaja muy mal", pero el Estado está haciendo "un gran esfuerzo" para regularizar la frecuencia y la comodidad con la que se mueven miles de personas todos los días. En esa línea, adelantó que el próximo año estarán en funcionamiento las formaciones que se compraron en China. En referencia a la estatización anunciada, el funcionario explicó: "Los trenes son del Estado, lo que estamos haciendo es regularizar la aplicación de la ley que fue votada en 2008"; de esta manera, todas las operaciones que eran administradas por la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento Sociedad Anónima (UGOMS) -conformada por Metrovías y Ferrovías- ahora son transferidas a SOFSE. "Estamos convencidos de que el Estado debe asumir la responsabilidad para que el sistema ferroviario se recupere, es muy importante", consideró Randazzo. "Llevamos un año en la gestión y muchas cosas empiezan a notarse. Somos conscientes de que (el tema de los ferrocarriles) es una deuda de este Gobierno y tenemos que repararla", admitió.

En el mismo sentido, el ministro del Interior y Transporte señaló: "Tenemos dificultades con la frecuencia por la fata de material rodante, todavía la gente viaja mal pero hacemos un gran esfuerzo para lograr que viaje mejor, en formaciones seguras y cómodas que van a estar en marcha el próximo año. Todo esto va a redundar en un mejor servicio". Finalmente Randazzo pidió un esfuerzo conjunto de los diferentes sectores para que el objetivo de dar un servicio eficiente se cumpla. "La recuperación es una tarea de todos: del Gobierno, que debe redoblar la apuesta y trabajar todos los días; de los empleados, que ganan muy buenos salarios que paga el pueblo; y de los pasajeros, que deben cuidar lo que invierte el Estado y, como mínima, tienen que pagar el pasaje. Estamos en un proceso de concientización".