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Juicio oral por el choque de Once

BUENOS AIRES 12 Sep(Clarín).-Marcos Córdoba, el motorman del tren que causó la tragedia de Once, también está complicado judicialmente: será juzgado por estrago culposo por descarrilamiento. Lo procesaron porque la formación venía demasiado rápido, porque no está claro si accionó los frenos a tiempo y porque el freno de “hombre vivo” estaba bloqueado. En la causa también será enjuiciados los ex Secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, más directivos de la ex concesionaria TBA.

Tragedia de Castelar: El maquinista no intentó parar el tren, según la pericia oficial

BUENOS AIRES 12 Sep(Clarín).-Es el primer informe clave de expertos. Establece que ignoró 3 señales y que los frenos no fallaron antes del choque que dejó 3 muertos y unos 300 heridos. El conductor había dicho que no pudo frenar. Ni fallas en los frenos, ni evidencia objetiva sobre la seguridad: el tren chapa 1 que el 13 de junio último chocó contra otra formación a pocos metros de la estación Castelar y dejó tres muertos y más de 300 heridos funcionaba “correctamente”. Así lo reveló el primer informe oficial de los peritos que ya está en manos del juez federal de Morón, Jorge Rodríguez, que tiene a su cargo la investigación del siniestro en la línea Sarmiento. El resultado de los estudios llega a tres meses de la tragedia y es concluyente para la querella, que buscará que el motorman vuelva a ser indagado, ya que el informe también sostiene que no hay evidencia de que haya intentado frenar. Desde La Fraternidad, el sindicato que lo representa, dijeron que así se busca culpar a los trabajadores, pero que no van a cuestionar el peritaje y que van a esperar que resuelva la Justicia. El estudio fue firmado por Raúl Díaz, un perito ingeniero que fue convocado por su trabajo en la investigación de la tragedia de Once, donde murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas en febrero de 2012. Esta vez actuó con peritos de las otras partes implicadas, incluso uno en representación de los familiares de las víctimas. Y el resultado de ese trabajo está impreso en más de 290 páginas. Ahí se sostiene que los frenos funcionaban antes del accidente, y que “la formación aumentó la velocidad, pese a pasar por dos señales consecutivas” que advertían peligro. “Teniendo en cuenta las pruebas, no se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de seguridad de la formación chapa 1, como así tampoco otros elementos o factores técnicos que hubiesen imposibilitado la reducción de velocidad desde la señal atravesada en amarillo hasta el momento del impacto”, dice el informe. Y avanza: la formación venía a unos 40 kilómetros por hora y en vez de frenar aumentó la velocidad. Sobre los frenos también es contundente: por un lado aclara que el tren tenía equipos nuevos que no habían demostrado fallas en la etapa de pruebas, algo que afirmaban los trabajadores y que desmintió la UGOMS, y por otro sostiene que no hay indicios que indiquen que el conductor haya intentado detener el tren. Esta versión contradice la declaración que el maquinista Daniel López hizo apenas ocurrió el choque, cuando aseguró que el sistema había fallado y que incluso salió de la cabina corriendo para alertar a los pasajeros de que se fueran para atrás. Con más de 25 años al mando de trenes, López contaba con un legajo sin manchas hasta la madrugada del 13 de junio, cuando, aún de noche, el tren que manejaba terminó incrustado en el chapa 19, que estaba detenido a metros del cruce de la calle Zapiola. Ayer, Horacio Caminos, vocero de La Fraternidad, le dijo a Clarín que el sindicato tiene a sus peritos trabajando, y que “se busca culpar” a los trabajadores. “Estamos trabajando en condiciones infrahumanas y nos meten presos”, enfatizó. Y destacó que, para el gremio, hubo fallas en la investigación: por ejemplo, en “la custodia de elementos como una computadora”, y que “se mezcla el secreto de sumario con el juicio mediático”. Aún así, aclaró que “no se va a cuestionar” este informe, que le permitirá al juez Rodríguez definir la situación procesal de los dos maquinistas (López y su acompañante) y de los tres técnicos de UGOMS y EMFER que fueron imputados a pedido del fiscal de la causa, Sebastián Basso. Ayer entró en vigencia el nuevo protocolo que incrementa los controles sobre los maquinistas. Las nuevas medidas las había anunciado el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, tras difundir videos que mostraban a conductores durmiendo y usando el celular en las cabinas. También se instalaron cámaras y habrá controles del alcoholemia. El abogado Gregorio Dalbón, único querellante y representante de la mayoría de los familiares de víctimas de Castelar, aseguró ayer que pedirá que vuelvan a indagar a López por las contradicciones que aparecen entre su testimonio y este peritaje. “Vamos a apuntar a que se convierta en estrago doloso y también a que se identifique a los que están detrás de esto, no solo al motorman”, señaló. Y agregó: “Cualquier chofer profesional se muere en el volante: acá hay que vislumbrar si el conductor fue negligente o si fue un sabotaje, y hay que ampliar la investigación al sindicalismo. Y también, está claro, hay que investigar la corrupción en el Gobierno con el manejo de los subsidios. En este caso la pericia es muy clara, se reunieron bien, y se pusieron de acuerdo. Si todos los peritos menos la defensa aceptan que los trenes andaban bien, ahora habrá que analizar quiénes son realmente los responsables de esto”, concluyó.

Con las líneas Sarmiento y Mitre, el Gobierno avanza con la estatización de los trenes

BUENOS AIRES 12 Sep(La Nación).-Randazzo les dio el manejo de las líneas Sarmiento y Mitre a dos empresas del Estado; lo mismo había sucedido con las líneas San Martín, Belgrano Sur y Roca. El Gobierno avanzó hoy un paso más en el camino hacia el control pleno del servicio ferroviario: la prestación de los servicios de las líneas Sarmiento y Mitre pasó a manos de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, como habían pasado antes los ramales San Martín, Belgrano Sur y Roca. A través de la resolución 1083/2013 del Ministerio del Interior y Transporte, publicada hoy en el Boletín Oficial , se asignaron los servicios y la administración de obras a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado y a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado. La norma, firmada por el ministro del área, Florencio Randazzo, transfirió el acuerdo de operación celebrado con la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento S.A. (Ugoms) y asignó a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado la administración de las obras de recuperación y de mantenimiento de las líneas. En cambio, seguirán bajo la administración de la Ugoms algunas obras "en curso de ejecución" y "obras específicas de inversión". "La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado definirán cuáles de las obras (...) del acuerdo afectan a la operatividad de los servicios y acordarán la mejor forma de concretar su ejecución". En su artículo 4°, la resolución estableció que los fondos necesarios "para afrontar el pago de las obras en curso de ejecución (...) serán transferidos a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado". La empresa estatal deberá "disponer la apertura de una cuenta especialmente afectada a tal fin". En su penúltino artículo, la norma firmada por Randazzo encomendó a la Subsecretaría de Coordinación del Ministerio del Interior y Transporte "a tramitar las adecuaciones presupuestarias pertinentes como consecuencia de lo establecido" en la resolución.

TEXTUAL

Resolución 1083/2013

Artículo 1° - Asígnase a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO la prestación de los servicios de transporte ferroviario, correspondientes a las Líneas MITRE y SARMIENTO en los términos del Artículo 7° de la Ley Nº 26.352.

Art. 2° - Transfiérase a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, a partir de la entrada en vigencia de la presente resolución, el Acuerdo de Operación celebrado con la UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE SARMIENTO SOCIEDAD ANONIMA (UGOMS S.A.), de conformidad con lo previsto en el artículo 8°, inciso a), y artículos concordantes de la Ley Nº 26.352 y su normativa modificatoria y complementaria, con excepción de la administración de las obras detalladas en el Anexo IV del mismo y las de inversión específicas que le hubieren sido encomendadas por la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Art. 3° - Asígnase a la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, la administración de las obras de recuperación de mantenimiento diferido establecidas en el Anexo IV del Acuerdo mencionado en el artículo anterior, incluyendo aquéllas que se encuentran en curso de ejecución, y las obras de inversión específicas que le hubieren sido encomendadas por la SECRETARIA DE TRANSPORTE. Las obras en curso de ejecución detalladas en el Anexo IV del Acuerdo referido y oportunamente asignadas a la UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE SARMIENTO SOCIEDAD ANONIMA (UGOMS S.A.), como así también las obras de inversión específica que se le hayan encomendado, continuarán siendo ejecutadas por el citado Operador Ferroviario. La OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO definirán cuáles de las obras indicadas en el Anexo IV del Acuerdo afectan a la operatividad de los servicios y acordarán la mejor forma de concretar su ejecución.

Art. 4° - Los fondos necesarios para afrontar el pago de las obras en curso de ejecución detalladas en el Anexo IV del Acuerdo de Operación celebrado con la UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE SARMIENTO SOCIEDAD ANONIMA (UGOMS S.A.) y de inversión específicas asignadas, serán transferidos a la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO quien deberá disponer la apertura de una cuenta especialmente afectada a tal fin.

Art. 5° - Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE para que en los términos del Artículo 30°, inciso d) del Contrato de Fideicomiso celebrado con fecha 10 de agosto de 2012 entre la UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE SARMIENTO SOCIEDAD ANONIMA (UGOMS S.A.) y el BANCO DE LA NACION ARGENTINA, notifique a ambas partes del Contrato de Fideicomiso mencionado, la extinción de dicho Contrato por la entrada en vigencia de normas que tornan inconveniente la continuación del Fideicomiso.

Art. 6° - Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE para que en los términos del Artículo 31° del Contrato de Fideicomiso mencionado en el artículo precedente, y en su carácter de Fideicomisario, requiera al BANCO DE LA NACION ARGENTINA la transferencia a la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO de los Bienes Fideicomitidos que existieran al momento de la extinción del precitado Contrato de Fideicomiso, los que deberán ser depositados en la cuenta a constituirse en virtud de lo dispuesto por el Artículo 4° de la presente resolución.

Art. 7° - Dentro del plazo de NOVENTA (90) días, a contarse desde la entrada en vigencia de la presente resolución, la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO deberá adecuar el Acuerdo de Operación que se le transfiere por el Artículo 2° de la presente, a los fines de la prosecución de los objetivos establecidos por la Ley Nº 26.352.

Art. 8° - Notifíquese a la empresa UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE SARMIENTO SOCIEDAD ANONIMA (UGOMS S.A.) y al BANCO DE LA NACION ARGENTINA y comuníquese la misma a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y a la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO.

Art. 9° - Encomiéndase a la SUBSECRETARIA DE COORDINACION del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE a tramitar las adecuaciones presupuestarias pertinentes como consecuencia de lo establecido en los artículos precedentes..

Sólo seis de cada cien pasajeros de los trenes pagan su boleto

BUENOS AIRES 12 Sep(La Nación).-Jamás hubo una orden y nunca se tomó la decisión, pero lo cierto es que las recientemente estatizadas líneas de ferrocarriles Mitre y Sarmiento prácticamente han dejado de cobrar boletos. Nadie paga; los molinetes están abiertos y los guardas han sido localizados en otras tareas... o en ninguna. A los empleados no les gusta exponerse al enojo de los pasajeros, ni los funcionarios tienen autoridad como para exigir el pago por un servicio cada vez peor. La ecuación da cero: los concesionarios no cobran el pasaje -viven de los ingresos por subsidios-, y los usuarios se ahorran unas monedas y tienen una razón menos para quejarse por el deficiente estado de la infraestructura ferroviaria.

Los números demuestran la estrepitosa caída de los pasajeros que pagaron su pasaje. Según los datos que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en julio pasado, última cifra disponible, en la línea Sarmiento pagaron sus boletos 654.208 personas. Los totales toman relevancia cuando se los compara con otros meses. En julio de 2008 y de 1998 -dos meses que tienen el récord de pasajeros transportados- fueron 10 millones de personas las que pagaron boleto. Por cada 100 personas que se acercaron a boletería en aquel momento ahora sólo lo hacen seis.

En el ramal Mitre no con tiene números tan contundentes. De los 6,3 millones de pasajeros que subieron al tren en 2008 ahora sólo se contabilizaron 1,2 millones.

Paralelamente a la eliminación de la recaudación, el Estado no deja de aportar dinero. Cuando el Gobierno estatizó las líneas Sarmiento y Mitre, el Estado aportaba alrededor de 70 millones de pesos por mes de subsidios y la concesionaria recaudaba aproximadamente siete millones de pesos. En julio pasado, la empresa tuvo aportes por 177 millones de pesos, mientras la recaudación apenas sobrepasó los dos millones. En las líneas que están en manos de los concesionarios, como el ramal Urquiza (Metrovías) y el Belgrano Norte (Ferrovías), la proporción de caída de la venta de boletos es menor. La primera vendió en julio de 2008 2,1 millones de boletos y en el mismo mes de este año 1,54 millones; la otra pasó de declarar 3,9 millones en julio de 2008 a tres millones este año. Los números oficiales de pasajeros transportados se contraponen con el amasijo de gente que se ve a diario en las formaciones de esos ramales. "No es que haya menos pasajeros. Nadie paga", confesaron en un despacho oficial. Pero la paradoja es que nadie dio la orden de que se liberen las boleterías ni tampoco que no se controlen los pasajes. Todo sucedió de hecho. Cuando en las vías del Roca murió Mariano Ferreyra -octubre de 2010- todo cambió. Hasta entonces gran parte del control de boletos dentro de las formaciones lo hacían empresas tercerizadas. Desde ese momento, el Ministerio de Trabajo resolvió que los trabajadores empiecen a pertenecer al convenio ferroviario, las concesionarias dejaron de contratar ese servicio que se había tornado muy caro. Jamás se recuperaron lo números de entonces. Y luego, con el deterioro de los ramales y el advenimiento del Estado como patrón, la costumbre de viajar gratis empeoró.

¿Qué tiene pensado hacer el Gobierno? En principio, ignorar el tema puertas afuera, pero reconocer en la intimidad que no tiene autoridad moral como para exigir que se pague por el servicio que presta. El plan en las oficinas cercanas a la del ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo es esperar que las inversiones maduren y luego volver a exigir el boleto. Otros se ilusionan con una reforma integral de las estaciones y de esta manera evitar que la gente llegue al tren sin boleto. Por ahora, todo seguirá igual aunque el panorama, dicen algunos, no es alentador.

Dos empleados de la ex trenes de Buenos Aires confirmaron que la decisión fue tomada de hecho. "La gente se acostumbra a no pagar. Además, los compañeros no quieren recibir insultos y agresiones por unas pocas monedas", confió uno de ellos, que trabaja desde hace años en la línea Sarmiento. Sin gente dispuesta a controlar, la solución sólo la puede dar la infraestructura. De ahí que piensan en estaciones que tengan acceso cerrado, como sucede en el subterráneo, donde no hay personal encargado de controlar los boletos, pero el sistema de molinetes alcanza..

Del editor: cómo sigue. El sistema SUBE debería servir para optimizar el dinero gastado en subsidios. Por el momento no se hace. Tal vez no sea negocio.