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Según el peritaje, el tren tenía problemas técnicos, pero frenaba

BUENOS AIRES 15 Abr(Clarin).-El juez dijo que el estudio se conocería el lunes, pero pidió más precisiones. A pocos días del traspié que sufrió por la decisión de la Cámara Federal de no aceptar al Estado como querellante, el Gobierno contaría ahora con un hecho favorable que le permitiría afrontar la crisis planteada por la tragedia de Once desde una posición menos complicada. Si bien detectaron que el tren no cumplía con todas las condiciones técnicas, los peritos oficiales que investigan las causas del accidente ya tendrían comprobado que l os sistemas de frenos de la formación ferroviaria funcionaban y que no fueron accionados al ingresar al andén de la estación Once. Esa información dejaría también en un lugar más cómodo a TBA , la concesionaria del ferrocarril. Según un informe reservado que manejan desde el viernes el ministerio de Planificación y la secretaría de Transporte, una de las principales conclusiones de las pericias técnicas que ordenó el juez Claudio Bonadio establecería que el conductor no aplicó en los últimos metros ninguno de los sistemas de frenado que tenía disponible la formación. Hasta ahora el único imputado formal que tiene la causa es el maquinista, Marcos Córdoba, quien había declarado que el accidente – que dejó 51 muertos y más de 700 heridos – se produjo porque el tren se quedó sin frenos. Si bien transitoriamente el concesionario TBA y el Gobierno estarían, en parte, favorecidos por estos resultados de la pericia; lo cierto es que sus responsabilidades operativas y políticas por la deficiente prestación de los servicios y la falta de controles no desaparecerían y podrían dar lugar a nuevas causas judiciales. De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín del informe que circula en el Gobierno, los puntos más salientes del informe pericial serían los siguientes: El tren estaba en plena capacidad para frenar mediante el freno de servicio, el de emergencia, el dispositivo de hombre muerto y la inversión de marcha. El conductor, mediante la colocación del “controller” en neutro, habría anulado la posibilidad de que se aplicase el dispositivo automático de hombre muerto. En vez de tener los 8 compresores de freno reglamentarios, la formación tenía 7. De esos 7 compresores, 6 funcionaban adecuadamente. El restante quedó destruido por el choque y no se pudo comprobar si funcionaba o no. No obstante esa irregularidad, la capacidad de recuperación de los niveles de presión de aire de los compresores era la adecuada. Las filmaciones y el sistema de GPS confirman que el tren había realizado las aplicaciones de freno correspondientes en todas la estaciones y en la zona de cambios entre Caballito y Once sin que se reporte ninguna anomalía. Las mediciones de las variaciones del consumo eléctrico del tren indican que los compresores funcionaban, que el tren traccionaba y que los frenos no fueron aplicados en el ingreso a Once. No se registran reportes de avisos de fallas en la formación del conductor ni de ninguno de los maquinistas que habían manejado anteriormente el tren. Las pericias realizadas sobre las vías, señales, paragolpes, andenes y plataformas no aportan evidencias de fallas o anormalidades que hayan incidido en el siniestro. El conductor tenía realizados y aprobados todos los exámenes médicos, psicológicos y técnicos. Además contaba con la habilitación correspondiente para conducir trenes eléctricos. De la documentación secuestrada en los talleres de Castelar se desprende que TBA alista y verifica la aptitud técnica de los trenes con “ cierta informalidad en la sistematización de la documentación utilizada para el registro de las tareas”. Además, la información obtenida en Castelar demuestra que todos los coches estaban circulando con “mantenimientos diferidos” y “kilometrajes excedidos” . Esto significa que debieron haber sido parados varios meses antes para ser sometidos a una reparación total e integral. La deformación de los coches fue producto de la elevada velocidad (26 Km/h) de impacto, del tonelaje de los rodados y de la energía cinética producida por la formación. El juez había dicho que la pericia técnica estaría disponible mañana. Pero según fuentes judiciales, el viernes Bonadío le pidió a los tres peritos oficiales que amplíen las pruebas sobre algunos aspectos específicos referidos a las capacidades y los tiempos de respuesta de los sistemas de frenado. Eso podría demorar los resultados.

La Ciudad insiste: sus agentes no custodiarán el subte

BUENOS AIRES 15 Abr(Clarin).-En el Ministerio de Seguridad porteño confirmaron que la Metropolitana no se hará cargo de la custodia de la red de subtes y el Premetro. El argumento es que entienden que sigue siendo una responsabilidad del Gobierno nacional. De hecho, un fallo de la jueza Federal Rita Ailán, que se conoció el miércoles, obligó a la Nación a mantener la presencia de la Policía Federal en el transporte hasta tanto se resuelva la disputa de fondo sobre los subtes. La jueza le exigió a la Nación que explique cuál es el dispositivo de seguridad que emplea en el servicio, y a la Ciudad que explique si tiene pensado algún plan de seguridad para la red. Esa causa había comenzado luego de que el 29 de febrero la ministra nacional de Seguridad, Nilda Garré, anunciara la salida de la Federal del subte, porque entendía que el control del servicio ya había pasado a la Ciudad. Pero ese anuncio provocó que el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, suspendiera las negociaciones con la Nación para la transferencia del servicio. Además, en el Ministerio explicaron que, si se resolviera luego de una negociación que la Ciudad se haga cargo del servicio y la seguridad en los subtes, la llegada de la Metropolitana demandaría al menos dos años , porque entre otras cosas habría que entrenar al personal para esa tarea y se deberían colocar cámaras. La polémica incluyó una discusión sobre la cantidad de efectivos necesarios: mientras que Nación decía que la Ciudad debía destinar 250 agentes, en el Gobierno porteño aseguran que hoy las 96 estaciones de la red son cubiertas por más de 1.100 efectivos adicionales.


El Gobierno volvió a prorrogar la intervención sobre la empresa TBA

BUENOS AIRES 14 Abr(Clarin).-Es la segunda vez que lo hace. Espera las pericias, que se conocerán el lunes. El Gobierno volvió a postergar por 15 días hábiles el plazo de la intervención “administrativa, técnica y operativa” que pesa sobre Trenes de Buenos Aires (TBA), la concesionaria de las líneas Sarmiento y Mitre que controla el grupo Cirigliano. Tal como había anticipado “Clarín” , la extensión de la intervención sobre TBA fue adoptada por el Gobierno ante la demora registrada en la presentación de las pericias judiciales que deben establecer las causas del trágico choque de la estación Once que dejó 51 muertos y más de 700 heridos. La nueva prórroga de la intervención se enmarca en la “estrategia” inicial que se había fijado la administración kirchnerista tras la crisis planteada por la tragedia ferroviaria del 22 de febrero. La misma consiste en no tomar ninguna medida de fondo sobre el futuro de TBA hasta tanto se conozcan los resultados de las pericias técnicas que ordenó el juez Bonadío para determinar por qué se produjo el accidente. Al igual que la norma oficial de fines de febrero que había designado a Raúl Baridó como interventor de TBA, la resolución 737 del ministerio de Planificación, que amplió el tiempo de la intervención hasta el 8 de mayo y que fue publicada ayer en Boletín Oficial, reconoce en forma implícita el deficiente estado que presentan los servicios ferroviarios. Según el Gobierno los principales objetivos de la intervención son “asegurar la continuidad y regularidad del servicio público y garantizar la seguridad de los usuarios ”. Tras asumir en los primeros días de marzo, Baridó dispuso la salida de circulación de 8 de las 22 formaciones ferroviarias que componen la flota de la línea Sarmiento. El motivo fue que no reunían la totalidad de las condiciones técnicas que exigen los reglamentos de seguridad operativa. Un mes después de esa decisión y luego de adquirir los repuestos que faltaban e incrementar la actividad en los talleres, el Sarmiento consiguió recuperar 5 de los 8 trenes que estaban fuera de servicio. Otra medida paliativa que tomó la intervención fue sustituir parte de los trenes levantados con colectivos que van uniendo por Avenida Rivadavia y autopista las principales estaciones entre Once y Moreno en los horarios pico. Esos colectivos están contratados por TBA y los pasajeros abonan las mismas tarifas del tren. Además, y con el fin de evitar interrupciones de servicios por problemas en el sistema de señalamiento, el intervención creó una “guardia especial de 30 repositores de barreras y señales” para que acudan de inmediato a solucionar los daños y averías registradas en los pasos a nivel. Mientras tanto, para el lunes se aguardan las pericias técnicas realizadas sobre el tren que protagonizó el accidente, el sistema operativo y el estado de la infraestructura ferroviaria del Sarmiento. Con el informe de los técnicos, el juez Bonadío buscará determinar si la tragedia se produjo por una falla total de los frenos o por negligencia del maquinista Marcos Córdoba, que hasta ahora es el único imputado formal que tiene la causa. También están en curso otras pericias contables que apuntan a TBA y al Gobierno y que hacen foco en el destino que tuvieron los millonarios subsidios que pagó el Estado en los últimos años.


Historias traspasadas por el ferrocarril

SANTA FE 14 Abr(ElLitoral).-La autora reflexiona sobre el aporte del ferrocarril para el desarrollo de la zona norte de nuestra provincia, especialmente en la antigua Fives Lille, hoy Vera y Pintado. También recuerda anécdotas de los bailes en los galpones ferroviarios y lo que significaba la llegada del tren en esa comunidad. Los antecedentes de nuestros ferrocarriles datan del año 1857, cuando se inaugura en Buenos Aires el primer ferrocarril argentino que circulaba dentro de la misma ciudad, máquina que fuera denominada “La Porteña”. Se habían adquirido en Inglaterra dos locomotoras, la ya citada y otra que llamaron “La Argentina”, junto a algunos vagones. Para construir el ferrocarril se había constituido, en septiembre de 1853, una sociedad integrada por destacados vecinos de la ciudad, dispuestos a aportar el capital necesario para llevar adelante la obra. Ésta se llamó Sociedad Anónima del Camino del Hierro de Buenos Aires al Oeste. La finalidad era dar a la Nación un nuevo medio de circulación. La historia del transporte es también la del crecimiento urbano, económico y cultural. Paulatinamente, se fue extendiendo al resto de las provincias y el país comenzaba a unirse gracias a este invento a vapor. La Porteña realizó su viaje inaugural el 29 de agosto de 1857. Por aquellos años, tres presidentes argentinos se caracterizaron por su interés en construir vías férreas: Domingo Faustino Sarmiento (1868-1874), Nicolás Avellaneda (1874-1880) y Carlos Pellegrini (1890-1892), extendiendo el servicio ferroviario a varias provincias. Otros hombres de nuestra historia plasmaron con sus conceptos el valor estratégico del ferrocarril para el desarrollo de la Nación: Juan Bautista Alberdi había expresado: “La unidad política debe empezar con la unidad territorial; para conseguir esto sólo hay un medio, el ferrocarril; él hará la unidad de la República Argentina”. Sáenz Peña manifestaba: “El progreso de la agricultura fue más obra del riel que del arado”. EMPRESA METALÚRGICA FIVES CAIL BABCOK. En el año 1892, se funda en el pueblo de Lille Fives, Francia, la metalúrgica Fives Cail Babcock, que toma un gran impulso en la segunda mitad del siglo XIX. Construye en Europa ramales ferroviarios, se dedica a la fabricación de rieles, estructuras metálicas para la construcción de puentes y torres. Era la principal firma francesa especializada en la producción de material ferroviarios y maquinaria pesada. Cuando en 1866 se autoriza por ley provincial la construcción de la línea férrea desde Santa Fe a Reconquista, la provincia arrienda su construcción a esta compañía, que ya venía invirtiendo en Argentina al construir la Estación Central del Ferrocarril Santa Fe, conocida como La Francesa (actual terminal de ómnibus Manuel Belgrano, demolida y modificada). Alrededor del año 1900, el Ferrocarril Santa Fe fue concesionado a capitales franceses. La Compañía Francesa de Ferrocarriles se había constituido en diciembre de 1888 y estaba encabezada por la Metalúrgica Fives Cail. Era común, a principios del siglo XX, que los países de Europa Occidental formaran alianzas económicas estratégicas para realizar grandes inversiones. Francia, Bélgica y los Países Bajos (Holanda y Luxemburgo), quienes en algún momento habían formado una alianza, se unieron y la firma -que hasta entonces pertenecía a capitales franceses- entre los años 1900 y 1914 pasó a llamarse Paribas (la Banca de París y los Países Bajos). Hasta 1906 hubo un importante aumento de la carga cerealera proveniente de las regiones agrícolas de Santa Fe y Córdoba. Posteriormente, el rubro más importante pasó a ser el forestal; y el crecimiento del tráfico de madera fue importante. Durante la Primera Guerra Mundial, al interrumpirse el flujo de inversiones externas, cierra esta etapa de expansión de la compañía francesa. Los cambios en la provincia de Santa Fe ante la Primera Guerra Mundial también se vieron comprometidos. Quedó afectado severamente el comercio exportador de carnes y cereales. El ferrocarril francés tuvo dos etapas y una fue la de expansión, conforme al crecimiento de la Argentina agroexportadora. La prolongación de las líneas acompaña la primera etapa de colonización del centro-norte de la provincia de Santa Fe, potenciando en las regiones menos pobladas el asentamiento y explotación de tierras. La otra etapa fue la de la modernización, en que Santa Fe cambia su imagen colonial tradicional. La metalúrgica Fives Cail Babcock, situada en Lille Fives, Francia, trabajó por espacio de 130 años, desde 1862 en que fue fundada hasta 1992, cuando cerró definitivamente. Actualmente, están abocados a llevar adelante un proyecto para convertirla, a futuro, en un espacio cultural y de esparcimiento. LLEGADA DEL FERROCARRIL AL PUEBLO DE FIVES LILLE. El servicio de ferrocarril queda habilitado al público el 1º de septiembre de 1889. Si bien en esta fecha ya se contaba con este medio, el edificio de la estación aún no estaba construido. Éste fue levantado luego en terrenos donados por los Hnos. Cabal e inaugurado a mediados de julio de 1891, fecha que se toma como fundación del pueblo. Hasta mediados del siglo XX, la estación llevó el nombre de Fives Lille, cambiando luego por el de Guaraníes. Si bien los indios guaraníes no habitaron la zona, de acuerdo a la regionalización dada como referencia en antiguos mapas, estos grupos ocupaban casi medio continente de América del Sur. Habían alcanzado una gran expansión territorial, llegando a ocupar espacios en la zona del litoral. Es probable que el nombre de Guaraníes dado a la estación haya sido atendiendo a estas referencias. La llegada del ferrocarril dio origen a muchos otros pueblos que se fueron formando en torno a sus estaciones, a lo largo de su recorrido y crecieron fortalecidos con su llegada. Sus vagones penetraban el desierto e introducían la civilización, convirtiéndose en el principal motor de nuestro desarrollo. Logró transformar la vida favoreciendo a la agricultura, el comercio, la industria y trajo aparejada la civilización. Su llegada a la zona produjo un gran movimiento económico. Había alterado la fisonomía del paisaje y el progreso daba sus primeros pasos en medio de grandes extensiones de generoso vientre. Los colonos que poblaban los campos trasladaban las bolsas de cereal en caros tirados por caballos hasta la estación del ferrocarril, donde eran almacenadas en galpones de chapas, construidos paralelos a las vías, a la espera de vagones que llevarían la producción a las ciudades y puertos. Entre los años 1940 y 1950, algunos productores pudieron adquirir otras movilidades como las “chatitas” que hacían al progreso de la época. El permanente ajetreo de carros, chatas, obreros y trenes reflejaban el trabajo del hombre de campo, que con menos adelantos pero mayores esfuerzos contribuyeron a la construcción del país. NACIONALIZACIÓN Y OCASO. El 14 de diciembre de 1946, el gobierno nacional presidido por el General Juan Domingo Perón, firmó el convenio de compra de los ferrocarriles de capitales franceses. El 1º de marzo de 1948 se realizó el acto simbólico de la toma de posesión de los ferrocarriles y, en octubre del mismo año, las distintas líneas recibieron los nombres de Roca, San Martín, Sarmiento, Ferrocarril Patagónico y Belgrano. Esta última cubría el recorrido hacia el interior del chaco santafesino que pasaba por el entonces Fives Lille. Era la más extensa de la red ferroviaria argentina. Luego de la nacionalización de los ferrocarriles, la Nación dispuso que todas aquellas estaciones que llevaran nombres extranjeros debían ser cambiados por nombres autóctonos. Es así que el pueblo desde su creación y la estación de ferrocarril -que hasta entonces llevaba el nombre de Fives Lille- en el año 1951, el pueblo pasó a llamarse Vera y Pintado, mientras que la estación de ferrocarril se denominó Guaraníes. La política de entrega llevada adelante en la década de 1990 por el gobierno nacional hizo que se privatizaran empresas estratégicas para el progreso y la seguridad del país, entre ellas, Ferrocarriles Argentinos. Este eslabón de entrega del patrimonio nacional llevó a la agonía a poblaciones que se habían visto fortalecidas con la llegada del ferrocarril. En nuestro pueblo, el 3 de julio de 1991, una comunicación ordenaba el cierre “provisorio” alegando la falta de personal. Era el principio del fin. Un siglo de existencia: julio de 1891-julio de 1991. Fuentes de información.

• Archivo fotográfico del Ferrocarril Santa Fe (1891-1948).
• Marielle Leroux y Madeleine Sergeant. Lille Fives, Francia.
• Notas de El Litoral publicadas por Andrés Andreis.

Un espacio para la nostalgia. En nuestra comunidad, el arribo del tren era todo un acontecimiento. El pito anunciaba su llegada y nos convocaba a buscar el diario, el Mundo Infantil, el Billiken, la última revista de tejidos, una encomienda o a esperar una correspondencia que el cartero -con su saca- se disponía a retirar y clasificar. Muchas veces nos sentábamos en sus bancos largos de madera maciza, sólo para ver a su paso algo distinto. Cuando eran convocados los jóvenes para cumplir con el servicio militar, los vagones venían repletos y se sumaban a ellos otros jóvenes de la localidad que llegaban a la estación acompañados por padres, hermanos, familiares y amigos, luego todos despedían al viajero con recomendaciones y lágrimas. Las familias que venían viajando desde el norte y se dirigían a Santa Fe, demoraban muchas horas para llegar a destino por lo que era habitual que se llevaran la comida para el viaje: el equipo de mate, pan, pollos o gallinas hervidas y nunca faltaba un cantor y guitarrero o un acordeonista que hacía más llevadero el viaje con su música. Algunos llevaban en cajas de cartón -agujereadas en su tapa- animales pequeños, pájaros, mascotas, que con el bullicio sus voces pasaban inadvertidas. Desconozco si existían disposiciones al respecto pero, si las había, no se respetaban. Para entonces, los clubes no contaban con locales para sus fiestas. Los bailes y obras de teatro preparadas por aficionados se realizaban en los galpones de chapas que se levantaban al costado de las vías, donde se improvisaba el escenario con tambores y maderas colocadas sobre ellos. Como los galpones eran destinados para depositar bolsas de cereales y nunca se encontraban vacíos, colaboradores y vecinos, en vísperas de su utilización, apilaban las bolsas en una punta del galpón y eran tapadas con lonas para conservar la estética del lugar. Luego se barría y se regaba el piso para asentar el polvo. Los techos eran demasiado altos para limpiar las telarañas pero la poca luz con que se contaba no las dejaba ver. En los bailes, los primeros acordes de la orquesta espantaban las alimañas y las ratas corrían por los tirantes. Los galpones de chapas que se utilizaban eran cedidos a préstamo por acopiadores de cereales del pueblo. En los meses de intenso frío, entrar a los galpones para asistir al baile era como abrir hoy las puertas de una heladera y sentarse dentro de ella. Para aplacar el frío se distribuían en distintos sectores medios tambores con brasas encendidas que permitían un ambiente más cálido. Quienes llegaban temprano ocupaban todos los lugares que circundaban a los tachos. La llegada de familias completas que venían en carros, jardineras y chatas desde la colonia, a la que se sumaban vecinos del pueblo y de localidades aledañas que colmaban el lugar cambiaban la temperatura del ambiente. La helada caía sobre el techo y hacían transpirar las chapas que caían como goteras entre los asistentes. Eran tiempos en que se trabajaba mucho para organizar algo porque se carecía de todas las comodidades de las que hoy disponemos, pero nos resultaba natural; ya lo teníamos incorporado y las fiestas resultaban todo un éxito. El ferrocarril daba a mi pueblo y en ese entorno nos movilizaba.


Mientras esperamos al Metrotranvía, la discusión por un subterráneo sigue latente

MENDOZA 14 Abr(MDZOnline).-El prometido aunque no se sabe si prometedor Metrotranvía permanece en veremos. Desde el Gobierno se estima que para fines de este mes estará en marcha. José Luis Clement, arquitecto y ferrourbanista de amplia trayectoria, enriquece y propone nuevos puntos desde los cuales poder analizar la problemática del Sistema de Transporte Público Urbano en Mendoza. Aún no se sabe si la inversión y la espera del Metrotranvía será proporciornal a la satisfacción del usuario. Sucede que el novedoso medio de transporte sigue demorando su puesta en marcha. José Luis Clement es arquitecto y ferrourbanista, a lo largo de su carrera estudió detenidamente la problemática del transporte en Mendoza. Diseñó y presentó un proyecto sobre subterráneos que nunca se tomó en cuenta. El proyecto de Clement difiere absolutamente del Metrotranvía que hoy está por arrancar. Quizás esas diferencias puedan brindar algunas soluciones que no se han previsto hasta ahora. Recientemente el profesional presentó un nuevo proyecto en la Cámara de Senadores de la Provincia, habrá que ver si esta vez hay respuesta por parte de los encargados de evaluar la situación de transporte en Mendoza. "Es un despropósito absoluto" dice a secas Clement al consultarle sobre cómo evalúa el Metrotranvía en la provincia. Sin ánimo de generar conflictos, a esta altura de los hechos, el arquitecto explica que "nunca se consultó a la población lo que necesitaba", este medio no ha sido aceptado por sus potenciales usuarios dejó entrever Clement. Mientras que Héctor Roitman, especialista en Accidentología Vial, sostiene que un metrotranvía no es un tren y que "no es muy distinto al concepto de transporte que se maneja en las mejores ciudades" aquí se presenta una nueva postura sobre el tema. Conocé la propuesta que tal vez podría considerarse para futuras modificaciones. Subterráneo sí, metrotranvía no. El proyecto de Clement data de 1975 y logró presentarlo en 1996. Contempla un diseño y una diagramación de subterráneos para la provincia. El arquitecto entiende que el Metrotranvía que está en curso y próximo a funcionar no viene a solucionar la congestión vehicular que presenta la ciudad de Mendoza; por el contrario podría perjudicar aún más la fluidez del tránsito. "Cualquier medio de transporte en superficie es peligroso" apuntó Clement explicando que en ese lugar donde se ha dispuesto el Metrotranvía a nivel de ciudad -red que cubre 13 kilómetros desde la Ciudad de Mendoza hasta Gutierrez, Maipú- debería haberse implementado un medio que fuera a desnivel (o por arriba o por debajo). Para Clement si en plena calle Belgrano se hubiese mandado el tren por debajo de la tierra se habría aprovechado mucho más la avenida, despejando y propiciando la circulación de autos y otros transportes terrestres. Explica Clement que "cuando en países avanzados de Europa o en Estados Unidos el medio de transporte se transforma en un peligro a la integración de la ciudad, lo primero que se hace es diseñar transporte que circule o por arriba o por debajo de la ciudad, pero nunca a nivel". En una primera instancia José Luis Clement desarrolló una propuesta que unía los puntos norte-sur, conectando en primer lugar Ciudad, Las Heras y Godoy Cruz. Según el arquitecto estos departamentos sí presentan un importante desarrollo y flujo de personas. Contrariamente, el proyecto actual unirá Ciudad con Maipú siendo este departamento, para Clement, "la última prioridad que debería considerarse". Su propuesta no termina con una red de subterráneos sino también con propiciar la integración interprovincial. Con el nuevo proyecto no se explica cómo continuaría la conexión hacia otras provincias, según comentó el arquitecto. "Mi proyecto venía a solucionar un problema para siempre de la provincia" aclara el Arquitecto haciendo hincapié en que el Metrotranvía es un medio más que no une los puntos importantes de la ciudad sino que además complica más el tráfico. Sobre el recorrido: vinculación innecesaria por Maipú. "El recorrido que va desde Luzuriaga Maipú a Ciudad de Mendoza no tiene ninguna importancia en cuanto a jerarquía de transporte de personas, además es un sistema perfectamente cubierto por la Empresa Maipú (de micros) por ejemplo, si ud me dijera que Maipú es un nuevo Manhatan", explica Clement. "No viene a aportar nada mejor. El Metrotranvía no solamente ha destruido la senda ferroviaria normal que existe entre Buenos Aires y San Juan, pasando por el corazón de la Ciudad de Mendoza, sino que además está pasando por el fondo de los lotes por donde pasaba el ferrocarril", argumenta el arquitecto. "Además de haber depredado el medio de transporte normal ferroviario circulará en una franja que no es útil precisamente por la afluencia de gente que pueda hacer uso del sistema", enfatiza José Luis Clement. La solución es bajo nivel y "no" a nivel de ciudad. Para Clement la solución para descomprimir el caos que vive Mendoza en relación al tránsito "no es a nivel de ciudad". Enfatiza el arquitecto: "La resolución de mi proyecto era la ejecución de la avenida Belgrano con el sistema del ferrocarril, tenía en cuenta el proyecto de la nueva estación, donde está ahora, pero por debajo y la utilización de 15 hectáreas comprendidas entre calles Suipacha, Las Heras, Perú y Moyano hacia el Oeste". El proyecto de Clemente consideraba que la calle Belgrano se convirtiera en una gran avenida jerarquizada que uniera Las Heras con Godoy Cruz atravesando pleno centro de Mendoza. Además de prever un desarrollo urbano, comercial, hotelero y residencial en la zona. Diseño de una cruz para integrar la provincia. El proyecto de Clement tenía previsto el diseño de una especie de cruz. La primera idea que él estudió y desarrolló en 1975 y que presentó en 1996 unía el norte con el sur provincial; su nuevo proyecto que viene a complementar a este inicial es perpendicular y une el este con el oeste provincial. De este modo quedaría integrada la provincia pero por debajo de la tierra, con un sistema de subterráneos que, además, desde los estudios y planos de Clement permitiría lograr desarrollar un tren interprovincial, iniciativa que con este Metrotranvía queda trunca o por lo menos no se sabe cómo podría llevarse a cabo. Clement no bajó los brazos. Recientemente presentó su segundo proyecto para que sea tomado en cuenta y considerado. Tal vez podría corregir los desperfectos que el proyecto tal y como está en curso no prevé. "Actualmente lo he presentado de modo formal en diputados y senadores de la provincia y pido el amparo de la ley 5507 para que quede patentado mi proyecto, un plan que la gente sí consideró" cuenta Clemente. Sin embargo algo desesperanzado señala: "Sucede que el daño está hecho. No hay un solo ser humano de mendoza que haya pedido este medio de transporte que hoy se está implementando en Mendoza ni siquiera se le ha pedido opinión a la población. Se hizo a puertas cerradas". Un zanjón con tapa. "Lo que yo planteaba era simplemente un zanjón con tapa. Una zanja normal hormigonada con una tapa que sería la calle Belgrano. No implicaba andar con excavadoras… era una cuestión muy simple. No se trata de costos, se trata de la lógica o ilógica de haber planteado este sistema que no viene a solucionar un problema de transporte de personas a mendoza. Maipú es la cuarta prioridad y aquí se ha considerado el primer punto a unir", con esto José Luis Clement dejó en claro que su idea y plan era viable financieramente.