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Ramos prometió inversiones de capital chino para el Belgrano Cargas

ROSARIO 20 Abr(ON24).-Se lo dijo al presidente de la BCR, Cristián Amuchástegui. También anticipó que empresas del sector agroindustrial quieren invertir para mejorar el ferrocarril. El presidente de la BCR, Ing. Cristián Amuchástegui se reunió con el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, para avanzar en obras claves que mejoren el transporte de cargas, en particular, en el Área Metropolitana de Rosario. En esta línea, Amuchástegui le transmitió la predisposición y actitud proactiva de la BCR en relación a estos temas y se refirió a los principales proyectos y propuestas que impulsa la Institución, poniendo especial énfasis en el proyecto de transformación en autovía de la Ruta Nacional A 012 y a los de las rutas nacionales N° 33 y 34. En el caso particular de la Ruta Nacional A 012, Amuchástegui remarcó la importancia que significaría esta obra para la región, teniendo en cuenta que si se contabiliza la entrada y salida de cada camión que transporta granos, dicho movimiento asciende a unos 3,2 millones de viajes. Ante la importancia del tema, Ramos se comprometió a insistir sobre este asunto. Además de reconocer los avances en los trabajos de acondicionamiento de la hidrovía barcacera, desde Santa Fe hasta Confluencia, Amuchástegui reiteró la necesidad de que se avance lo más pronto posible en la profundización a 28 pies en los tramos entre Santa Fe y Puerto General San Martín y a 36 pies desde allí hasta el mar. En este sentido, se acordó seguir trabajando este tema con el subsecretario de Puertos y Vías Navegable, Ricardo Luján. El presidente de la BCR, quien estuvo acompañado por el secretario técnico de Transporte e Infraestructura de la Bolsa, Alfredo Sesé, también hizo mención a las cuestiones ligadas al proceso de puesta en valor del ferrocarril Belgrano Cargas, en especial en lo referido a las obras de infraestructura de vías, que se encuentran demoradas con relación a los plazos previstos originalmente en las licitaciones realizadas. Además, insistió en la importancia de este ferrocarril para la competitividad de la producción de la zona norte y noroeste de nuestro país. El secretario de Transporte coincidió en la importancia del Belgrano Cargas y expresó que habría inversiones de capital de origen chino y aportes de empresas del sector agroindustrial que estarían dispuestos a participar en la mejora de este ferrocarril. También se le mencionó a Ramos le necesidad de finalizar la construcción de la vía doble entre Rosario y San Lorenzo, que se encuentra en ejecución pero con demoras. Lo propio se indicó en relación a la denominada Variante San Lorenzo – Cerana, que está licitada y sin avance de obra. El funcionario reconoció esta situación y comentó que lo mismo le habían manifestado desde otras entidades. Finalmente, Amuchástegui hizo mención a la problemática de los accesos a las industrias y terminales portuarias del Área Metropolitana de Rosario y destacó el efecto que las mejoras tendrían sobre la calidad de vida de la población de la zona, mejorando la seguridad vial y las condiciones medioambientales. Remarcó también la necesidad de articular las acciones con las autoridades de la Provincia de Santa Fe.

El subte paró cuatro horas y amenazan con más medidas

BUENOS AIRES 20 Abr(Clarin).-Desde las 19, afectó a 250.000 pasajeros. Aunque se sintió menos que otras veces porque la gente estaba advertida, en algunos barrios hubo colas y colectivos repletos. Los metrodelegados intimaron a Macri a que se haga cargo del servicio. Más de 250.000 personas se vieron afectadas ayer por el paro en las seis líneas de subte y el Premetro . La medida de fuerza tuvo un fuerte contenido político , en el marco de la disputa entre Nación y Ciudad por el traspaso del servicio. Acaso porque desde el lunes ya se sabía de la huelga, o porque no alcanzó a afectar el momento de más actividad de la hora pico de la tarde, las consecuencias de este paro fueron dispares según los barrios. En Constitución no se vieron grandes colas, pero en Palermo había veredas repletas de gente esperando colectivos que pasaban repletos de pasajeros. “Ya lo sabía y traté de salir antes del trabajo. Habrá que tener paciencia”, se lamentaba Claudia Avila mientras esperaba el 39 hacia Palermo. “Si ya venían anunciando que iban a parar, ¿por qué el Gobierno no los llamó a hablar y lo evitó”, se quejó Mario Chaparro, en la misma cola. La línea E registró demoras desde las 17.30, mientras que la A también funcionó de manera irregular y por momentos estuvo interrumpida. Tomé la línea D desde el Centro hacia Congreso de Tucumán y a las 19 el subte se detuvo en Palermo y no siguió. La gente estaba furiosa y empezó a gritarles a los empleados del subte. Hasta rompieron un vidrio de las boleterías. Salí a buscar un colectivo, pero la calle era un infierno de gente en la misma situación”, contó el pasajero Gustavo Gómez. La medida de fuerza fue la continuación de un plan de lucha que comenzó el jueves. Nucleados en la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP), reclaman un aumento del 28% más el 2% por antigüedad, y ayer pidieron por primera vez abiertamente que el Gobierno de la Ciudad se haga cargo del servicio. En la empresa, en tanto, responden que la AGTSyP no tiene personería gremial, y que no pueden participar de las paritarias. Esa representación legal la tiene la UTA. “Una vez más estos delegados rompen la paz social afectando un servicio de transporte vital para la Ciudad”, expresó un comunicado de Metrovías, que agregó que rige una conciliación obligatoria. La huelga también tuvo un evidente tinte político. El secretario general de la AGTSyP, Roberto Pianelli, aseguró que el paro fue “ contra Metrovías y el jefe de Gobierno Mauricio Macri ”, al que acusan de no querer hacerse cargo del subte. “Es para Macri que lo mira por TV”, gritaban los trabajadores frente a las cámaras. Néstor Segovia, otro delegado, agregó: “El subte no puede seguir sin gestión. Macri benefició a la empresa con el aumento de la tarifa y nos perjudicó a nosotros y a los pasajeros”. “Hoy, la concesión se la da el Estado nacional a la empresa Metrovías y este delegado (por Pianelli), que está dejando a la gente sin viajar, lo sabe de memoria”, replicó el Jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta. Ahora, el reclamo de los metrodelegados, que continuaría con un día entero de molinetes liberados, parece ir en línea con la postura de la Nación, que el miércoles volvió a cargar contra la Ciudad. “No les vamos a cobrar los vagones, porque en el subte viajan los argentinos”, dijo la presidenta Cristina Fernández en referencia a los coches destinados a la línea A que fueron presentados esa mañana. Después, Segovia afirmó que esas formaciones estaban paradas desde hacía un tiempo y que no podrán ser utilizadas hasta que no se adapte el voltaje.

Túneles para ordenar el caos en Retiro

BUENOS AIRES 20 Abr(LaNacion).-El gobierno de Macri anunció los alcances de una megaobra en las calles y avenidas aledañas a las estaciones de ferrocarril. Si prospera un ambicioso proyecto del gobierno porteño, que tiene un costo de 70 millones de dólares, en los próximos años cambiará totalmente la fisonomía de los alrededores de la terminal de Retiro. Con el objetivo de reordenar el tránsito y brindar alternativas más cómodas para enlazar distintos medios de transporte, el eje de la propuesta es la construcción de un túnel -mitad a cielo abierto y mitad cerrado- que recogerá el tránsito de colectivos desde la avenida Ramos Mejía hacia Leandro Alem y que tendrá conexiones bajo tierra con los subtes C y E y con el ferrocarril. Ese túnel, que tendrá casi 1000 metros de largo, se complementará con otro para los autos provenientes del Norte que, desde Libertador, doblen a la izquierda hacia San Martín, frente al Sheraton. Actualmente, ese giro lo habilita una rampa con semáforo. Mediante la construcción de ambos ductos, explicó ayer el ministro de Desarrollo Urbano porteño, Daniel Chain, se pretende disminuir la cantidad de tráfico vehicular que circula por la superficie, para evitar los habituales embotellamientos que sufre la zona de Retiro. La obra costará aproximadamente 70 millones de dólares y, antes de ser licitada, será sometida a la opinión de los ciudadanos en audiencia pública el 14 de mayo. Una vez adjudicada, el plazo de ejecución será de 30 meses. Si durante el proceso no existieran objeciones ni impugnaciones, en cinco meses desde el llamado a licitación podrían comenzar los trabajos, o sea, en el tercer trimestre del año. Según datos oficiales, el cambio beneficiará a los 632.000 pasajeros que, en distintas modalidades, pasan cada día por Ramos Mejía y Libertador y a los 477.000 que lo hacen por San Martín y Madero. ¿Cómo? Mediante una reducción en los tiempos de viaje que, para los colectivos, será del 34% en promedio y, para el tránsito liviano, del 20%. Los camiones también tardarán menos, según las previsiones, pues se les prohibirá el paso por el tramo de San Martín entre la avenida Antártida Argentina y Eduardo Madero, pues en esas cuadras de San Martín se instalarán nuevas dársenas de colectivos. Para el desplazamiento del tránsito pesado, se construirá un cruce a nivel sobre la parrilla ferroviaria del Belgrano Cargas detrás del sector de Catalinas. Esas dársenas nuevas que se colocarán sobre San Martín tienen la misión de contener las paradas que, según se prevé, serán eliminadas, en las calles Gilardi y Martínez Zuviría, tendidas hoy entre las plazas Fuerza Aérea Argentina (la que contiene la Torre de los Ingleses), Salvador María del Carril y Canadá (cercana a la terminal de ómnibus), desde San Martín hacia Ramos Mejía. Esas calles se cerrarán para permitir la unión de las tres plazas en un gran espacio verde. Visualmente, además de la consolidación de este pulmón verde, el mayor cambio se advertirá sobre Ramos Mejía. La mitad de la calzada sobre la que balconean las terminales ferroviarias del Mitre, el Belgrano Norte y el San Martín quedará a nivel; por ella circularán autos y taxis, así como los colectivos que desde allí doblan a la derecha por Libertador o suben por Juncal. La otra mitad, sobre la vereda de las plazas, será socavada y convertida en una trinchera de 525 metros de largo con dársenas y refugios subterráneos, de uso exclusivo para los colectivos que salen desde allí a la izquierda hacia Alem. El túnel a cielo abierto quedará en el mismo nivel de la línea C de subtes, con la que tendrá conexión, y por encima de la prolongación de la línea E, aún en ejecución. Para descender, los pasajeros dispondrán de escaleras y, para cruzar sobre ella rumbo al tren, de cuatro puentes peatonales. La trinchera se convertirá luego en un túnel cerrado de 470 metros de largo que pasará bajo la plaza San Martín y tendrá la salida sobre Alem, cerca de la calle Rojas.

Condenan a TBA por un choque de trenes en 2005

BUENOS AIRES 20 Abr(Cronista).-La empresa tendrá que resarcir a dos usuarias con $ 35 mil y $ 18.500, respectivamente por las lesiones derivadas en una colusión con otra formación. La Cámara Civil condenó a la empresa TBA a indemnizar a dos pasajeras por las lesiones físicas y psicológicas que sufrieron a raíz de un choque de dos trenes de la empresa TBA en 2005. La Sala E de la Cámara dispuso los resarcimientos para dos pasajeras, quienes percibirán 35 mil y 18.500 pesos por los padecimientos derivados de la colisión ocurrida al mediodía del 10 de marzo de 2005, cuando una formación de la ex línea Mitre que aguardaba un cambio de vías fue embestida por otro tren. Según la empresa TBA, el choque habría ocurrido porque uno de los maquinistas no había respetado una señal de precaución. Una de las pasajeras sufrió “una incapacidad parcial y permanente del 4% que concierne a la limitación de la motilidad del hombro derecho y otra -también permanente- determinada por el dictamen del perito médico que da cuenta de una dolencia psíquica en el caso cuya minusvalía fue estimada en el 15%”. Los jueces Fernando Racimo, Juan Carlos Dupuis y Mario Calatayud destacaron que una de las pasajeras lesionadas (en total hubo más de 130 heridos) “ingresó al centro Asistencial Amta con politraumatismos y pérdida de conocimiento, portando collar de Philadelphia y trauma maxilar habiéndose determinado posteriormente afectación en el hombro derecho con fractura del maxilar inferior y traumatismo encéfalo craneano además de un síndrome de stress postraumático en grado moderado”. La otra “presentó hematoma organizado en región supraclavicular izquierda y cara lateral del cuello y luxación acromioclavicular grado I a lo que se adiciona una incapacidad psíquica caracterizada por temores en relación al siniestro sufrido como el miedo a movilizarse en tren”. El fallo también declaró “nula la cláusula de franquicia del seguro entre Liderar Compañía de Seguros S. A. y Trenes de Buenos Aires S.A.”.

Estación del reclamo

BUENOS AIRES 20 Abr(Ciudad1).-La Multisectorial por la Recuperación de los Ferrocarriles instalará este viernes mesas de firma en las estaciones cabeceras en reclamo por "la re estatización de los trenes". Las mesas estarán en las estaciones de Once, Retiro y Constitución de 16 a 20. El petitorio se entregará el martes 24 de abril a las 12 en los Tribunales de Comodoro Py ante el juez a cargo de la causa por el choque ocurrido el 22 de febrero. La iniciativa es impulsada por el cuerpo de Delegados del Ferrocarril Sarmiento quienes reclaman "castigo a los verdaderos responsables". Además exigen "la creación de una Comisión Investigadora independiente y que se vaya la empresa Trenes de Buenos Aires (concesionaria de la línea Sarmiento)". Por último, piden la "re estatización" de ese medio de transporte "bajo control, gestión y administración de sus trabajadores y usuarios". Esta semana se dio a conocer el resultado de las pericias realizadas en el tren que se accidentó en la estación de Once. El mismo reveló que el denominado "freno de guarda" no operaba correctamente. En la investigación se determinó que el "freno de guarda", que "se acciona tirando una perilla colgante", en el momento del fuerte impacto que le costó la vida a 51 personas, "no estaba operativa en la cabina del conductor". En cuanto al motorman, Marcos Antonio Córdoba, el informe sostiene que "no hay objeciones que efectuar en cuanto a la aptitud del involucrado". La pericia indicó que "la mayor parte de las unidades se encuentra con mantenimiento diferido" y precisa que "la falta de mantenimiento preventivo implica, por supuesto, un riesgo en la seguridad de la operación". El viernes pasado se conoció que el gobierno nacional, a través del Ministerio de Planificación Federal, decidió prorrogar la intervención a TBA. En tanto, el juez federal Claudio Bonadío citó a indagatoria a partir del 7 de mayo próximo al ex Secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi y al empresario Claudio Cirigliano, entre otras 40 personas que serán interrogadas. El próximo domingo se cumplen dos meses de la tragedia de Once, en la que además de las personas que perdieron la vida, otras 703 resultaron heridas.

Tren urbano: Municipio y Nación definen el ramal más adecuado

SANTA FE 19 Abr(ElLitoral.com).-Así se acordó en una reunión que mantuvieron el intendente José Corral y el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos. Los equipos técnicos estudiarán qué opción es la más conveniente para que regrese a la capital provincial el transporte de pasajeros a través del ferrocarril. Los dos cochemotores que compró la Municipalidad el año pasado siguen estacionados en el Puerto, sin poder funcionar porque el gobierno nacional no autorizó el uso de la infraestructura ferroviaria que hay en la ciudad. Ayer, el intendente José Corral se reunió en Buenos Aires con el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, y acordaron que equipos técnicos de ambas jurisdicciones estudiarán los posibles ramales para definir cuál es el más adecuado para que circule el tren. En principio, se había proyectado que se use el ramal este, que cubre el trayecto Puerto - Estación Belgrano - Estación Guadalupe. Y con ese objetivo el municipio realizó inversiones para reparar el andén de esa última estación, ubicada en Dorrego y Risso, y construir una pequeña garita en el Puerto. Nación expresó algunas objeciones porque considera que esa traza no es la más adecuada ya que por allí circula el tren de cargas una vez al día y la convivencia de ambos sistemas podría ser complicada. Por eso, ahora se analizará otra opción: la que conecta el Molino Franchino -en Pedro Vittori y bulevar- con el Jardín Botánico, pasando por La Redonda y la Esquina Encendida. “Es una alternativa interesante, porque llega hasta barrios nuevos, como UPCN, Santa Rita y Don Bosco, donde contar con la posibilidad del tren urbano sería muy importante. De todas formas, en este tramo habría que realizar inversiones porque hay sectores de vías que deben ser recuperados. Todo eso va a ser evaluado por los equipos técnicos”, anticipó Corral. El mandatario local remarcó la actitud del secretario de Transporte: “Alejandro Ramos nos transmitió en todo momento la decisión del gobierno nacional de acompañar este proyecto. Es un santafesino que hasta hace poco fue intendente y conoce de cerca la importancia de ser ejecutivos para resolver las necesidades de la gente. Además, coincidimos en la importancia de demostrar que el transporte multimodal es posible en ciudades como la nuestra, sobre todo porque el regreso del tren de pasajeros sería todo un símbolo de aquello que podemos recuperar”. Y apuntó que “también coincidimos en que la gente no nos votó para que nos peleemos entre las diferentes jurisdicciones, sino más bien para que trabajando juntos encontremos las diferentes soluciones”.

Metrovías acusó a los delegados de romper la paz social

BUENOS AIRES 19 Abr(Telam).-La empresa concesionaria de subterráneos Metrovías acusó al cuerpo de delegados de las seis líneas y el Premetro de "romper la paz social y afectar un servicio de transporte vital para la ciudad de Buenos Aires". La compañía informó este jueves que como consecuencia de "la medida de fuerza anunciada por un grupo de delegados se afectarán las seis líneas y el Premetro entre las 19 y las 23", por lo que "se realizará el máximo esfuerzo para prestar el servicio con un cronograma de emergencia y personal capacitado". Un comunicado de la empresa difundido este jueves en horas de la tarde indicó que "se procurará prestar el servicio con un cronograma de emergencia, personal capacitado y con licencia habilitante". "El conflicto se desarrolla en el marco de la conciliación obligatoria dictada el 12 de abril último por un período hábil de 15 días por el Ministerio de Trabajo. Así, una vez más, el grupo de delegados rompe la paz social y afecta un servicio de transporte vital para la ciudad de Buenos Aires", aseguró. Metrovías lamentó "los inconvenientes que tendrán los más de 250.000 pasajeros que, en su gran mayoría, utilizan el servicio en ese horario para regresar de sus trabajos", sostuvo la compañía a través de la Gerencia de Relaciones Institucionales.

Playas de maniobras

VILLA MARIA 19 Abr(ElDiariodelCentrodelPais).-Las playas de maniobras de ferrocarril con un sistema de gravitación, ubicadas en las afueras de Villa María, fueron las más importantes de Sudamérica y las que le dieron origen al populoso sector de la ciudad que supo ser comuna independiente hasta que se incorporó a Villa María en 1967. Rissieri Bettiol es uno de los pocos trabajadores del ferrocarril que inició su actividad cuando la empresa aún pertenecía a la compañía inglesa. Hoy, un activo miembro del Centro de Jubilados Los Fraternales, es un testigo vivo de la historia del surgimiento de Las Playas, donde vivió durante más de 30 años. Ingresó en 1947 como aspirante a foguista cuando el ferrocarril era una gran fuente de empleo para la ciudad. “Imagínese que por turno, en las playas de maniobras, trabajaban 350 personas”, recuerda. Además, cuando venía “el vagón de pago, le traía los haberes a 1.500 personas”. Resulta pintoresco imaginarse el vagón instalado, con custodia, en la zona vial ubicada en el centro de la ciudad, con un pagador que detrás de una ventanita entregaba los sobres con el dinero de los sueldos. El barrio Las Playas se conformó primero con las viviendas del personal del ferrocarril, en el año 1925. “Como hijo de ferroviarios llegué a vivir en los chalés, que eran las casas para los jerárquicos”, recordó. Con lenguaje técnico que habla de los oficios que requería el movimiento intenso de los trenes (circulaban 12 por turno), relató la manera en la que se construyeron las playas de maniobras, movilizando toneladas de tierra para hacer los desniveles que permitían, por gravitación, que los vagones se vayan “acomodando” donde correspondía. “El tren pasaba por la balanza y después, por el declive, cada vagón bajaba como consecuencia de la gravedad (por eso se llamaban también playas de gravitación) hacia el lugar que correspondía. Para que no chocaran con fuerza unos con otros, había peones que calzaban una especie de barras con las que se iba frenando unos metros adelante, para acomodarse suavemente uno detrás de otro”, relató. Como lamentable de la época, Rissieri Bettiol recuerda “que vio mucha gente morir atrapada por los vagones porque esa tarea era muy riesgosa, especialmente de noche y cuando llovía”. Mientras el barrio crecía al ritmo del crecimiento de la empresa ferroviaria, ya desde 1948 en manos del Estado nacional, se iban construyendo más casas. “Fue siempre un barrio obrero. Primero éramos los ferroviarios, pero después empezó a vivir allí la gente que trabajaba en la Fábrica Militar.” Con el correr del tiempo, las instituciones le iban dando un perfil definido al barrio gobernado por una comisión de vecinos. “Era muy importante el Club San Lorenzo, ahí jugábamos al fútbol. Yo era el arquero”, recuerda el jubilado ferroviario. Un capítulo especial de la memoria está dedicado al trencito de Las Playas, que demoraba 15 minutos en cubrir la distancia que separaba a la barriada con el centro de la ciudad. “La locomotora te quedaba, al llegar, al final del convoy, por lo que se preparaba todo para que circulara con los vagones adelante y la locomotora atrás en el trayecto de ida al centro y viceversa en el regreso”, dijo. “Me acuerdo que tenía cinco paradas: la del bulevar Sarmiento, la del barrio Rivadavia, la de la playa de gravitación y la final, que estaba en el galpón”, recordó. Se ilumina cuando recuerda su vida laboral en el ferrocarril, pero no puede dejar de ensombrecerse cuando en el año 1992, la empresa, la gran empresa que dio vida al barrio, pasó a manos privadas. “No voy a olvidar nunca cuando se la entregaron a Nuevo Central Argentino y a Ferrocentral. La gente se quedó sin el tren que unía pueblos, porque se transportaba no sólo grandes cargas y pasajeros, sino que iba también desde una carta hasta una gallina. Y los trabajadores sufrieron el dolor de haber sido declarados prescindibles. Muchos compraron un remise, otros hicieron changas, pero la mayoría quedó desocupada”, concluyó. El dato. En 1935 se crea el histórico Club San Lorenzo, donde se desarrollaban diferentes actividades que integraban a toda la familia. Un grupo de vecinos, que era de San Lorenzo, decidió tomar otro rumbo y fundaron, en 1935, el otro club que le da identidad a Las Playas: Sportivo Juniors, famoso por sus bailes y reuniones sociales.

Denuncian que TBA rocía un veneno mortal en las vías del tren

BUENOS AIRES 19 Abr(Perfil.com).-La ferroviaria, intervenida luego de la tragedia de Once, estaría cortando el pasto con glifosato, un herbicida sospechado de producir cáncer y malformaciones. Podría haber alcanzado con una máquina de cortar pasto, pero la solución fue mucho más extrema. A casi dos meses de la tragedia de Once, que se cobró 51 vidas y 700 heridos, TBA –hoy intervenida por el Estado y con los hermanos Cirigliano citados a indagatoria– vuelve a ser denunciada por el uso de glifosato, un poderoso herbicida que pone en peligro la salud de los vecinos. Carlos De Federico, un empleado de construcción que vive cerca de la estación de Virreyes de la línea Mitre, en San Fernando, observó la semana pasada a "dos hombres con rociadores y trajes especiales acompañados de otro grupo sin equipo protector", sobre las vías. "Lo olí al instante: era glifosato, tiene un aroma inconfundible, dulzón", relató. Desde TBA, Perfil.com obtuvo la confirmación de una fuente: “Sí, es glifosato. Se usó en el Sarmiento y se usa en toda la Mitre”. Los vecinos de San Fernando están alertas. "Ya tuvimos cáncer en personas y animales por esto en el barrio, desde 2007 que tiran este veneno”, contó De Federico. No es la primera vez que el uso del herbicida empleado para eliminar malezas y pilar del modelo productor sojero roza a la empresa de los Cirigliano. En febrero de 2009, el glifosato llegó a las vías ferroviarias detrás de la quinta presidencial de Olivos. En ese momento, los vecinos de Vicente López reportaron problemas de asma y un saldo de palomas y perros muertos en la línea y, como respuesta, el municipio prohibió por decreto el uso de agrotóxicos en espacios de acceso público. En tanto, el blog Glifosato Buenos Aires denunció en septiembre de 2010 que se estaban realizando las mismas prácticas que ahora observó De Federico, pero sobre la línea Mitre en los barrios porteños Belgrano R, Coghlan, Villa Urquiza y Saavedra. En julio de 2011, un extenso informe de Greenpeace afirmaba que el glifosato tiene efectos crónicos para el organismo humano como cáncer, defectos de nacimiento, daños neurológicos, necrósis y muerte celular en células embrionarias y placentarias. Pero TBA esgrimió que el químico está aprobado por el SENASA y otros organismos. Una voz crítica también se alzó desde el CONICET con un estudio propio. El doctor Andrés Carrasco, jefe del Laboratorio de Embriología Molecular de la UBA e investigador principal del organismo. En 2009 determinó que “concentraciones ínfimas de glifosato, respecto de las usadas en agricultura, son capaces de producir efectos negativos en la morfología del embrión”. ¿El resultado en laboratorio? Microcefalia, especímenes de un solo ojo y deformidad craneofacial, entre otros. Carrasco llevó sus teorías al Congreso el 11 de agosto de ese año, en una jornada organizada por la diputada kirchnerista Julia Perié (Misiones). Dos años antes había elevado un proyecto de ley de su autoría para prohibir el uso y la venta del glifosato a nivel nacional que, según allegados, “terminó cajoneado”. Perié lo reintrodujo el 29 de marzo de 2012 en las Comisiones de Acción Social y Agricultura. “No sólo vamos por la prohibición sino que también estamos trabajando en otros dos proyectos, uno para recategorizar los agroquímicos y otros para concientizar y educar a los productores sobre su uso”, apuntó la diputada a Perfil.com. ¿Y qué dice TBA sobre su posible uso del glifosato? Absolutamente nada. Gustavo Gago, vocero de la empresa, no ofreció respuesta al cierre de esta nota ante los repetidos llamados y mensajes de Perfil.com.

Once: confirmada la estrategia oficial de inculpar al maquinista

BUENOS AIRES 19 Abr(PeriodicoTribuna).-Apenas sucedida la tragedia de Once y en base a otros accidentes ferroviarios, se preveía que el hilo se cortaría por lo más fino: el maquinista. La estrategia oficial es inculparlo, y pese a los peritajes que demostraron que un freno no funcionaba y que exculpa al maquinista, la voz oficial del Gobierno, Página/12, ya se encuentra haciendo de las suyas. “Es muy joven, muy joven”, insistía el entonces secretario de Transporte Juan Manuel Schiavi en su “conferencia de prensa” sin preguntas permitidas, horas después de sucedida la tragedia. Mientras, el responsable de Material Rodante de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), Roque Cirigliano, desligaba responsabilidades cuando se animó a indicar que el tren estaba "en buenas condiciones" mientras que consideró que la tragedia se habría producido por "una falla humana". "El sistema que utiliza el tren es poco probable que se quede sin frenos, muy poco probable", afirmó cuando todavía los peritajes del accidente ni asomaban a una definición. Al maquinista, Marcos Antonio Córdoba se lo viene intentando inculpar desde el minuto cero. La Justicia dispuso la toma de muestras de sangre para determinar si había rastros de alcohol o drogas. La prueba fue realizada luego de que el motorman fuera hospitalizado. No arrojó resultados positivos. Posteriormente, el abogado de un grupo de familiares de las víctimas de la tragedia, Gregorio Dalbón, aseguró que personajes que venían en nombre de TBA le ofrecieron a Córdoba en principio 300.000 dólares, y luego 6 millones de pesos. La denuncia de este curioso ofrecimiento dinerario se presentó en la Justicia. En el día de ayer, los peritos entregaron su informe al juez Bonadío y finalmente exculparon al motorman de la tragedia que dejó 51 muertos en febrero pasado. Uno de los frenos de la formación de la Línea Sarmiento que se estrelló contra el parachoques de la estación de Once en febrero pasado "no funcionaba" y el maquinista no cometió errores, según arrojaron los primeros resultados de los peritajes. "La actuación del motorman no tiene objeciones", asegura el informe presentado por los peritos a la Justicia, a la vez que advirtieron la existencia de falencias en el "mantenimiento preventivo" de las formaciones que implicaban "un riesgo en la seguridad de la operación", mientras que en el caso del siniestro un freno de guarda no se encontraba operativo. "Yo no te lo dije, pero tenemos chequeado que la noche anterior al accidente estuvo en el carnaval de Gualeguaychú. Por ahí ni durmió". Así, un dirigente kirchnerista que trabaja en el Gobierno se refirió a Córdoba, según una información sin confirmar de Noticias Argentinas y fue delineando hacia dónde parece apuntar la estrategia oficial que hasta ahora no ha realizado ninguna acción al respecto, y que fue adelantada por Tribuna el 22 de febrero pasado. Tal vez esto explique el curioso artículo en el diario oficialista Página/12 de este jueves, con la firma de los pocos célebres Raúl Kollman e Irina Hauser. “No se ha encontrado evidencia de falla”, se titula la nota en cuestión que parece decir todo lo contrario al resultado de los estudios obtenidos ayer. “Los peritajes indican que no hubo mal funcionamiento de los sistemas de freno, tal como ya informó Página/12. Sí advierten falta de mantenimiento, pero eso no influyó en la tragedia. El freno del guarda no andaba, aunque eso tampoco tuvo que ver con el choque”, cuenta la bajada. “Da la impresión de que el maquinista se quedó dormido, se abatató o alguna variante de ese estilo”, expone la nota más cerca de la operación que se venía adelantando de la información fidedigna. “Por último, los ingenieros sostienen que ‘no hay objeciones que efectuar en cuanto a la aptitud del involucrado’, pero esto responde al legajo del maquinista Córdoba, no a su actuación ese día”, insiste Página/12. Largo historial, la misma estrategia. La costumbre de apuntar a choferes y maquinistas cada vez que sucede un episodio de estas características no es nueva y ya tiene su propio historial. El trágico episodio ocurrido el 16 de febrero de 2011, cuando una formación de Ferrobaires chocó a un convoy del ferrocarril San Martín, hasta ahora no tiene ningún detenido, pero sí procesados. El controvertido juez Juan Manuel Yalj —quien se hizo tristemente conocido por su paupérrimo desempeño en el caso de la quema de vagones que pretendió inculpar a Rubén Sobrero con total apoyo del gobierno nacional— procesó por homicidio culposo a los maquinistas de la locomotora N° 9076 de Ferrobaires, Sergio Balbi y Carlos Raviola. Esta resolución había sido apelada por el fiscal Paul Starc, quien consideró que ambos conductores debían ser procesados por homicidio simple con dolo eventual y lesiones. A 48 horas del choque, los dos maquinistas fueron indagados por Yalj. Tras los testimonios, el magistrado excarceló a los conductores, que quedaron imputados de homicidio y lesiones culposas. Según el juez, no habría frenado el tren a tiempo porque habría estado distraído enviando mensajes de texto con su celular. Ambos fueron embargados por $ 400.000. Desde el primer momento, Yalj manejó la hipótesis de que el accidente se había producido por un “error humano”, pese a que de acuerdo a las constancias de la causa, el freno de emergencia del tren de Ferrobaires "se encontraba anulado" y atado "con alambre tipo de empardar y retorcido mediante una pinza", mientras que el freno denominado "hombre muerto" tampoco funcionaba. La causa avanza —lentamente— al juicio oral y público. La última medida en ella fue la decisión del ahora ex juez federal Yalj, de clausurar la investigación y remitir el expediente al fiscal Starc para que emitiera la acusación. Pero el representante del Ministerio Público consideró que previo a ello debían agotarse una serie de medidas de prueba. El otro episodio, tiene que ver con la tragedia de Flores, cuando el 13 de setiembre del año pasado un colectivo cruzó un paso a nivel con las barreras curiosamente bajas y fue embestido por una formación ferroviaria. La causa está en plena investigación y a cargo del juez federal Julián Ercolini, el secretario Gustavo Cristofani y el fiscal federal Gerardo Di Masi. Todos eligieron el hermetismo cuando fueron consultados sobre el estado de la causa por el diario Tiempo Argentino el día de ayer. “El último movimiento relevante indica que en octubre del año pasado fueron allanadas la sede de TBA y la estación Flores. Y las demandas civiles por los once muertos y más de 200 heridos ya superan los 150 millones de pesos. En el expediente penal no hay reportes sobre llamados a indagatorias”, señalaba ese matutino. El tiempo dirá cuál será la suerte de Córdoba, aunque por ahora, ninguna medida ha sido tomada para que no vuelva a ocurrir lo mismo que el último 22 de febrero.

Unos 500 deportistas corrieron sobre el Tren de las Nubes

BUENOS AIRES 19 Abr(Clarin).-El Raid de los Andes atravesó las vías, durmientes, puentes a más de 2100 metros de altura. Ganó Pablo Ureta de 33 años. El último fin de semana más de 500 corredores atravesaron las alturas de distintas geografías en Salta y Jujuy para participar en el Raid Columbia de los Andes, una carrera de aventuras que se disputó por primera vez. En la primera etapa, sobre las vías que recorren los convoyes del tren de las nubes, entre senderos angostos y empinadas, el circuito atravesó el viaducto El Toro de 260 metros de largo, que los corredores hicieron con linterna, aunque la mayoría lo hizo "a ciegas". También se corrió sobre los durmientes de las vías, en puentes de mucha altura, que le daba un plus de emotividad a la primera etapa, que llegó a un máximo de 2121 metros en un trazado de 24km. La segunda etapa del Raid se corrió el sábado 14, en Jujuy, sobre una altura máxima de 2.820 metros sobre el nivel del mar, en un recorrido de 21,2 km que arrancó en el pueblo de Tumbaya y tuvo el aliento de la comunidad aborigen kolla: "Que la Pachamama y el Dios Supremo los acompañe", invocaban. Tras atravesar valles y laderas de montañas, el trazado cerró en Purmamarca, frente al Cerro de los Siete Colores. El último día de la travesía se completó sobre Salinas Grandes, en Jujuy, camino a Chile, sobre una altura de 3.410 metros, un desierto blanco, cubierto de bloques de sal y el agua que por momentos llegaba apenas debajo de las rodillas. Pablo Ureta de 33 años ganó las tres etapas. Las completó en 4h19m55s, con una ventaja de poco más de media hora sobre el segundo.