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Las indagatorias apuntan a la falta de control y mantenimiento

BUENOS AIRES 22 Abr(Clarin).-Declararán ante el juez ex funcionarios y empresarios. Y volverá a hacerlo el maquinista. En quince días comenzarán las declaraciones indagatorias de los 30 imputados por la llamada “tragedia” de Once, que poco tuvo de accidente y sí mucho de imprevisión, según la óptica del fiscal Federico Delgado. Para el lunes 7 de mayo están citados dos directivos de Trenes de Buenos Aires (TBA) y la ronda concluirá el 11 de junio, de acuerdo con el cronograma previsto por el juez Claudio Bonadio. Ese último día declararán el ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi y el maquinista de la formación accidentada, Marcos Córdoba. Tras ello, el juez tendrá diez días para resolver si los procesa o no. La declaración indagatoria es el momento previsto por el Código Procesal Penal para que un acusado de haber cometido un delito se defienda de esa acusación y brinde su versión del hecho investigado, en este caso su eventual responsabilidad en la muerte de 51 personas por un “estrago culposo” o “doloso”, según la óptica del juez o del fiscal. Se trata de un delito leve si se lo compara con el pedido del fiscal de incluir además para los directivos de TBA y los funcionarios y ex funcionarios del Gobierno la figura de “peculado”, penado con hasta diez años de cárcel, que pueden aumentar en el caso de quienes desempeñaron o cumplen funciones en la administración pública. Esto es por la presunta malversación de los 1.294 millones de pesos aportados por el Gobierno a la empresa concesionaria de la ex línea Sarmiento a través de subsidios y sin que éstos se reflejen en un buen servicio. Para el fiscal hubo una “connivencia” entre los funcionarios y la empresa. El motorman es el único que ya fue indagado. Eso sucedió dos días después del accidente. Córdoba dijo que los frenos no funcionaron al ingresar a la estación. El tren iba a entre 20 y 26 kilómetros por hora -los peritos difieren- y hay quienes dudan de la fiabilidad del sistema de medición vía GPS y creen que iba hasta a 40 km/h. La pericia indica que los frenos estaban operativos. Pero desde el sindicato, La Fraternidad, advirtieron que el tren tenía “freno largo”. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) detectó fallas en el parachoque de la plataforma 2 de Once. El maquinista que le había entregado la formación a Córdoba en Castelar, media hora antes del accidente, Leonardo Andrada, declaró en Tribunales que el tren había partido sobrecargado de Moreno y que llegó a acumular cuando él entregó el servicio entre 1.800 y 2.000 pasajeros, el triple que lo aconsejado para esos tipos de vagones. Andrada dijo que por esa razón había que frenar el tren con mayor antelación a la normal, aunque sostuvo que es habitual que los servicios del Sarmiento salgan con sobrepeso por el exceso de pasajeros y las demoras entre la salida de un tren y el siguiente. Ese día, él salió de Moreno 18 minutos después que la anterior formación. Cuando tomó el servicio, a las 6.44, de Castelar a Moreno, no tuvo problemas con los frenos ya que había mucho menos pasajeros. Los primeros indagados serán Carlo Michele Ferrari y Oscar Gariboglio. El primero es el presidente de la empresa TBA y el segundo, vicepresidente de Cometrans, la empresa que controla TBA. Ambas integran el llamado Grupo Cirigliano, aquel nacido de la línea de colectivos Plaza. Las indagatorias concluirán, según lo previsto, en la primera quincena de junio. En esas dos semanas declararán desde Antonio, Roque y Claudio Cirigliano hasta los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, además de Córdoba, último de la lista.

El tren de Once corrió los últimos 39 segundos sin ningún control

BUENOS AIRES 22 Abr(Clarin).-El maquinista frenó por última vez a 1.225 metros del andén. Pero cuando faltaban 350 metros, la formación ya estaba “a la deriva”, es decir, sin frenos ni tracción. Impactó contra el paragolpe a una velocidad de 26 kilómetros por hora. En los últimos tres minutos y medio, el conductor del tren aplicó los frenos de servicios en dos ocasiones. La primera vez fue cuando faltaban 2.100 metros para arribar a Once. La velocidad bajó de 70 km/h a 23 km/h al llegar a la demarcación de los 1.850 metros. Después aceleró y llegó a al poste de los 1.225 metros a 50 km/h. A partir de ahí se inicia la última acción de frenado que llega hasta los 350 metros finales y reduce la marcha a 27 km/h. Desde ese momento, transcurren 39 segundos en los que el tren circuló “a la deriva” hasta que se produjo el impacto contra el paragolpe a una velocidad que oscila entre los 24 y 27 km/h. De esa manera, los peritos oficiales convocados por el juez federal, Claudio Bonadio lograron reconstruir los instantes previos a la tragedia ferroviaria de Once que el 22 de febrero pasado dejó 51 muertos y más de 700 heridos. Los datos técnicos sobre lo que pasó con el tren, los frenos, el paragolpe y los daños del choque quedaron incorporados a la causa judicial a mitad de semana, luego de que los especialistas presentaran un informe ampliatorio del peritaje que habían entregado a mediados de abril. Según los datos datos obtenidos por Clarín de fuentes judiciales, las ampliaciones solicitadas por Bonadio dejaron, entre otras, las siguientes conclusiones: No se ha encontrado evidencia de que en ningún trayecto de la marcha seguida por el tren no se hayan podido aplicar los frenos. Si en los últimos 350 metros, el maquinista hubiera aplicado el frenado de servicio que utilizó a 2.100 metros del impacto, el tren se hubiera detenido en una distancia de 50 metros. En los últimos 39 segundos, el tren marchó “a la deriva” , es decir sin aplicar acciones de aceleración o frenado. Junto con las precisiones acerca de lo que sucedió antes del choque, el magistrado le trasladó a los peritos una serie de requerimientos específicos que apuntan a dilucidar tres puntos significativos sobre los equipos de frenos, los paragolpes de la estación y la incrustación o “acaballamiento” que afectó a cuatro de los ocho coches del tren Uno de los interrogantes que planteó el juez fue si resultó una medida “razonable” haber puesto en servicio el tren que tenía dos compresores de frenos menos. Sobre el este punto, los peritos respondieron que “ni la falta de dos compresores, ni el peso de las formaciones generan un impedimento para las posibilidades de circulación en forma razonable. El tren, con 6 compresores y valores de presión en los depósitos principal y de abastecimiento de cada coche de entre 7 y 8 kg/cm2, contaba con capacidad de frenado, tanto de servicio como de emergencia, para detener la formación en el ingreso a Once”. Con respecto al efecto de “acaballamiento” que se produjo entre el primer y segundo coche, los especialistas concluyeron que “no se puede establecer que el menor peso del furgón haya sido el factor principal en provocar el acaballamiento. Más bien, hay que tener en cuenta las pequeñas y naturales perturbaciones en la dirección de la fuerza del impacto, así como diferencias entre las alturas de ambos bastidores respecto de las vías. El bastidor del furgón se desprendió del bogie (el eje) y resultó lanzado sobre el coche cabecera penetrando a este último por encima de su piso”. En tanto, al evaluar el estado y la incidencia que tuvieron los paragolpes del anden 2 de la estación en el choque, el informe pericial destacó que actuaron “como una estructura fija que impidió que el tren siguiera hacia el hall de la estación. De haber funcionado el amortiguamiento hidráulico que tenía instalado, hubiera absorbido entre 5 a 7 % de la energía cinética que traía el tren, disminuyendo su velocidad de 24 a 23 km/h y provocando un impacto prácticamente tan violento como el que hubo”. Los peritos también se expidieron sobre los daños que registró el coche 2108 donde perdió la vida Lucas Menghini Rey, cuyo cuerpo recién fue descubierto tres días después de la tragedia por la acción desplegada por su padre. Tras indicar que los daños “son atribuibles al acaballamiento” del coche 1040”, el informe advirtió que “antes de que los bomberos rompieran los tabiques que separaban la cabina del salón de pasajeros, el espacio de la cabina (donde fue hallado el cuerpo) debió haber resultado totalmente oculto para los rescatistas”.

Por ahora, sólo un tren llamado deseo

BAHIA BLANCA 22 Abr(LaNuevaProvincia).-Más allá de que nadie descarta una eventual irrupción de aportes estatales, el regreso del servicio ferroviario entre Bahía Blanca y Punta Alta tiene más visos de utopía que de realidad. La reconstrucción del ramal de 32 kilómetros insumiría, como mínimo, una inversión cercana a los 4 millones de dólares. Y pese a la importancia del proyecto, que también contempla un tren urbano en Bahía Blanca, no existen indicios concretos para su factibilidad. No obstante, tanto directivos de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) como de la puntaltense cooperativa Ferrocopa aludieron a la decisión del gobierno nacional de recuperar al tren como medio de transporte del país e inscribieron a la iniciativa local en ese marco. Más información en la página... El edil del Frente para la Victoria, Eduardo Matarazzo, es optimista: "Desde distintos niveles se nos está alentando y se nos está dando como cierta la posibilidad de que esto termine en realidad".

A dos meses de la tragedia

BUENOS AIRES 22 Abr(Pagina12).-En un par de semanas arrancan las indagatorias, que incluyen a dos ex secretarios de Transporte, varios funcionarios y a ejecutivos de TBA. El juez ya recibió la ampliación de los peritajes que pidió. A dos meses de la tragedia de Once, el juez Claudio Bonadío ya citó a declaración indagatoria a los dos ex secretarios de Transporte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime; a otros funcionarios a cargo del control estatal de los ferrocarriles, a los dueños de TBA, al gerente de material rodante, Roque Cirigliano –que curiosamente no tiene ningún vínculo familiar con los propietarios de la empresa–, a numerosos directivos y ejecutivos de la empresa y al maquinista Marcos Antonio Córdoba, quien tendrá que ampliar sus dichos. Cuando empiecen las indagatorias, el 7 de mayo, el magistrado ya tendrá en su poder todos los peritajes, incluyendo el análisis contable de los subsidios pagados por el Estado. El jueves, Bonadío recibió la respuesta a su pedido de ampliación de peritaje (ver aparte) que confirma los resultados que publicó Página/12 en exclusiva hace ya dos semanas. El corazón de la causa tiene que ver con el enfoque de lo ocurrido. En el juzgado han dicho que debe determinarse por qué el tren no frenó aquella mañana del 22 de febrero y de allí derivarán las responsabilidades penales. En primer lugar, aparece el maquinista en la mira, porque era el que estaba a cargo de frenar el tren. Si hay cuestiones de organización y mantenimiento que llevaron a que el tren no frenara, obviamente serán parte de la acusación. Por eso fueron citados a indagatoria los funcionarios del Estado y los hombres de TBA. El fiscal Federico Delgado, en cambio, considera que hay “un adentro” –el choque mismo– y “un afuera” –las condiciones en que se prestaba el servicio–, y que estas condiciones influyeron en el accidente porque no se tomaron las medidas previas que se debieron tomar. Por lo tanto, considera que el maquinista fue la parte débil de la tragedia y que las mayores imputaciones corresponden a los organismos del Estado, la Secretaría de Transporte, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y a los dueños y ejecutivos de TBA. En ese marco, la empresa TBA sugiere que el maquinista no aplicó los frenos porque se durmió o desmayó o cabeceó por falta de sueño y que está probado que los frenos funcionaban bien. La Fraternidad, el gremio del conductor, Marcos Antonio Córdoba, insiste en que hubo un problema técnico y que fallaron los frenos. Por ahora, el peritaje firmado por siete ingenieros, incluyendo el de La Fraternidad, indica que los frenos no fallaron. De todas maneras, el sindicato –también lo señala el fiscal Delgado– alega además que parte de las muertes se produjeron porque el parachoques del andén 2 de la Estación Once no tenía mantenimiento y por lo tanto falló el mecanismo hidráulico, lo que impidió que hubiera una amortiguación en el impacto. El tema fue abordado –y negado– por los ingenieros en la ampliación de la pericia. Hay dos puntos firmados por los siete especialistas que apuntan a la empresa. En primer lugar, que “la mayor parte de las unidades se encuentran con mantenimiento diferido”, es decir que debieron hacerles trabajos, de acuerdo con una tabla de kilometrajes, que no se hicieron con la frecuencia que correspondía. “Como concepto, está reñido con la seguridad”, señalaron los peritos. El otro punto tiene que ver con que “el alto grado de informalidad con que se ponen en servicio los vehículos no es compatible con mínimos conceptos de organización de seguridad”. Esto significa que de los talleres entraban y salían vagones sin que los trabajos en ellos quedaran bien certificados, con las firmas de los responsables. Estos dos puntos muestran falencias en la organización y da la impresión de que el juez los tomará en cuenta. Hay otro tema por el que Bonadío citó a doce funcionarios públicos, principalmente efectivos de la División Bomberos, de Criminalística y de Defensa Civil. El magistrado intenta dilucidar por qué no se encontró a Lucas Menghini Rey, sino hasta 48 horas de producido el choque. El fiscal Delgado afirmó en su escrito que todavía no pudo ver esa parte del expediente y por ello no se pronunció, pero se trata de una cuestión en la que el juez va a poner especial énfasis. Por último, antes del 7 de mayo, fecha de la primera indagatoria, estarán los resultados de la pericia contable. Se supone que de allí deberían salir datos sobre la forma en la que se utilizaron los subsidios que paga el Estado. En teoría esos fondos tienen que ir principalmente para pagar sueldos y para mantenimiento. Las inversiones en infraestructura corren por cuenta del Estado. Más allá de la causa judicial, el Gobierno tiene que tomar decisiones sobre la línea ex Sarmiento. La Presidenta ha dicho que espera los resultados de los peritajes y por ahora decretó la prórroga de la intervención a TBA. La realidad es que las decisiones deberían ser adoptadas en función de la mala calidad del servicio, por la forma en la que viajan los pasajeros, y no por un expediente que tendrá idas y vueltas.

La aventura de alojarse en Puente del Inca

MENDOZA 22 Abr(LosAndes).-En 1917 se construyó allí un hotel muy elogiado. Pero el antecesor de aquella imponente construcción era un curioso refugio. Desde tiempos inmemoriales, el camino hacia Chile fue utilizado por miles de viajeros. A mediados del siglo XVIII, se construyeron unas pequeñas casuchas de ladrillo para proteger a los viajeros de la noche o de las tormentas de nieve. Con la llegada del ferrocarril, la ruta de la cordillera se fue poblando paulatinamente y el "caballo de hierro" llegó a la lejana localidad de Puente de Inca. Tiempo después, en ese lugar se estableció el único hotel, que cobijó y alimentó a miles de viajeros durante muchos años. Un oasis en la montaña. El primer hotel de Puente de Inca fue construido de adobe con techos de chapa. Además, poseía varias instalaciones a lo largo y ancho del predio que servían de habitaciones para los huéspedes. También, contaba con restaurante para almorzar o cenar. En las inmediaciones se encontraban los corrales para caballos y mulas. Cabe destacar que antes de 1910, el Ferrocarril al Pacífico llegaba hasta la estación de Puente de Inca y allí lo viajeros debían pasar la noche para luego emprender el cruce de los Andes en mulas o en carruajes y tomar otro convoy en territorio chileno. El Tren Trasandino llegaba a la estación de Puente de Inca tres veces a la semana y como paso obligado, los viajeros se hospedaban en algunas de las 12 habitaciones que disponía el hotel. Un hotel de media estrella. Los huéspedes se quejaban constantemente del servicio. Su interior no ofrecía las comodidades para personas de un poder adquisitivo más bien elevado. Los pobres pasajeros, tenían que enfrentarse a habitaciones anti-higiénicas. También en el interior del alojamiento contaban con muchas incomodidades como pisos de ladrillo y paredes pintadas a la cal. Tampoco poseía un mobiliario de primera clase. Sillas, mesas, y camas eran muy precarias. A este conjunto de edificios, se le agregaba el restaurante que se estaba a un costado. Era bastante amplio y en su interior disponía de varias mesas y sillas de madera rústica. También existía un mostrador y detrás estantes con bebidas que le daba una apariencia de pulpería. El primer dueño de este hotel fue la compañía de ferrocarril trasandino hasta que a principio de siglo fue adquirida por el señor Bertelotti, quien la regenteó hasta 1909. Después, la compañía de ferrocarril Buenos Aires al Pacífico se hizo cargo. En 1917, quedó inaugurado el nuevo hotel, que perduró hasta 1965, cuando un alud la destruyó ¿Quién paga la cuenta? En marzo de 1904, el precario hotel de Puente de Inca, tuvo un papel importante al servir como centro de toda la logística antes y después de la inauguración del Cristo Redentor. El gobierno también, encargó al dueño del hotel la organización del banquete fraternal para 254 personas que se sirvió en plena cordillera. Concluido el acto, el ministro argentino pidió la cuenta y el empresario le pasó la factura, estimando que muy pronto sería cancelada. Pasó el tiempo y el comerciante viajó a Buenos Aires para su justo reclamo. Ya en la Casa Rosada, exigió la cancelación de la deuda, pero nadie lo atendió y el Estado nunca le pagó lo que le adeudaban.

“El Chaco salteño ha dado mucho a la provincia”

SALTA 22 Abr(ElTribuno).-José Desalín Gómez es uno de los nuevos pensadores que en estos últimos años han surgido del siempre agitado norte salteño. Recientemente ha editado XXX, libro donde busca los orígenes verdaderos de su ciudad, Embarcación, descartando una historia oficial cuyo origen parece salido de una novela de García Márquez. Nacido en Embarcación hace 51 años, Gómez es profesor de Ciencias Políticas en colegios secundarios y terciarios de Embarcación. Casado con Margarita Nievas y padre de Julieta, Javier y Matías, estudió la primaria y la secundaria en su pueblo, también cursó magisterio dentro de un plan de la OEA en Formosa y el profesorado en Salta. Cuando se le pregunta, pinta un cuadro bastante opresivo del norte salteño actual, pero advierte que es un convencido de un futuro brillante para la zona. “Como educador, debo ser esperanzado, si no, no podría enseñar. Para hacerlo tengo que creer que los chicos a los que educo son los que van a cambiar la realidad, los que van construir un futuro para todos”, dice.

¿Cómo surge la idea de hacer revisionismo histórico acerca de la historia oficial de la creación del pueblo de Embarcación?

Bueno, esto surge hace ya un tiempo. En los '90 habíamos conformado, con un grupo de docentes, un centro cultural donde promovíamos la cultura en Embarcación. Y entre una de las actividades propuestas habíamos hecho una exposición de objetos antiguos, de libros y escritos que tenían que ver con el pasado de Embarcación. Mi señora es nieta de Osvaldo José Nievas, quien junto a Tuffi Nazar habían investigado en los '60 acerca de los historia de Embarcación. El original de esa investigación se había extraviado, pero mi señora rescató una fotocopia que me acercó para la exposición histórica. Leyendo eso, comienzo a interesarme en la historia de Embarcación. Nunca antes había leído un trabajo completo porque no existía un libro donde se haya investigado acerca de ese tema. A partir de ahí, en base al trabajo de Nanzar y Nievas, comencé a planificar el método de investigación, esencialmente a partir de recopilar relatos de nativos, vecinos antiguos, documentación local y de otras localidades. A medida que íbamos averiguando, se iban ampliando los campos de esa investigación. Tenía como primer objetivo tratar de explicar la historia de Embarcación tal cual había sido. Había una historia oficial que databa del período militar, pero daba una versión un tanto increíble. Esta historia decía que en 1807 un grupo de españoles remontó en barco el río Bermejo y, cuando vio una playa de arenas limpias, desembarcaron. A partir de ahí la población queda registrada como Embarcación. Pero los que vivimos aquí sabemos que al río Bermejo es imposible remontarlo aguas arriba, por las características que presenta. Directamente es un delirio. Después de las tormentas se arman bancos de arena por diferentes tramos del río, lo que hace que en algunas zonas haya inundaciones, que se amontonen troncos y ramas que impiden la navegación. Inclusive Natalio Roldán, quien fue uno de los que más intentó navegar el Bermejo, llegó únicamente hasta Rivadavia y no pudo continuar. Por esas dificultades es que nunca se pudo armar una carta de navegación, ya que el curso cambiaba de lugar. Conociendo eso, es inversímil la historia oficial. Tampoco tenía ningún respaldo documental ni histórico, así que nos pusimos a organizar la investigación dedicando en eso mucho tiempo. Tuvimos que plantear cuáles objetivos y temas íbamos a seguir para determinar el origen, cómo habían surgido después los hechos históricos trascendentales en la formación del pueblo, etc. Eso me llevó a recorrer principalmente las bibliotecas de Orán, Salta, Tartagal y leer bibliografía en relación con la navegación del Bermejo, a las expediciones militares, asentamientos de los primeros agricultores; inclusive llegó un punto en el que orienté la búsqueda por Tarija que por entonces era la capital de esta zona. Para confirmar mis dudas tuve que acceder a la biblioteca de los padres franciscanos de Tarija, donde se conserva documentación interesante como intercambios de correspondencias con los reyes. A medida que íbamos investigando iba surgiendo una información que me ocupó por cinco largos años. Una vez que conté con todo el material que consideraba que podía reconstruir la historia de Embarcación, me senté a organizarlo y a partir de ahí es que puedo escribir esta nueva historia de nuestro pueblo.

¿Cuáles fueron las conclusiones a las que llegó?

La principal conclusión es que aquella historia oficial no tiene fundamentos ciertos. Inclusive pude entrevistarme con gente que sabía acerca del origen de la historia. Ellos reconocieron que fue inventada para cumplir con el gobierno militar de Salta de esos años. Los militares en el poder exigían que cada pueblo tenga su historia. Ahí quedó aclarado lo de la navegación del Bermejo y que la historia que habían presentado respondía un poco al ego de las autoridades que pretendían para Embarcación una ciudad fundada por una especie de conquistadores heroicos, aun sabiendo que los españoles la última ciudad que fundaron en Sudamérica fue Orán. Y ubicaban a Embarcación en 1807, cuando estaban ocurriendo invasiones inglesas y los ríos interiores eran innavegables. Los españoles se retiraron de la tarea de fundar ciudades hacía tiempo. Otra de las hipótesis de trabajo que al principio quedó demostrada es que el nombre de Embarcación corresponde al vehículo de transporte que se usaba para cruzar el río Bermejo cuando no había puente. Entonces se acondicionaba una chalana para llevar de una orilla a la otra animales, bultos y gente. Estaba ubicada en la zona de lo que hoy se conoce como La Quena o Embarcación Vieja. Así se le llamaba a ese lugar, “La Embarcación”, como se puede ver en un documento de un juez de paz de Oran, departamento al que pertenecía a comienzos del siglo XX. El juez de paz dictamina el establecimiento de un control sobre el paraje La Embarcación ya que por ahí pasaban aquellos que robaban animales. Se trata del primer y único documento con ese nombre. Con el correr del tiempo, se pierde el artículo y simplemente se lo conoce como “Embarcación”. Ese paraje tenía una población que no estaba permanentemente establecida, sino que, de acuerdo a la época del año, residía allí para trasladar la mercadería que bajaba de Bolivia y se transportaba por ahí a Salta y Jujuy. También la mercadería del sur que tenía que venderse en el norte, marchaba por allí a Bolivia. A partir de 1908, o quizás un poco antes, ya en el Congreso de la Nación se establece la continuidad del ferrocarril hacia Bolivia y se establece el lugar de la estación: a cinco kilómetros hacia el norte del río Bermejo y paraje La Quena. Es así que se construye el puente y se establece la estación en un lugar que se llamaba La Cañada. En ese lugar existía una población dispersa, como son los puestos del Chaco salteño. A todo esto ya se le comenzó a denominar “Embarcación”. Entonces, de acuerdo a la reglamentación de Ferrocarriles Argentinos para la denominación de las estaciones, se deberían tomar hechos históricos o accidentes topograficos para fundamentar el nombre. En este caso se tomó a la zona con el nombre de Embarcación para denominar así a la estación. Embarcación tiene la primera comisión municipal en el año 1915, a partir del decreto 620 del 29 diciembre de 1925, con la firma de don Robustiano Patrón Costas y Julio Cornejo, y abarca una extensión muy grande. Su jurisdicción ocupa en el norte hasta Bolivia, sur hasta el Bermejo, este hasta Rivadavia y el oeste hasta el río Grande de Tarija, en un territorio muy amplio. De esta manera podemos decir que Embarcación surge como pueblo con la llegada del ferrocarril. Entonces van a llegar los primeros pobladores estables, los primeros comerciantes, los primeros agricultores. Si bien ya habían arribado antes del primer tren, en 1910 Julio Wistas pone el primer aserradero y es uno de los primeros pobladores. Wistas va a tener una actividad económica importante suministrando durmientes para el ferrocarril.

¿Existían muchas poblaciones aborígenes?

Esa es otra hipótesis a comprobar, porque hablando con caciques y viejos habitantes aborígenes, ellos afirman que no eran originarios de Embarcación. Ellos contaban que vinieron tobas y wichis del norte de Tartagal, trasladados por pastores evangélicos que los trajeron caminando, acompañados por los pastores y aquí se establecieron. Otros aborígenes del Chaco salteño llegaron atraídos por el trabajo. Hacían el trabajo más fuerte del ferrocarril, que continuaba el trazado de líneas férreas hasta Tartagal y Formosa y así se fueron quedando aquí. Otro factor que incidió en la presencia del aborigen es el trabajo en los ingenios Ledesma y el Tabacal. En definitiva, es dudoso que haya habido habitantes originarios en Embarcación... La iglesia Evangélica los congregó en la Misión La Loma, donde todavía continúan comunidades tobas y wichis. También los curas franciscanos organizaron una misión aborigen.

¿Cómo se constituyeron las primeras poblaciones?

Embarcación actualmente cuenta con unas 30 mil personas, después de Tartagal es la que se destaca por población y por actividad económica en el dapartamento San Martín. Embarcación en un comienzo era una población basada mayormente en el comercio. Muchos de los inmigrantes son de origen europeo, sirio libaneses y familias japonesas. Así se fueron estableciendo con casas de comercio y para trabajar la tierra o con el trabajo con la madera. Hay intercambio comercial con Bolivia bastante importante, por aquí pasaban los bolachos de caucho que el ferrocarril llevaba hasta el puerto de Buenos Aires y de ahí a Alemania o a Inglaterra. Además, la tierra era muy buena para el cultivo. Eso generó principalmente una gran fuente de trabajo. La presencia del ferrocarril generó alrededor el crecimiento de población. El tren es el que va a dar el fundamento para la presencia de una población que iba a crecer. El país terminaba aquí. Aquí estaba la punta del riel. El ferrocarril es muy importante para la vida de la zona. Con su personal comenzaron a formarse las primeras instituciones organizadas. Después comienzan a surgir importantes comercios que todavía hoy son sostenidos por descendientes de los mismos apellidos de aquellos primeros pobladores, como Salomón, Yaya, Nazar, los griegos Cloinis, los españoles Ramírez, que aún conservan el legado de sus antiguos. Pero la economía fue cambiando y una de las causas principales fue la desaparición del ferrocarril. Ese fue un verdadero golpe, en todo sentido, para la población. Un golpe económico y cultural. Fue tal el daño que causó esa medida, que los pueblos quedaron estancados en ese punto histórico y de ahí en adelante costó mucho trabajo volver a recomponer el tejido social. Luego vino el boom del poroto y se comenzó a cultivar en la zona; también algodón y, por último, la soja. En ese ínterin hubo un establecimiento de empresas importantes, como la de Salvador Muñoz y otros que se fueron transformando en empresarios de la agricultura.

Río Negro y Chubut trabajan para la reactivación de la “La Trochita”

PUERTO MADRYN 21 Abr(ElDiariodeMadryn).-En la ciudad de Bariloche, se realizó recientemente la segunda reunión de los referentes del denominado “Plan de Reactivación de La Trochita”. Esto a los fines de detallar los lineamientos del Plan de Relevamiento que comenzará en el mes de mayo. En el encuentro, estuvieron presentes el Presidente de la Corporación de Fomento del Chubut (CORFO), Hugo Plunkett y el coordinador del Plan de Reactivación, Iván Sécul, directivos de la empresa Tren Patagónico y el representante del Cluster Tecnológico de San Carlos de Bariloche. Los principales ejes de la reunión fueron la innovación tecnológica y la elaboración de un plan de negocios para el fomento y la explotación de La Trochita. Hugo Plunkett describió que “desde el Consejo Federal de Turismo se le dio especial prioridad a este proyecto que tiene como próximo paso llevar a cabo el Plan de Relevamiento. Para ello, el equipo evaluador recorrerá los puntos estratégicos del ramal tales como estaciones, galpones y oficinas y hará un trabajo de relevamiento general del terreno para certificar y diagnosticar el estado de La Trochita en su recorrido total de 402 kilómetros”. Además, el funcionario destacó que “este trabajo llevará cuatro meses de realización, será desarrollado por un grupo de profesionales especialistas en distintas áreas, coordinado por Iván Sécul”. En tal sentido, puntualizó que el equipo se instalará en la localidad de El Maitén, como base de operaciones y como punto medio del recorrido. Más adelante, Plunkett informó que “uno de los objetivos principales del plan es la innovación tecnológica mejorando la eficiencia y garantizando la aplicación de protocolos de inspección y seguridad así como la contribución al desarrollo local. A través de ello se pretende priorizar la mano de obra regional, impulsar el turismo y el transporte público, lo que generará mayor inclusión social, ya que se incorporarán todas las pequeñas localidades ubicadas en el trazado de su recorrido”. Relevamiento del recorrido de La Trochita. Este plan tiene como objetivo conocer las necesidades de toda la zona por donde hace su paso este tren. Se trabajará en el estado de vías y estaciones, en encuentros con las comunidades, intendentes, trabajadores y ex trabajadores del ferrocarril. Este trabajo se realizará en conjunto con las autoridades del área de Turismo de las provincias de Río Negro y Chubut, y abarcará desde la localidad de Jacobacci hasta Esquel. Desde este programa “se trabajará para la aplicación de innovación tecnológica, sin perder la mística que tiene el emblemático tren”, manifestaron los especialistas. El relevamiento durará cuatro meses y se presentará a las autoridades provinciales y nacionales, para que obtener los fondos necesarios.

El Vagón Cultural visitará Carbó del 27 al 29 de abril

CARBO 20 Abr(LaVoz901).-El antiguo furgón postal adaptado para transportar una muestra cultural itinerante, representativa de los diferentes lugares de la provincia, abrirá sus puertas desde el viernes 27 en la localidad de Enrique Carbó, departamento Gualeguaychú; Durante tres días habrá actividades para chicos y grandes con entrada libre y gratuita; Se programó un taller de capacitación en arcillas regionales, visitas de contingentes escolares, espectáculos artísticos, y recreación al costado del andén. La visita a la localidad de Carbó se da en el marco del recorrido itinerante por la provincia que lleva adelante el Programa Identidad Entrerriana, que surge del convenio oportunamente celebrado entre el Gobierno de Entre Ríos, a través del Ministerio de Cultura y Comunicación, y el Consejo Federal de Inversiones (CFI), y tiene el apoyo de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer). El día viernes está destinado a la visita de contingentes escolares de la zona, de 8 a 12 y de 14 a 17,30, en tanto ese mismo dará comienzo a las 16, un taller de capacitación en cerámica regional dirigido por la artesana concordiense Alejandra Franco. El sábado continuará el taller de 9 a 11 y de 16 en adelante, con la característica saliente de que se procederá al armado de un horno para la cocción de las piezas realizadas. El Vagón Cultural estará abierto para visitas de 16 a 20 horas, mientras que a partir de las 20 los vecinos de la localidad podrán disfrutar de espectáculos con la participación de artistas de la región. Por último el día domingo 29 de abril, la maquinaria rodante tendrá sus puertas abiertas de 15 a 18, y desde las 15 la propuesta se centra en los niños, ya que habrá juegos y recreación para ellos de la mano del grupo de animación La Cacerola. Cabe remarcar que todas las actividades son con entrada libre y gratuita.

Inauguran mural Tren de la Esperanza en la localidad de Mantilla

MANTILLA 20 Abr(CorrientesHoy).-Con la presencia de la viceministra de Desarrollo Social de la Nación, Inés Páez, y una importante nómina de autoridades nacionales, provinciales y comunales, la localidad de Pedro R. Fernández inauguró una serie de obras en la ex estación de trenes. Durante el acto protocolar llevado adelante en el edificio principal del complejo de dependencias que fueran del ferrocarril, el intendente local César Acevedo, agradeció la presencia de los diputados nacionales Fabián Ríos y Ani Perroni, legisladores provinciales e intendentes entre los que se encontraban Carlos Espínola, de Capital y Nancy Sand, de Bella Vista. En su discurso el jefe comunal de la pequeña localidad de 3000 habitantes, más conocida como “Mantilla” expresó “Este es un lugar muy caro a nuestros sentimientos porque en este predio han surgido nuestras raíces. Recuperar este espacio es recuperar parte de nuestra historia; empezar a trazar un futuro próspero. Hoy inauguramos este mural, hecho con fondos del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, a través de la Fundación “Ser Libres”, llevado adelante por ellos, con el acompañamiento del municipio. El proyecto para este lugar es más ambicioso y contiene la posibilidad de un parque temático, con un quincho grande y parrillas para eventos sociales, en el galpón de herramientas y maquinarias hacer un salón de usos múltiples y boliche, paseos y juegos para que nuestro pueblo vaya teniendo un perfil turístico en la provincia”. La inauguración del mural permitió a los presentes inaugurar y descubrir además un interesante museo de imágenes y objetos que fueran utilizados en los tiempos del ferrocarril activo; retirados de circulación a fines del año 1992 y que, sin embargo, en la segunda mitad de la década del `60 diera al lugar 200 puestos fijos de trabajo. Para explicar algunas líneas sobresalientes del acto histórico también hicieron su aporte verbal el secretario de Cultura y ex ferroviario, Adán Caravallo, y la presidente de la Fundación “Ser Libres” señora Miriam Sosa. Por su parte la viceministra de Desarrollo Social de la Nación, en sintonía con el intendente hizo mención a la presencia de varios ex empleados del ferrocarril mencionándolos como “los verdaderos protagonistas de esta historia”, al tiempo que agradeció al pueblo de Mantilla y a los funcionarios que trabajaron en línea con este proyecto cultural y social. Al respecto de la jornada reflexionó sobre su emoción personal y habló de la importancia de la recuperación de los derechos de las personas llevados adelante hace años durante la nacionalización de los ferrocarriles y otros aconteceres entre los que mencionó “la mal llamada Revolución Libertadora del ´55”. “Después vinieron aquellos con políticas neolibelares que fueron la continuación de los golpes cívico militares que tuvo nuestra Patria. Qué tenemos que hacer ahora nosotros? Recuperar la dignidad de nuestra gente poniendo como eje de las políticas: a las personas”, subrayó Páez. Tras el descubrimiento del mural titulado “Tren de la Esperanza” los invitados recorrieron los salones de exposición de fotos históricas y herramientas de toda índole que eran utilizados en la actividad del transporte ferrocarril.