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Tandil reclama la vuelta del tren

TANDIL 6Oct(ImpulsoBaires).-Tandil se moviliza para lograr la recuperación del servicio ferroviario que une a esa ciudad del centro bonaerense con la ciudad de Buenos Aires, que cerró hace aproximadamente 10 años. El concejal del Frente para la Victoria Antonio Ferrer, dijo que ya se han juntado 6 mil firmas y destacó la unidad que hay en torno de este reclamo: “todos los concejales de Tandil estamos bregando por recuperar este servicio que une Tandil con Cañuelas, Monte, Las Flores y Rauch” y “estamos construyendo una red con las demás ciudades para recuperar el ferrocarril”. En declaraciones a Radio Provincia manifestó su esperanza de que “el gobierno nacional se haga cargo de esto y comience con las inversiones para recuperar el servicio”. Según Ferrer, “el ramal que une Buenos Aires con Tandil está bueno”, lo que queda demostrado con el tren solidario que suele pasar por esa ciudad.El concejal advirtió que “vamos a seguir reclamando hasta el final, perseverando y luchando con la gente”.

La disputa por el manejo de los locales

BUENOS AIRES 6Oct(ClarinporAntonioRossi).-LA EMPRESA SOLO QUIERE CEDER TRENES Y VIAS.Pese a que sus números no son equiparables a los de Aerolíneas, la reestatización del Tren de la Costa ha comenzado a generar una polémica similar a la que rodea al rescate de la línea aérea. Existen tres aspectos claves que deben resolver las autoridades.En primer lugar, hay que definir bajo que "figura jurídica" se concretará el retorno al Estado. El decreto en curso es muy ambiguo y sólo habla de una "transferencia pautada y definitiva". Pero al ser una concesión, para varios técnicos de Transporte, lo que correspondería es una rescisión contractual por culpa del operador.El segundo punto se refiere a los "bienes y activos" a transferir. En el Gobierno entienden que a las vías y trenes, hay que sumar las explotaciones comerciales de las estaciones, algo que, en principio, la empresa no comparte. Si bien en los últimos años muchos locales cerraron, hay estaciones en las que aún hay movimiento comercial, sobre todo en la de San Isidro. Por último, está la cuestión de si se tienen que resarcir o no las inversiones realizadas por el concesionario. En los inventarios elevados a Transporte, la empresa sostiene que gastó casi $ 50 millones en el servicio ferroviario, un dato que el Gobierno aún no ha desechado ni convalidado.

Reestatizarán el Tren de la Costa para que pueda seguir funcionando

BUENOS AIRES 6Oct(Clarin).-EL GOBIERNO NACIONAL TIENE LISTO EL DECRETO PARA QUITARLE LA CONCESION AL EMPRESARIO SANTIAGO SOLDATI. El servicio es deficitario y cada vez lo usa menos gente. De lunes a viernes apenas transporta 3.100 personas por día. Lo manejarían dos empresas estatales y se convertiría en un tren común que conecte el ramal Mitre de TBA con el Delta.Al Tren de la Costa le llegó el momento de usar el boleto de vuelta. Después de 15 años en manos privadas, el Gobierno nacional está definiendo la mecánica para reestatizarlo. La Secretaría de Transporte nacional ya redactó un decreto que debe firmar la presidenta Cristina Kirchner. Devolverá el servicio al Estado, pero aún resta definir la operatoria, porque están discutiendo con la empresa Nuevo Tren de La Costa, de Santiago Soldati, si sólo devuelve las vías y vagones o si también entrega las estaciones y sus comercios (ver La disputa...).Ni Transporte ni la empresa hicieron declaraciones. Pero una fuente del Gobierno le contó a Clarín: "Soldati quiere devolver la concesión porque el tren es deficitario. Al servicio lo tomarían las dos nuevas empresas estatales creadas este año. La Administración de Infraestructura Ferroviaria sería dueña de las instalaciones, y la Operadora Ferroviaria se haría cargo del servicio".La vía por la que circula el Tren de la Costa fue inaugurada en 1891, pero en 1961 el presidente Arturo Frondizi la clausuró por "antieconómica". Durante décadas fue un fantasma en la ribera, hasta que en 1993, en pleno sueño primermundista, el Estado se la dio a Soldati. La idea fue armar un paseo turístico de media hora por los 15,5 kilómetros del ramal, con 11 estaciones recicladas que tuvieran comercios, cines y restoranes. En 1995, el presidente Carlos Menem condujo el viaje inaugural. Pero pronto el sueño se esfumó, y, crisis mediante, el tren se fue quedando vacío. Hace dos años Soldati intentó negociar un apoyo económico con los cuatro municipios por los que atraviesa el tren: Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre. Las charlas quedaron en la nada.En mayo último Soldati le pidió al Estado subsidios, como reciben los otros trenes. Pero como el de la Costa no es un servicio público sino un paseo, no hubo ayuda. Tampoco prosperaron las negociaciones con TBA para que absorbiera la compañía (la estación Maipú, cabecera del Tren de la Costa, conecta con la línea Bartolomé Mitre, que administra TBA).A esto se le sumó un complicado panorama sindical con los 190 empleados. Desde agosto, la empresa enfrentó dos paros por aumentos, el primero de los maquinistas de La Fraternidad y el segundo de la Unión Ferroviaria y la asociación del personal jerárquico.Mientras tanto, la cantidad de pasajeros que usa el tren sigue cayendo. Según el INDEC, en agosto lo utilizaron 33.000 personas, y si se comparan los boletos vendidos en enero-agosto con igual período del año pasado, la merma fue del 29%. ¿Por qué? Por el precio de los boletos. El más barato sale $ 6 para los vecinos de la zona y $ 10 para el resto. No es el único motivo. "Si falta un maquinista o un guarda, no puede salir la formación. Por eso se suspenden servicios. Salvo la gente que trabaja en el Casino, el Puerto de Frutos o el Parque de la Costa, en Tigre, casi nadie lo toma", contó un trabajador.Tampoco el recurso de convertir a las estaciones en mini-shoppings parece haber resultado rentable. En la estación Maipú casi no hay locales ocupados, y salvo algunos puestos que venden souvenirs y artesanías, durante la semana prácticamente no circula gente. La estación San Isidro muestra un panorama apenas más alentador, con locales gastronómicos más concurridos. Pero ni siquiera alcanza con los turistas que aprovechan el paseo los fines de semana.El futuro del Tren de la Costa, entonces, parece complicado. Todas las fuentes consultadas coinciden con que la esperanza pasa por emparejar las tarifas con las de los otros ferrocarriles, para que el Tren de la Costa se convierta casi en un apéndice del Mitre de TBA.

Se contempla la posibilidad de crear un Tren de las Nubes en Jujuy

JUJUY 6Oct(JujuyalDia).-Nuestro medio dialogó con el gerente del Colegio de Ingenieros de la provincia, Emilio Coronel, quien hizo referencia a los temas tratados en la reunión del Foro de Colegios del NOA, entre los cuales resalta la creación de un tren de las nubes propio y la reactivación del ferrocarril Belgrano Carga.Coronel manifestó que “hubo una reunión en donde participaron los colegios que forman el foro de colegios del NOA, pactada con el Dr. López Arias que es el presidente de la Cooperadora Ferroviaria Nacional quien nos comentó algunos temas, entre los cuales está la idea de un tren de las nubes propio, la intención que había de que se pudiera ingresar el ferrocarril por la ciudad de Bolivia hasta Humahuaca, que eso solo fue un comentario sin fundamentos todavía”.Asimismo agregó que “tomamos conocimiento de que un empresario de San Pedro de la empresa La Veloz del Norte se reunió con el Gobernador para demostrar su interés en explotar el ferrocarril turístico que transitaba por la quebrada de Humahuaca. Al respecto se hicieron averiguaciones, lamentablemente las situación de las vías con este tiempo que han estado inactivas está sufriendo deterioro por distintas razones, con lo cual reactivar el tramo desde La Quiaca hasta Humahuaca no es una tarea tan simple ni tan económica”.También señaló que “por otro lado, el Dr. López Arias anunció recientemente que ya se han iniciado los trabajos para habilitar el ramal, está avanzando de a poco la reactivación del ferrocarril Belgrano. Y todo este conjunto de novedades nos hace reiterar nuestro interés de que en el ámbito del Ministerio de Infraestructura se cree un departamento o sector que tenga a su cargo el tema ferroviario de la provincia”.Continuó afirmando que “estamos tratando de concertar algunas reuniones con el Ministro de Infraestructura, ya que es importante que la provincia tenga alguien que maneje al tema en el ámbito oficial. En relación a la idea del propio tren de las nubes, fue sólo una idea, pero está bueno empezar a pensarlo, sería bueno contar con un tren turístico de esas características, pero por supuesto que va a llevar bastante tiempo, ya que la situación es bastante mala, se ha deteriorado muchísimo, una serie de inconvenientes que hacen que el trabajo se haga bastante costoso”.Finalmente manifestó que “hay situaciones puntuales que hay que ir resolviendo pero que son más accesibles. Lamentablemente, a pesar que uno pueda creer que en la Puna el trabajo es más sencillo, sí lo es pero también es más costoso: pero no es información fidedigna, por lo cual sería necesario una oficina o departamento que se encargue del tema ferroviario”.

El proyecto de subte no avanzó ni un paso

CORDOBA 6Oct(LaVozdelInterior).-Los informes elaborados por la Municipalidad de Córdoba sobre la construcción del sistema subterráneo de transporte masivo dejan más dudas que certezas.Del financiamiento sólo se afirma que “está garantizado”; en cuanto a lo técnico, plantea sólo respuestas superficiales a los interrogantes más básicos.Diferentes reparticiones municipales realizaron una serie de informes que acompañan al acuerdo entre el municipio y la Secretaría de Transporte de la Nación, que debe ser aprobado por el Concejo Deliberante. Pese a que el proyecto ingresó a mediados de setiembre, todavía no fue tratado en las comisiones correspondientes.La primera gran incógnita se refiere al financiamiento necesario para ejecutar la obra. Apenas surgió el proyecto, en diciembre de 2007, el secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, afirmó que existía un financiamiento internacional a 30 años y con hasta cinco años de gracia para proyectos de transporte subterráneo.En marzo de este año, una propuesta del Consorcio Metro Córdoba, integrado por las empresas Iecsa SA, Ghella SPA y la francesa Alstom Transport (que iba a ejecutar el tren de alta velocidad Buenos Aires-Córdoba, ahora con destino incierto) inició el debate. El presupuesto presentado a la Nación por ese grupo suponía tres etapas y una inversión total de 1.097,5 millones de dólares.La propuesta del Consorcio Metro Córdoba incluía una carta de financiamiento por el total de la obra y suponía que los fondos serían aportados por un banco del exterior. La Nación aportaría la “garantía soberana” sobre ese financiamiento a 30 años.Finalmente, en junio pasado el Grupo Roggio también presentó un proyecto, más extenso y con un presupuesto de 1.250 millones de dólares. La iniciativa también suponía financiamiento privado.Pero en el actual contexto económico internacional arrecian las dudas sobre la vigencia del financiamiento para la obra y la Secretaría de Transporte de la Nación no colabora en nada a despejar el panorama. Ante el interrogante de este diario, los voceros de Ricardo Jaime se limitaron a responder que “el dinero está garantizado, más allá de la crisis mundial de la economía”. El intendente Daniel Giacomino repite lo mismo.Más incógnitas. Los informes elaborados por el municipio, incluidos en el convenio presentado al Concejo Deliberante, se esfuerzan por destacar lo “beneficioso” que sería para Córdoba contar con un sistema de subterráneos.Sólo uno de esos escritos, el elaborado por la Dirección de Urbanismo, advierte sobre los problemas que se producirán con la ejecución de la obra. Plantea incógnitas sobre el uso que los pasajeros puedan hacer del ramal que va por debajo de la avenida Colón ya que, a diferencia de los otros, no encuentra atractivos más que algunos centros de salud y comercios ubicados en barrio General Paz.Urbanismo también advierte sobre la afectación del dominio público para la ejecución de los ingresos a las estaciones. En ese sentido, pone énfasis en la estrechez de las veredas y en la posibilidad de tener que realizar expropiaciones para ejecutarlas.Otro punto a tener en cuenta es la preservación del patrimonio histórico del centro de la ciudad y los acuerdos que deben realizarse para la ejecución de la obra, ya que atraviesa amplios terrenos bajo jurisdicción nacional, como la Universidad Nacional de Córdoba, y provincial, como el río Suquía y la Casa de Gobierno.La repartición aconseja un cambio en los recorridos de trolebuses, ya que se superponen con los previstos para el subte, y pide que se estudie la complementación con el ferrourbano. También solicita que se cuente con los informes de las empresas proveedoras de servicios, como por ejemplo la Empresa Provincial de Energía (Epec). De los temas planteados por Urbanismo, no hay siquiera una respuesta en todo el texto enviado por el Departamento Ejecutivo Municipal al Concejo Deliberante.“Beneficioso”. En cambio, los informes de las demás reparticiones sólo se dedican a destacar, una y otra vez, los beneficios del sistema, como mayor velocidad en los traslados, más frecuencia, protección a los pasajeros durante la espera, mayor capacidad de traslado y el descongestionamiento vehicular en su zona de influencia.El texto elaborado por la Dirección de Transporte aclara que la ampliación del ancho de las calles y avenidas y el “amontonamiento” de unidades de transporte en el área central “no son una solución práctica” al congestionamiento actual.Sobre la interrelación del subterráneo con el actual sistema de transporte masivo, la repartición afirma que son totalmente “compatibles”.Por su parte, la Subsecretaría de Ambiente destaca de manera positiva el uso racional de la energía, la reducción de emisiones contaminantes y el resurgimiento de los entornos degradados en las zonas de influencia de las estaciones.Como negativo, sólo identifica los efectos causados en relación a vibraciones y las molestias que implicarán los movimientos de suelos durante la etapa de construcción.

Un puente histórico en peligro

VIEDMA 6Oct(RioNegroonline).-Quieren destruir un ícono de nuestro patrimonio histórico-cultural: el antiguo puente de hierro inaugurado el 25 de mayo de 1909.

¿Qué razones se esgrimen?

1) Después de casi 100 años de tránsito vehicular, el puente, actualmente utilizado para la comunicación entre sus dos núcleos poblados -Río Colorado - La Adela- se encuentra deteriorado.
2) La intervención humana en la localidad, sin estudios previos de base, en lugar de mejorar la situación la agravaron. Por ejemplo, al reemplazar la vereda peatonal de madera por losetas de hormigón, impidió el drenaje natural de la misma y aceleró el proceso de corrosión en la base metálica de sostén.
3) Que los municipios de Río Colorado y La Adela por razones presupuestarias no pueden asumir la inversión para frenar el deterioro que se ha agravado, y que el puente puede colapsar.
4) Se solicita, entonces, auxilio financiero a Vialidad Nacional, a cuya jurisdicción pertenece y ¿qué solución dispone?: desmantelar el antiguo puente de hierro y utilizar los pilares para la construcción de uno nuevo que ampliaría su calzada vehicular en 4 metros de ancho para permitir la circulación de vehículos en doble mano.
Como nativa del lugar e investigadora de nuestro pasado, me permito realizar esta breve evolución histórica: Para la construcción del primitivo puente carretero, en la primera década de 1900 se movilizó el vecindario para interesar a la empresa del Ferrocarril Sud, que fue finalmente la constructora. En aquellas lejanas épocas en las que los territorios nacionales eran considerados tierras lejanas para el poder central y espacios secundarios para la patria agroexportadora en plena expansión, los vecinos se reunieron y consiguieron con donaciones reunir más de la tercera parte del valor de lo presupuestado. La Nación no lo financió en su totalidad, ni tampoco la empresa, sino que esta obra se concretó por iniciativa de nuestros pioneros.A partir de 1909, fecha de su inauguración, el puente permitió el acceso no sólo de las personas sino de los animales, lanas y carga de la Pampa Central a la estación Río Colorado, la primera estación ferroviaria de la Patagonia que tuvo comunicación directa con Buenos Aires. Desde entonces, estación y puente se mancomunaron para hacer reafirmar un nuevo centro de población que, con el paso del tiempo, adquirió el nombre de su estación: Río Colorado.Con la reconversión ferroviaria de la década del '90, la estación, que había desempeñado tan importante función en el transporte de nuestra producción hacia los centros de consumo e industrialización, perdió su antiguo protagonismo y actualmente está desmantelada y saqueada, como tantas otras estaciones a lo largo de la línea Buenos Aires-Neuquén-Zapala.

¡Nos quedaba el puente!

El puente cumplió una labor importante para la circulación entre el norte y el sur del país cuando se proyectó la Ruta Nacional Nº 22, que atravesaba el pueblo por las actuales calles Alem y Avda. San Martín.En la década del '60, los planificadores urbanos concordaron en que las rutas, que cobraron importancia por el auge del transporte automotor, debían estar alejadas de los núcleos de población. Es así cómo se proyectó la actual Ruta 22 a 2,5 km al NO del emplazamiento urbano y un nuevo puente carretero, de doble mano, con amplias rampas de acceso desde el territorio pampeano y rionegrino, inaugurado el 5/10/1963.Nuestro viejo puente carretero cedió su protagonismo al nuevo de hormigón y, desde entonces, permanece para uso diario de las personas que trabajan y viven en cada una de las márgenes del Colorado, cumpliendo una importante función de comunicador local.Desde el 2004 se están realizando gestiones ante las autoridades nacionales, a partir de un proyecto del Concejo Deliberante de Río Colorado que fue acompañado por el CD de La Adela, para declarar a nuestro puente de hierro Monumento Histórico Nacional. Tal iniciativa aún no se ha podido concretar porque primero hay que repararlo.

Por todo lo expuesto me permito realizar algunas reflexiones:

" ¿Por qué una inversión millonaria para hacer de doble mano un puente que su único fin es acercar más rápidamente a las personas que viven en una u otra margen del río?
" Vialidad Nacional dispuso la construcción de un nuevo puente y no la reparación solicitada. Entonces me pregunto: ¿el de hormigón también está deteriorado?
" Si es así... ¿por qué construir un nuevo puente justo en el corazón de una comarca, en el centro de dos plantas urbanas? Si se piensa con visión de futuro, se podría construir un nuevo puente carretero alejado del antiguo de hierro, en un lugar equidistante entre éste y el puente ferroviario y así facilitar el acceso del transporte automotor al proyectado Parque Industrial de Río Colorado y hasta materializar el viejo anhelo de nuestra comunidad de tener una costanera, que uniría los puentes, en terrenos todavía no ocupados.
" ¿Se realizó una proyección de población que indicara que la comarca del Colorado centuplicaría su población dentro de 20 años para que resulte necesario desmantelar nuestro puente de hierro para hacerlo de doble mano?
" ¿Tan imperiosa es su construcción para unir ambas poblaciones, cuando para los vehículos y camiones existe el nuevo puente de hormigón?
" Si el antiguo puente de hierro se destina al tránsito menor: peatones, bicicletas y motos... ¿tiene peligro de colapsar?
" ¿Qué gasto insumirá acondicionar los centenarios pilares de material para sostener una doble estructura vehicular? O como ocurre siempre en nuestro país... ¿qué intereses económicos generales y/o particulares se esconden detrás de estas iniciativas embanderadas en el eslogan: "Para el desarrollo de nuestra comunidad"?

Pueblo de Río Colorado: por una vez en nuestra historia reciente dejen de lado sus intereses particulares y movilícense para impedir que nuestro viejo y centenario puente de hierro pierda su fisonomía y pueda permanecer como único ícono de nuestro patrimonio histórico-cultural y símbolo de una comunidad. ALICIA E. PULITA (Historiadora y escritora. Río Colorado)

Sin trenes entre Varela y Claypole

QUILMES 4Oct(NoticiasdeQuilmes).-Desde las 0.45 de hoy y hasta las 0.30 de mañana no circularán trenes entre las estaciones Claypole y Florencio Varela del ferrocarril Roca, a raíz de los trabajos de construcción del cruce bajo nivel a la altura de la avenida San Martín y las vías, en Varela.Por esa razón, la concesionaria de la línea, la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) dispuso un diagrama especial para el tramo Temperley-Varela: entre Temperley y Claypole circularán formaciones eléctricas y entre Claypole y Varela un servicio de colectivos (con parada en la estación intermedia, Ingeniero Dante Ardigó), mientras que desde Varela se prestará el servicio habitual de trenes diesel que tienen como destino final Plaza Constitución (con una frecuencia de un convoy cada 30 minutos).La suspensión del servicio obedece a que las vías a la altura de la avenida San Martín serán levantadas para colocar sendos puentes de hormigón, tras lo cual volverán a colocarse. Teniendo en cuenta la magnitud de los trabajos, se suspenderán si hay lluvias intensas, y en tal caso, el servicio se prestará sin alteraciones.UGOFE precisó que los horarios del servicio especial pueden consultarse en las boleterías y en la línea gratuita de atención al cliente 0800-362-7622, que hoy atiende de 8 a 16.