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Tren de la Costa: del paseo de lujo a un objeto de colección

BUENOS AIRES 23 Abr(ClarinVicenteLopez).-A 17 años de su inauguración, el servicio cada vez es usado por menos pasajeros. Las boleterías cierran, el pasaje sale diez veces más caro que en sus comienzos y sólo funcionan dos formaciones. Además, los anticuarios reemplazan a los comercios de las estaciones. Avenida Maipú 2305, cabecera del Tren de la Costa. Las puertas principales de vidrio estaban abiertas de par en par, cubiertas de tierra. Una angosta tabla de madera y una cadena, que había pasado de plateado a cobre rojizo, trababan las manijas de la entrada lateral de la estación, ubicada sobre Ramseyer. Igual, un cartel lo advertía: “Cerrado provisoriamente por acceso avenida Maipú”. Ese aviso, según los empleados consultados de la empresa Nuevo Tren de la Costa S.A. (del grupo Soldati), está colgado desde hace más de tres años. Fue el primer signo de abandono de un servicio que fue pensado como un paseo turístico, exclusivo y de lujo en la década del ’90, y que hoy parece estar muy lejos de esa premisa: de lunes a viernes apenas transporta a un máximo de 500 personas por día y los fines se semana viajan 1.500 en el tren, cuyo recorrido de 15.5 kilómetros se conecta con el Delta. La cantidad de usuarios, así, desciende bruscamente. Si bien se aspiraba a unos 25 millones por año cuando se inauguró al público el 25 de abril de 1995, hoy el ferrocarril no llega a los 200 mil por año. Los pasajeros se cansaron de usarlo. “Trabajo acá desde hace 10 años y te aseguro que esto ya no es lo mismo. Está peor, muy descuidado”, sentenció uno de los guardas de la estación Maipú, quien prefirió resguardar su nombre ante posibles conflictos laborales. “Antes había más turistas o gente que venía pasear. Ahora, sólo hay vecinos que toman el tren para ir a trabajar, o no hay nadie: es simplemente una feria de antigüedades”, agregó. Su teoría se comprobó de inmediato. Un matrimonio entró con su hija de 12 años. Cargaban dos máquinas de escribir de hierro blanco, alemanas, de los ´70, para donar junto a unas cinco heladeras, sillones y mesas de madera. También, de colección. Las dejaron y se fueron. A su lado, se exponía un Citröen rojo remodelado. Dos de sus cuatro escaleras mecánicas no funcionaban. Y en el segundo piso, el anticuario se ampliaba: distintas ferias venden artesanías y juguetes antiguos a precio turista. Dos ejemplos: un sillón de una plaza, $ 1.000. Un autito a escala, $ 90. “Para mí, el Tren de la Costa perdió su magia porque los locales fueron cerrando y los pocos que quedaron son únicamente de antigüedades o restoranes. Y aumentaron el valor de los productos”, opinó Raúl Masip, un vecino de La Lucila y de 43 años, que fue a buscar unos clásicos de vinilo. La poca gente que circulaba por allí, sólo miraba. No compraba nada. Y en las dos confiterías del segundo piso, “Priscilla” y “Victoria” apenas una familia y una pareja tomaban algo. Y eso que era feriado. Afuera, los autos pasaban de un lado al otro de la avenida, pero ninguno frenaba para ir a la estación. La hora en el estacionamiento privado del Tren cuesta $ 14. Mientras tanto, en el andén apenas tres personas esperaban el tren. Es que las tres boleterías de la estación Maipú estaban cerradas. Según un cartel, cierran a partir de las cinco de la tarde, pero tampoco se las había visto abiertas a las tres de la tarde. “El primer tren sale a las 7.30 y el último a las 9.30”, dijo un encargado de seguridad. Pero la gente que lo esperaba indicó que los trenes empiezan a salir a las nueve de la mañana y el último pasa a las 20. En los ’90 se había prometido que el servicio se prestaría desde las seis de la mañana y hasta las 24, con intervalos de 15 a 20 minutos. “Hay días en que ni pasa el tren por paros. Por eso la gente se cansó y no lo toma más. Nunca sabe si el tren viene ni a qué hora. No puede asegurarse”, contó Dalia Ramos (52) de Olivos, una de las comerciantes de la feria de la estación. El problema es que según indicaron los operadores de la estación, sólo dos formaciones circulan de un lado al otro. A las 19.30, casi dos horas más tarde de lo que indicaba la pantalla, el tren llegó. “Subí que te cobran arriba”, habló el de seguridad nuevamente. Al igual que en los ’90, se apretó un pulsador para poder subir o bajar. Sino, el tren se va sin darse cuenta que aún hay pasajeros en la estación. Aún así, no cuenta con rampas para discapacitados, y a algunas personas les cuesta acceder, ya que tienen un escalón más alto. Una vez en el vagón, nadie controló que los pasajeros tuvieran el ticket. Tampoco había máquinas expendedoras en los andenes, donde antes se compraban los boletas a cambio de monedas. Ni se consiguieron las supuestas tarjetas magnéticas –que ninguno de las personas consultadas llegó a conocer– que se adjudicaban en los centros comerciales de las estaciones de Maipú, Borges, Libertador, Anchorena, Barrancas, Punta Chica, San Fernando y Delta. Y un cartel, indica que la SUBE no sirve para el Tren de la Costa. “Aunque te suene ridículo y no vas a creerme, viajo todos los días en este tren desde hace 10 años, y gratis”, confesó Franco Moreyra, de 29 años, arriba del tren. “Es que nadie me cobra ni me controla cuando subo o bajo del tren. Pero voy y vuelvo de mi trabajo en Vicente López a mi casa de San Fernando sin problemas”, argumentó. El viaje cuesta $ 10 para los residentes de Argentina y $ 16 para los turistas. Este valor es 10 veces más caro de lo que salía hace 17 años, cuando el Tren de la Costa fue inaugurado al público el 25 de abril de 1995. En sus comienzos costaba $ 1.50 de lunes a viernes; y los sábados, domingos y lunes, $ 2. Además, sigue siendo más caro que un tren común (el ticket ronda entre el $ 1,10 y $ 1,35). Los vagones verde inglés del tren estaban pintados con graffitis de colores llamativos y grandes letras como ocurre con los de TBA. El tren sigue siendo silencioso. Pero no está “impecable” como fue presentado durante su inauguración. Las ventanas, rajadas, no se pueden abrir. Y algunos de los 80 asientos de goma blanca están descuartizados. Los pequeños recipientes que se habían hecho para tirar la basura entre los asientos ya no existen. Tampoco la música ambiental que se oía de fondo en sus primeros viajes, ni se ven todas las luminarias fluorescente funcionando. Pero para viajar gratis, la gente dice que "está bien". El Tren de la Costa está complicado. Todos los usuarios coincidieron en el que se está convirtiendo en un complemento del Mitre de TBA. Así, está cada vez más lejos de ser un paseo turístico y exclusivo. Y se acerca más a un objeto antiguo de colección.

Hiram Bingham y su paso por Salta y Jujuy


SALTA 23 Abr(ElTribuno).-Hiram Bingham es famoso en el mundo por haber sido el arqueólogo que descubrió las ruinas de Machu Picchu, en Perú. Lo que muy pocos saben es que antes de ese viaje a Perú realizó otro por Buenos Aires, Potosí y Lima, en 1908, y que pasó por el norte argentino, donde dejó escritas algunas observaciones valiosas. Hace unos días adquirí de un librero viejo de Buenos Aires, la primera edición del volumen “A través de Sudamérica” (en inglés), encuadernado en plena tela, con canto superior dorado, 405 páginas e ilustrado con 80 fotografías, que fuera publicado por Houghton Mifflin Company (Boston, 1911). Bingham fue el arquetipo del arqueólogo. Las fotografías de principios del siglo XX lo muestran como un joven alto, flaco, vestido con campera de cuero, botas largas, todo lo cual inspiró el personaje de Indiana Jones bajo la brillante actuación de Harrison Ford. Incluso se cuenta que el chico que lo acompañó a Machu Picchu le había alertado de la cantidad de víboras que anidaban en las piedras de la ciudad largamente abandonada y engullida por la selva y esto, de solo pensarlo, le erizaba la piel. Todos condimentos que luego se usarían en las afamadas películas. Bingham comenzó su viaje en Buenos Aires en 1908, cuando esta ciudad bullía de lujo y riquezas en vísperas del Centenario. Se sorprende del intenso tráfico marino, de las miles de toneladas de carne y trigo que salían a Europa con una balanza comercial tres veces más competitiva que su país, Estados Unidos, y seis veces más que Europa. Habla de los diarios (La Prensa y La Nación) al nivel de los mejores del mundo, los bancos de muchas naciones, la elegancia de hombres y mujeres, los excelentes hoteles, los tranvías, el “lujurioso y extravagante” Jockey Club, entre un sinfín de cosas que lo impresionaron. Para venir al norte del país lo hizo por tren en el Expreso de Tucumán. Llamó la atención sobre la importancia de los ferrocarriles argentinos, la calidad del servicio, el movimiento anual de 30 millones de pasajeros y 30 millones de toneladas de carga; pero advirtió el alto grado de siniestralidad, al punto que en dos años, 1905 y 1906, murieron 500 personas en accidentes ferroviarios. El tren cruzó las pampas a través de campos cultivados donde las mangas de langosta hacían desastres (incluso frenándolo, al engrasar las vías con sus restos), luego la planicie árida de Santiago del Estero, para arribar a los fértiles cañaverales de Tucumán con decenas de ingenios azucareros en producción. La descripción de Salta comienza en Ruiz de los Llanos (El Tala), donde menciona el hermoso edificio de la estación del tren, la cantidad de quebracho que estaba acumulado para su envío y su uso como durmientes y también para las fábricas de tanino, algunas de ellas tan lejanas como California. Luego habla de Metán, de un buen hotel recién inaugurado (el Cosmopolita), de la vegetación de los alrededores, del quebracho y el carbón de leña estocado en la estación ferroviaria para ser enviado a las provincias pampeanas y de los vistosos gauchos que usaban botas corrugadas, rastras con monedas de plata y ponchos brillantemente coloreados. Por Río Piedras. En Río Piedras señala nuevamente el quebracho apilado y también que se observaba maquinaria agrícola traída desde Estados Unidos e importantes campos cultivados con maíz. Menciona el paso por Juramento, donde la vegetación se vuelve rala, seca y espinosa, así como el arribo a Gemes al atardecer donde cambiaron vagones, ya que la formación principal seguía a la ciudad de Salta (“la más importante ciudad de la región”), y él lo hacía para Jujuy, adonde arribó a las 21. En Jujuy se alojó en el Hotel Bristol, donde pernoctó. Al día siguiente realizó una visita a la ciudad antes de partir a La Quiaca en el tren poco antes inaugurado. Menciona su ubicación estratégica en la vieja ruta al Alto Perú como vía de intercambio comercial con Potosí (carne, mulas), su producción de frutas tropicales, el aspecto colonial y el paisaje que la rodea desde donde se vislumbran las altas cumbres de los Andes. Describe cómo el tren avanza a través de un valle verde que va perdiendo rápidamente la vegetación tornándose en un ambiente semidesértico, con montañas marrones y desnudas. Luego comienza un rápido ascenso entre León y Volcán, donde se sube casi 500 metros en 16 kilómetros. Explica que no se trata de un verdadero volcán, sino de una avalancha de barro y rocas que se desprende de las montañas cercanas durante los veranos fuertemente lluviosos. Profetiza que este va a ser siempre un problema serio para los ingenieros y deja entrever lo que puede pasar para el aún lejano 1950, cuando se haya construido el propuesto Ferrocarril Panamericano entre Nueva York y Buenos Aires (­pobre Bingham, su vívida imaginación no le alcanzó para ver que esa magnífica obra quedaría abandonada en la última década del siglo XX por la desidia de los propios argentinos!). Luego describe Maimará con sus árboles y frutales que contrastan con el agreste desierto que la rodea. Se impresiona con las formas escultóricas del paisaje, los grandes cardones, los campos de alfalfa en las viejas postas, las acumulaciones de heno para el ganado en Uquía y el paso por Humahuaca. Al llegar a Tres Cruces, donde se alcanza la mayor altura con el tren, le sorprende cómo la erosión deja un hermoso paisaje con quebradas que cortan formas semicilíndricas en las capas geológicas. Finalmente, arribó a La Quiaca el 15 de noviembre de 1908, a las 21. El ferrocarril. Reconoce el carácter estratégico del Gobierno argentino al haber construido el ferrocarril hasta la frontera con Bolivia, en una región pobremente poblada, pero con la intención geopolítica de que se use para enviar mercaderías a Bolivia y traer desde allí cargas de minerales con destino al puerto de Paraná, donde se embarcaban hacia Europa. En La Quiaca se encontró con un empresario escocés, el señor Santiago Hutcheon, dedicado a temas de transporte con carros y mulas. Hutcheon les alquiló un carro tirado por ocho mulas con el cual iniciaron la travesía por Bolivia y más tarde por Perú, donde entró en contacto con el mundo incaico. Bingham regresó a Perú en 1911 y descubrió una de las más extraordinarias ciudades de la antigüedad americana (Machu Picchu). Así desenterró cincuenta mil piezas arqueológicas y logró, con ello, fama universal.

Se trató el traspaso de la línea del Ferrocarril Gral. Belgrano

SALTA 22 Abr(RadioSalta).-Los diputados salteños presentaron un Proyecto de Resolución, mediante el cual solicitan a los Gobiernos de la Región NOA, la formación de una Mesa de Trabajo Regional para evaluar el traspaso de la línea del Ferrocarril Gral. Belgrano. Las deliberaciones se realizaron en el edificio de la nueva Legislatura tucumana los días jueves y viernes de la semana pasada. El Parlamento del NOA, está conformado por representantes de Catamarca, Santiago del Estero, Jujuy, Salta, Tucumán, y la recientemente incorporada provincia de La Rioja. En el Plenario, también participaron legisladores de Cochabamba, Bolivia y de Matto Groso do Sul y Santa Catarina, Brasil, quienes se integraron al debate aportando proyectos de integración y desarrollo para las regiones. Los diputados también presentaron un Proyecto de Declaración, mediante el cual adhieren enfáticamente a la política del Gobierno Nacional tendiente a lograr el autoabastecimiento de hidrocarburos, así como la explotación, industrialización, transporte y comercialización de hidrocarburos, a fin de garantizar el desarrollo económico con equidad social, la creación de empleo, el incremento de la competitividad de los diversos sectores económicos y el crecimiento equitativo y sustentable de las provincias y regiones. Además avalaron la expropiación el 51% de las acciones de YPF Sociedad Anónima, aplaudiendo que las acciones sujetas a expropiación quedarán distribuidas entre el Estado nacional y las provincias integrantes de la Organización Federal de los Estados Productores de Hidrocarburos (OFEPHI). Los legisladores salteños presentaron un Proyecto de Declaración para manifestar la solidaridad y respaldo a los legítimos derechos de la República Argentina sobre las islas Malvinas. Además se presentó un Proyecto de Resolución por el cual se solicita al Poder Ejecutivo Nacional y a los Legisladores Nacionales de las Provincias de la Región NOA, gestionen ante la Dirección Nacional de Vialidad, obras sobre la R.N N° 51.

Maltana iría nuevamente a Diputados para informar sobre Ferrobaires

BUENOS AIRES 22 Abr(ANINoticias).-nte un nuevo pedido de informe sobre la situación de Ferrobaires, las autoridades de la Cámara de Diputados se habrían comprometido a volver a citar al interventor, Antonio Maltana, para dar a conocer los avances desde que asumió como tal. Tras un año desde la intervención por parte del gobierno provincial dispuesta tras un fatal accidente ocurrido en San Martín, en la Cámara de Diputados provincial pretenden saber si se produjeron avances en la regularización de la empresa, especialmente en cuanto a los trabajadores precarizados. A través de un pedido de informes presentado por el legislador radical Carlos Alberto García y aprobado este jueves por unanimidad, se pregunta sobre la cantidad de cargos efectivizados, la forma de contratación, tratamiento de la antigüedad, cargos y salarios. Para evitar que el legislador haga uso de la palabra en el recinto, ante la dureza que esgrimía en los fundamentos, las autoridades de la Cámara baja tomaron el compromiso de convocar a Maltana y llevar a cabo una nueva reunión. Cabe recordar que a los pocos días de haber asumido Antonio Maltana como interventor de Ferrobaires, el funcionario estuvo en la Legislatura informando sobre la situación de la empresa y presentó un plan de acción ante las anomalías detalladas en esa oportunidad. García, presidente de la Comisión de Obras Públicas, recordó que las explicaciones brindadas en aquella ocasión “permitieron conocer una serie de circunstancias que mostraban el grave estado en que se encontraba la empresa intervenida y también se refirió a la situación laboral de los trabajadores precarizados, comprometiendo su regularización y el estudio caso por caso de las situaciones laborales existentes”. “Es indispensable contar con datos actualizados para evaluar la situación actual de la empresa y la evolución producida durante la intervención”, finalizó el diputado radical.