Los durmientes de tren

Los durmientes de tren, ahora de plástico reciclado

SALTA 30 Oct(El Tribuno).- Ecoplas, Asociación Civil sin fines de lucro especializada en el tratamiento de plásticos y medio ambiente, junto con otras entidades del país, trabajan en la iniciativa de elaborar durmientes plásticos, así, se aprovecharía el recurso, que puede ser reciclado y reutilizado más de 5 veces.

Durante las últimas décadas existieron dos grandes movimientos que trascendieron a casi todos los ámbitos: la innovación y el uso de la tecnología. Las industrias no se quedan atrás y cada vez más se pueden ver casos de aplicaciones novedosas, como por ejemplo los nuevos usos del plástico reciclado. Este recurso post consumo fomenta la economía circular y sustentable, aportando al medio ambiente. En nuestro país se está estudiando la posibilidad de elaborar durmientes para las vías del tren de plástico reciclado, como reemplazo del quebracho, iniciativa que ya es una realidad en otros lugares del mundo.

Los durmientes de plástico reciclado se utilizan hace varios años en Japón, Estados Unidos, México, Alemania, Inglaterra, Brasil, India y Dinamarca. En Argentina, existe una necesidad de sustituir de manera eficiente y sustentable los durmientes de los materiales finitos existentes, como los tradicionales de quebracho. Es por eso que Ecoplas está trabajando en la normalización de los durmientes plásticos reciclados ya hay empresas que tienen proyectos concretos para su fabricación.

Actualmente existen limitaciones en la infraestructura ferroviaria nacional, tanto funcionales como estructurales, que colaboran con las ventajas expuestas de este nuevo tipo de durmientes. Ante este marco, la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE), solicitó iniciar el estudio de una norma IRAM de durmientes sintéticos: esto representa una gran oportunidad para los durmientes realizados con polietileno o polipropileno reciclado. 

Se estima que hay más de 20.000km de vías para renovar o reparar en todo el territorio argentino. Los durmientes actuales presentan limitaciones: en el peso por eje a transportar, retrasos de tiempos de viaje por baja velocidad y precauciones necesarias, sumado a los recurrentes accidentes y posibles descarrilamientos. En parte, estas circunstancias están presente por algunas desventajas que posee la madera del quebracho. Por un lado, hay una escasez de oferta y un alto precio de venta. Además, la tala del árbol que produce este material genera daños ambientales y no puede ser reciclado.

“Con este uso innovador que permite el plástico reciclado podríamos reemplazar los 32 millones de potenciales durmientes que se necesita el país. Un durmiente equivale a reciclar aproximadamente 2000 botellas de polietileno (PE) lo que se traduce en 144 toneladas de plástico reciclado por cada kilómetro de vías. Los beneficios serían enormes: desde una mejora funcional para los durmientes actuales hasta ventajas medioambientales necesarias en el contexto de cuidado de nuestros recursos en el que vivimos”, indica Mario Tonelli, Director Ejecutivo de Ecoplas e integrante de la comisión de redacción que estudia la creación de una norma IRAM para este caso.

El plástico es un material noble, inocuo, inerte y reciclable. Esta nueva utilización provee una gran variedad de ventajas tanto ambientales como funcionales, ya que significaría un triple impacto: económico, social y ambiental, además del desarrollo de una economía circular para los plásticos. Por un lado, al utilizar el plástico reciclado como materia prima se disminuirían los residuos en los rellenos sanitarios y fomentaría una reactivación de la industria recicladora, con un incremento de la oferta de trabajo. Además, esta utilización reduciría la huella de carbono por el consiguiente reciclado y la reducción de la tala de árboles. Por otro lado, estos nuevos durmientes se podrían alternar con los tradicionales de madera y tienen un mejor peso, lo que resultaría ideal para puentes, por ejemplo. Esta tecnología para el desarrollo de nuevos durmientes existe en el mundo hace algunos años y necesita herramientas para potenciar su uso en el país, liderando una normativa nacional para la fijación de estándares de calidad. 

Acerca de Ecoplas

Asociación civil sin fines de lucro, especializada en el tratamiento plásticos y medio ambiente que impulsa el desarrollo sustentable de la industria plástica. Conformada por profesionales y técnicos con una sólida trayectoria en el estudio y asesoramiento en las temáticas relacionadas a los plásticos y el medio ambiente. www.ecoplas.org.ar

Se viene una jornada en defensa del patrimonio ferroviario

Se viene una jornada en defensa del patrimonio ferroviario

    Se desarrollará el sábado, a partir de las 17, en la Estación Noroeste.

BAHIA BLANCA 30 0ct(LNP).-En defensa del patrimonio ferroviario, la Comisión Ferroviaria Regional del Sur de la provincia organizará una jornada de conscientización, a desarrollarse el próximo sábado.

“Desde la Estación Noroeste de Bahía Blanca comenzaremos una serie de actos en defensa del patrimonio ferroviario, porque más allá del cierre de los talleres Maldonado, de que el ramal vía Pringles sigue cerrado, no queremos que se pierda un solo tornillo más para que cuando las políticas sean de reactivación no tengamos que lamentar el desguace total”, se remarcó en un comunicado.

El cronograma de actividades será el siguiente:

--A las 17, se abrirá la jornada con una muestra de fotografías, videos y distintos elementos ferroviarios. Se invita a matear en las vías dormidas, dibujar y tomar fotografías.

--A las 18 actúa la murga “Centro Murga Vía Libre” de la estación Noroeste. --A las 18:30 canta “Charly” Salamida (canciones ferroviarias y otras).

--A las 19, el autor Gustavo Vecchi presentará su libro “Ferrocarriles Argentinos, crónica del saqueo y la resistencia”.

--A las 19:30 se realizará un homenaje a jubilados ferroviarios.

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--A las 20, cierre ferroviario, tocando campana y silbato.

   “La lucha por el pleno funcionamiento de los trenes de carga y pasajeros en todo el país no cesará hasta lograrlo, cuidar el patrimonio ferroviario es la tarea de esta hora”, cerró el comunicado.

Misteriuos en la Linea A

Misterios bajo tierra en el subte A

CAPITAL FEDERAL 30 Oct (IdealPolitik).- La línea A se encuentra llena de misterios, construida a cielo abierto entre 1910 y 1913, siendo la línea más antigua de América del Sur y, por ende, la que más relatos encierra. La construcción de la línea fue a cielo abierto y hubo gente que murió por las malas condiciones de trabajo, tomando en cuenta de que, en esa época, no existían las grandes maquinarias, era todo pico y pala.

Se cuenta por ejemplo que en 1913, apenas se iniciaban las primeras excavaciones, se quería hacer una estación y de repente el terreno cedió, todo se derrumbó sobre dos obreros de origen italiano que murieron sepultados vivos, suceso que se mantuvo en secreto en esa época, y bajo esa modalidad de explotación laboral, y, mediante sudor y sangre se construyeron las estaciones de la línea A, dónde las más polémicas serían Pasco Sur y Alberti Norte, por los sucesos antes planteados.

También se dice que cuando se viajaba en los antiguos vagones de diseño de la “Línea A” algunos podían tener la “suerte” de que al pasar por las cerrada estación de Pasco Sur, se podía ver a un costado del túnel a dos fantasmas con apariencia de obreros mirándote fijamente con unos ojos negros como el carbón. Quienes los han avistado dicen que se los observaba sentados en una especie de estación, al costado de las vías o incluso, hay quienes los han visto frente a ellos sentados en el vagón. Otra de las curiosas leyendas habla sobre una chica con vestido de novia que se quitó la vida saltando a las vías al sufrir una ruptura previa a casarse.

Décadas más tarde varias reformas realizadas a los subterráneos, para mejorar su capacidad y eficiencia alcanzarían a las estaciones Pasco Sur y Alberti Norte cuyos andenes fueron clausurados. Curiosamente el sitio de Subterráneos de Buenos Aires registra el cierre en 1951, mas sin embargo, según el Anuario de la empresa estatal Transportes de Buenos Aires el cierre se dio el 6 de agosto de 1953.

Uno de los presuntos motivos del cierre de la línea Pasco Sur hace referencia a supuestos daños estructurales graves sufridos durante el incendio de la Casa del Pueblo, sede del Partido Socialista, en la noche del 15 de abril de 1953. Mismo que habría sido provocado por partidarios de Perón en represalia por el atentado explosivo ocurrido ese mismo día en la estación Plaza de Mayo de la línea A, durante un acto en el que hablaba el presidente.

Sobre Alberti Norte, en cambio, se alegó que su desafectación obedecía a su cercanía con la bóveda de la sucursal del Banco Nación ubicada en sus inmediaciones. Desde entonces las plataformas permanecieron con sus luces apagadas a la vista del público, dando origen a diversas versiones sobre su cierre.

En su momento, el progreso decidió quitarle magia a las historias de fantasmas de la línea A al sustituir los flamantes vagones fabricados por la empresa belga La Brugeoise por los actuales “made in China”. Y, en la actualidad, ambas estaciones han sido cerradas hacia el lado de las vías, con una gran pared de ladrillo con lo cual las míticas historias están prácticamente bajo tierra para siempre. (www.IDEALPOLITIK.com.ar)

PAULA CAMPANA

El Paso de San Francisco

El Paso de San Francisco será eje del desarrollo del corredor bioceánico

REUNIÓN PLENARIA DEL COMITÉ DE LA MACRO REGIÓN ATACALAR

Chile informó que sólo faltan doce kilómetros de asfalto en la traza que pasa por su territorio.

CATAMARCA 30 Oct(El Ancasti).-El Ministerio de Producción y Desarrollo de Catamarca participó de la reunión plenaria del Comité de la Macro Región ATACALAR llevada a cabo el jueves y viernes de la semana pasada en Termas de Río Hondo (Santiago del Estero), cuyo acto principal contó con la presencia de la gobernadora Lucía Corpacci y sus pares de la región.

En el marco de la subcomisión de Industria, Comercio y Producción, la Provincia estuvo representada por la subsecretaria de Promoción de Inversiones, Liliana Álvarez, quien indicó que en el encuentro hubo algunas definiciones importantes. “Lo primero es que en este proceso de integración subregional el eje de desarrollo del corredor bioceánico va a ser el Paso de San Francisco. Esto fue decidido por las provincias presentes, de hecho, el gobernador de La Rioja expresó que su provincia desiste de Pircas Negras”, dijo.

Más allá de esta definición estratégica que pone al paso catamarqueño como puerta de salida de toda la producción de la región, el SEREMI de Economía de la Cuarta Región de ATACAMA (Chile), Manuel Nanjari Contreras, comentó acerca de los avances en los trabajos de pavimentación de la ruta binacional, dando cuenta que ya “son apenas doce los kilómetros que faltan asfaltar”.

A modo de resumen, los representantes de la comisión ratificaron el interés en la conformación del Corredor Bioceánico Carretero-Ferroviario del NOA-Centro-ATACALAR y acordaron llevar adelante el convenio firmado por las provincias argentinas que conforman la macro región y el Consejo Federal de Inversiones (CFI), por el cual se desarrollará una plataforma interactiva de la oferta exportable.

“Se van a afectar 12 mil millones de dólares a la infraestructura ferroviaria y se trabajó (en comisión) específicamente lo que sería la estructura hacia el corredor. Desde la Comisión, el Consejo Federal de Inversiones y los gobernadores trabajó también sobre el financiamiento de la oferta exportable de la región del ATACALAR. En ese punto, nosotros como referentes de la Red Federal de Inversiones y Comercio Internacional nos vamos a encargar de hacer operativo a nivel local este estudio. Chile, por su parte, va a poner a su disposición lo que ellos tienen, que es una matriz de potencialidades de importación, de manera que podamos vincular la oferta y la demanda exportable como un elemento necesario para darle sustento a la inversión de infraestructura de integración regional”, agregó Álvarez.

En el marco de la subcomisión, los representantes ratificaron el interés de comprometer esfuerzos para seguir trabajando en la concreción del corredor bioceánico carretero-ferroviario del NOA-Centro-ATACALAR. También declararon de interés la creación de la Cámara de Comercio Internacional de Exportaciones ATACALAR en Chile y Argentina.

La electrificación del San Martín

La electrificación del San Martín, un viejo proyecto que comienza a ver la luz

BUENOS AIRES 30 Oct(EnElSubte).-La electrificación del San Martín, que comenzará el año que viene con un crédito del BID, era una obligación contractual de la concesionaria Metropolitano, al igual que el viaducto Palermo - Paternal. El derrotero de las obras, representativo del fracaso del modelo de concesiones en el país.

La electrificación de la línea San Martín, que comenzará a ejecutarse el año próximo, es un proyecto de larga data.

Sus primeros antecedentes se remontan a la época de la administración británica del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP). Esta primera iniciativa quedó en el olvido luego de la segunda posguerra, que implicó una retracción del ferrocarril privado a nivel mundial, y de la nacionalización de los ferrocarriles efectivizada en marzo de 1948.

Ya bajo administración estatal, la idea siguió apareciendo en distintos planes, aunque el intento más serio del que se tiene registro es el proyecto soviético de los años 80. Ferrocarriles Argentinos, alentada por la experiencia positiva de la electrificación del Roca inaugurada en 1985, quiso lanzarse a replicar la experiencia en otra línea. El proyecto, sin embargo, naufragó al poco tiempo debido al empeoramiento de la situación económica argentina y el acelerado colapso de la Unión Soviética entre 1989 y 1991.

En la década del 90 la línea San Martín, al igual que el resto de la red ferroviaria, fue concesionada a un consorcio privado, en este caso, Transportes Metropolitanos San Martín (TMS). Al igual que en otros casos, la obra quedó atada a la concesión del servicio.

La concesionaria Metropolitano prometía electrificar la línea a cambio de aumento de tarifa y extensión del contrato. Foto: Jorge Cerigliano.

De esta manera, en 1998, durante la renegociación de su contrato, Metropolitano proponía electrificar la línea a cambio de que se ampliara el plazo de concesión a 30 años y de conseguir una autorización para incrementar las tarifas. Las obras prometidas por la concesionaria incluían la electrificación de Retiro a Pilar, nuevos trenes con aire acondicionado y nuevo señalamiento. La empresa, que también administraba la línea Roca, prometía también electrificar los ramales a La Plata y Circuito, cuyas obras fueron realizadas finalmente por el Estado en los últimos años.

La renegociación contractual de Metropolitano se reveló particularmente traumática y fue alcanzada recién a mediados de 2001, cuando el esquema que había hecho posibles las concesiones ya comenzaba a crujir.

De acuerdo con la addenda firmada ese año se contemplaba la electrificación entre Retiro y Pilar, la elevación de todos los andenes, la construcción de una subestación eléctrica y un taller de mantenimiento y la adquisición de unidades múltiples eléctricas (EMU) de seis coches, entre otras obras. Otra de las obras mencionadas era la construcción de un viaducto que podría desarrollarse “entre Palermo y La Paternal o entre Palermo y Sáenz Peña”. Esta es una obra que también terminó afrontando el Estado.

La emergencia ferroviaria aplicada a partir del año siguiente interrumpió la ejecución de todas las inversiones a cargo de los concesionarios y el Estado orientó sus recursos a garantizar parámetros mínimos de operación.

En los años inmediatamente posteriores a 2001 el San Martín ingresó en una espiral de deterioro de la calidad de servicio por sucesivas crisis tractivas, proceso que sólo pudo revertirse luego de que se le retirara la concesión a Metropolitano. No en vano, el San Martín fue la primera línea cuya concesión fue rescindida y entregada a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE).

Pero poco se habló en la década siguiente de la electrificación y las inversiones estuvieron más bien dedicadas a apuntalar la situación existente. Una de las pocas veces fue en 2006, cuando una iniciativa privada barajó la posibilidad de vender terrenos ferroviarios en Retiro para emprendimientos inmobiliarios y así financiar la obra, pero la propuesta cayó en saco roto.

En 2014 Ciudad y Nación presentaron el viaducto Palermo – La Paternal y en 2015 comenzó a negociarse el crédito con el BID para la electrificación. Ambas obras eran obligaciones contractuales de Metropolitano.

Pese a haber prácticamente desaparecido del discurso oficial, la electrificación del San Martín siguió siendo una necesidad latente. Al decidirse una renovación de material rodante para la línea, las autoridades de entonces decidieron decantarse por material remolcado y tracción diésel, que fue puesto en servicio entre 2013 y 2014. Una herencia positiva de esta incorporación, sin embargo, fue la elevación de los andenes.

El proyecto volvió a ser mencionado hacia mediados de 2015, cuando alentado por el proyecto de electrificación del Roca, el Gobierno argentino inició tratativas con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para obtener un crédito que permitiera financiar las obras.

En agosto de 2017, finalmente, el BID aprobó el crédito, dando luz verde al llamado a licitación, que se materializó en diciembre del año pasado. Cinco consorcios se presentaron a la compulsa en julio pasado. El Ministerio de Transporte se encuentra evaluando actualmente las ofertas y adjudicará el contrato en breve. Se espera que la obra empiece el año que viene y se extienda por unos cuatro años.

Aunque particular, el derrotero de la electrificación del San Martín es representativo del fracaso del modelo de concesiones. Situaciones análogas se dieron en el resto de las líneas ferroviarias de superficie e incluso en el Subte, donde la Ciudad terminó ejecutando obras que eran obligaciones contractuales del concesionario. La experiencia demuestra que estos cambios trascendentes en la infraestructura, que conllevan una notoria mejora en la calidad de servicio, sólo son posibles gracias a fuertes inversiones realizadas por el Estado. 

Avanzan las obras para renovar

Avanzan las obras para renovar la estación de Morón

BUENOS AIRES 30 Oct(Notitrans).-Comenzaron con los accesos y continuarán con los andenes, el túnel peatonal, los baños y el hall. Incluyen también nuevas luminarias, reordenamiento comercial y mejoras en el espacio público. El ingreso por el lado Sur ya quedó habilitado.

La renovación integral de la estación de Morón, llevada a cabo por Trenes Argentinos Operaciones y coordinada con Gobierno municipal, avanza en diferentes frentes para mejorar el entorno, la calidad de viaje y facilitar el acceso para los 50 mil usuarios diarios que utilizan la cabecera distrital del ferrocarril Sarmiento. Las obras incluyen reformas en accesos, hall de entrada, baños y andenes. Ya se abrió un nuevo ingreso por el lado Sur.

Los trabajos comenzaron con mejoras en los accesos a la estación y las conexiones con las paradas de colectivos de los alrededores, donde transitan 32 líneas, siete de las cuales operan en Plaza La Roche. Con esta intervención, el ingreso y egreso a los andenes será más seguro y rápido.

También se realizará una puesta en valor de los halls. Para ello se readecuarán las instalaciones de infraestructura tanto pluvial como eléctrica y se repararán barandas y escalones con piso antideslizante. Además, se sumará nueva iluminación LED, cestos y asientos en los andenes para que los pasajeros esperen en la estación con mayor comodidad. Al mismo tiempo se remodelarán los baños con nuevos artefactos sanitarios, pintura y se revalorizarán los andenes.

“Para nosotros la estación Morón es una de las principales de la Línea Sarmiento, por lo que estamos muy contentos por brindar mejores accesos, nuevo mobiliario, iluminación y baños. También estamos poniendo en valor el entorno de la estación, lo que genera más seguridad para los vecinos. Todo esto es central para mejorar la calidad de la experiencia de viaje de las 50 mil personas que transitan por allí a diario”, añadió Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos.

Los trabajos incluyen a su vez el ordenamiento del área comercial con la puesta en valor de locales: reparación de fachadas, persianas, marquesinas, toldos y pintura para darle un impulso a uno de los puntos neurálgicos comerciales de Morón.

También se renovarán las boleterías, el túnel peatonal y se modernizará el sistema de información al pasajero con nuevas pantallas y tótems. También se mejoró la cobertura del wi-fi libre y gratuito para que el pasajero esté conectado mientras aguarda el próximo tren. 

Moccia destacó la inauguración de importantes obras en la Ciudad

Moccia destacó la inauguración de importantes obras en la Ciudad

BUENOS AIRES 30 Oct(Parlamentario).-El ministro de Desarrollo Urbano y Transporte defendió la partida que tiene asignada para el 2019 dicha cartera y celebró la finalización de obras como el Paseo del Bajo, viaductos ferroviarios y el Segundo Emisario del Arroyo Vega.

El ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, se presentó en la Legislatura para hacer una presentación sobre el avance del plan de obras en ejecución y de las pautadas para el año que viene, en el marco de la ronda de funcionarios que asisten para analizar el proyecto de ley del Presupuesto 2019 de la Ciudad de Buenos Aires.

En ese sentido, aseguró que “venimos a solicitarles un presupuesto para darle un cierre a esta gestión de inversión en construcción pública récord; un presupuesto para un 2019 donde vamos a inaugurar las obras más importantes de los últimos 50 años” y remarcó que “nos espera un 2019 de terminar las grandes obras que van a cambiar la ciudad para siempre: el Paseo del Bajo, el Parque del Bajo, los viaductos, el Segundo Emisario del Arroyo Vega y la llegada de la línea E a Retiro. Un 2019 en donde vamos a convertir todo los que implicó los Juegos Olímpicos en un verdadero legado para la Ciudad y para los atletas de todo el país”.

El ministro puntualizó que del total del presupuesto, estimado en 24.562 millones de pesos, se repartirá en un 42% para proyectos y obras como la extensión de la red de subterráneos, la relocalización de la Cárcel de Devoto, Proyectos del Plan Hidráulico; 24% para gastos de operación; 17% para el subsidio de la tarifa del servicio de subterráneo; y 17% para el subsidio de la tarifa del servicio de colectivos.

También hizo un repaso de las leyes aprobadas este año y que acompañan su gestión. Nombró los códigos Urbanístico y de Edificación, “para planificar una ciudad sustentable, moderna, innovadora, integrada y equilibrada”; la creación del Distrito Joven y el Centro Metropolitano Audiovisual, que “impulsan nuevos espacios para que los jóvenes puedan divertirse y desarrollarse en la ciudad y generan nuevas áreas verdes”; los proyectos de los bajo viaductos y bajo autopistas, entre otros.

Resaltó como un gran esfuerzo las obras de la Villa y el Parque Olímpico que “nos permitieron disfrutar la fiesta del deporte que vivimos hace algunas semanas y que ahora deja un nuevo barrio para nuestra Ciudad en el sur”.

Como parte del Plan de Movilidad Sustentable destacó que “con él buscamos fomentar el transporte público, priorizándolo e invirtiendo para desarrollarlo cada vez más, para que sea la mejor opción para moverse por la ciudad. Asimismo, con este plan, buscamos reordenar el tránsito para que todos podamos trasladarnos de manera rápida, segura y ordenada, con el menor impacto ambiental posible”. Forman parte de este plan la eliminación de barreras ferroviarias; la extensión de la red de subterráneos y el sistema Ecobici.

Luego de la exposición del ministro, diputados de la oposición realizaron consultas sobre: el Código de Edificación y las alturas de futuras construcciones, datos puntuales sobre el sistema de estacionamiento regulado y el sistema Ecobici; también se hicieron preguntas en relación al subte y la compra de material rodante para el mismo; las obras del nuevo Tiro Federal; los motivos de las demoras en las obras del Parque de la Innovación, entre otras.

Participaron de la reunión los diputados Paula Villalba, Francisco Quintana, Cristina García, Jian Ping Yuan, Guillermo González Heredia, Maximiliano Ferraro, Claudio Romero, Ariel Álvarez Palma, Lía Rueda, Gonzalo Straface, Cristian Bauab, Agustín Forchieri, Carolina Estebarena, Claudio Cingolani, María Luisa González Estebarena (VJ), Santiago Roberto, María Rosa Muiños (BP), Sergio Abrevaya (GEN), Javier Andrade, Andrea Conde, Carlos Tomada, Paula Penacca, Mariano Recalde(UC) y María Inés Gorbea (Evolución).

Funcionamiento de la Estación de trenes Rosario Sur

Funcionamiento de la Estación de trenes Rosario Sur

ROSARIO Santa Fe 30 Oct(Notife).-Un proyecto aprobado en el Concejo Municipal insta al Ejecutivo local que gestione la puesta en funcionamiento de la estación de trenes Rosario Sur. Piden apertura de locales comerciales, extensión del horario de atención y habilitación para todas las instalaciones.

Aprobaron un proyecto en el Concejo Municipal para que el Ejecutivo local gestione ante la Nación la puesta en funcionamiento de la estación de trenes Rosario Sur. El pedido propone la apertura de espacios para locales comerciales, extensión del horario de atención de la boletería y la habilitación de la totalidad de las instalaciones de la planta alta.

La estación fue inaugurada en julio del 2015, meses después comenzaron los viajes con destino a retiro, y si bien se esperaba una mayor frecuencia de servicios, actualmente funciona solo uno. Está a cargo de la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), dependiente del Gobierno Nacional, y es el organismo que debería encargarse de la puesta en marcha de los procesos de concesiones para los locales comerciales.

“Los baños están clausurados, sin servicio de agua potable ni luz eléctrica, la cafetería nunca comenzó a funcionar y a la sala de espera sólo se puede acceder en el horario de apertura de la boletería. La gran infraestructura construida en el sur rosarino hoy se encuentra en estado de desuso casi total, con los mantenimientos mínimos, lo que implica una pérdida de recursos públicos”, sentenció el edil Osvaldo Miatello, autor de la iniciativa.

Reclaman la emergencia del servicio ferroviario

Reclaman la emergencia del servicio ferroviario en la comisión de Industrias de la Legislatura

RESISTENCIA Chaco 30 Oct(Chaco on line).-La agrupación Causa Ferroviaria Mariano Ferreira expone ante la comisión de Industria de la Legislatura chaqueña el proyecto de emergencia del sector. Junto a un grupo de usuarios reclama la reactivación del servicio del área metropolitana.

Comision-de-Industria-Agrupacion-Causa-Ferroviaria-18-10-30-01 1 / 3 - La comisión de Industrias de la Legislatura con dirigentes de la agrupación Causa Ferroviaria

Oscar Humberto Déniz de la agrupación Causa Ferroviaria Mariano Ferreira, participó de la comisión de Industria de la Cámara de Diputados del Chaco. Llevó el pedido para que se dé tratamiento al proyecto de emergencia ferroviaria impulsado por el bloque del Partido Obrero.

En la comisión se expresaron usuarios a favor de la reactivación del ramal Tirol-Vilelas del área metropolitana. Expresaron su preocupación por la situación que atraviesan los vecinos de las zonas más alejadas de la capital chaqueña, donde todos los días se encarece el costo de vida y las empresas amenazan con el inminente salto del costo del boleto de colectivo de 11,51 a 19,54 pesos.

Por su parte, Déniz, expresó: “los trabajadores estamos preocupados por nuestros puestos de trabajo y le planteamos a la comisión que existen persecuciones laborales y con pedidos de retiros voluntarios, todo dentro del plan de guerra de Macri y Peppo contra los trabajadores”.

Planteó el panorama de abandono que tienen los trabajadores. “Nos encontramos desamparados y sin respuestas por parte de la empresa y del gobierno provincial que no nos dan respuestas ante los reclamos. Por su parte el gremio llama a una convocatoria de delegados proscriptiva que ata de pies y manos a los trabajadores para elegir delegados. Ya que se eligen delegados de todas las líneas del país como si fueran un solo establecimiento. Lo que lleva a ser una convocatoria antidemocrática, prque la convocatoria debería ser por seccionales”, expuso el dirigente de agrupación Ferroviaria.

Remarca que “desde la Lista Gris hemos exigido, en la seccional del Chaco de la UF y en el Ministerio de Trabajo de la Nación seccional Chaco, la impugnación de las elecciones del 7 de noviembre”.  

Géraud Boursin

Géraud Boursin: "Creemos que podemos aportar algunas mejoras al subte a muy corto plazo"

CAPITAL FEDERAL 29 Oct(Infobae).-El vicepresidente ejecutivo para América de RATP Dev, una subsidiaria del Metro de París que busca manejar el subte porteño, habló con Infobae sobre los planes que tiene la compañía

Géraud Boursin, vicepresidente ejecutivo para América de RATP Dev, operadora del Metro de París

Mientras Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), el Gobierno de la Ciudad y la Cátedra de Transporte de la Universidad de San Martín (UNSAM) analizan el primer sobre con las propuestas técnicas de la licitación del subte porteño, y antes de que comience la segunda etapa -en noviembre, cuando las empresas presenten la propuesta económica-, Infobae habló con Géraud Boursin, vicepresidente ejecutivo para América de RATP Dev, una subsidiaria del Metro de París que junto con la compañía especializada en mantenimiento Alstom forma uno de los tres consorcios que pujan por el subte.

—¿Tuvo oportunidad de viajar en el subte porteño?

—Por supuesto…

—Entonces ya pudo conocer una de las principales quejas de los porteños… En el caso de que ustedes se impusieran en la licitación, ¿es posible conseguir una mejora sustancial del servicio de subtes en el corto plazo?

—Sí, por supuesto. Traeremos una gran mejora, tomará un poco de tiempo, y sin embargo, sí, creemos que podemos aportar algunas mejoras a muy corto plazo. Eso es lo que hemos empezado a preparar, a plasmar en la licitación. Movilizaremos a algunos de los expertos que trabajan en otras partes del mundo, en diferentes ciudades… De hecho, lo interesante del Metro de París es que tiene algunas similitudes con Buenos Aires: es un sistema antiguo construido por el 1900, mientras que el de Buenos Aires es de los años 30. Tenemos en París todo tipo de equipos diferentes: algunos son nuevos, otros son viejos, y pasa lo mismo en Buenos Aires. Por lo tanto, sabemos que sí, podemos aportar algunas mejoras aportando algunos conocimientos, procesos, algunas inversiones en capacitar al personal, aportando algunas capacidades de ingeniería y mantenimiento. Y  traeremos algunos de nuestros expertos. Durante los primeros tres meses tendremos entre 15 y 20 personas a tiempo completo, nuestros expertos estarán aquí para analizar con más detalle y comenzar a trabajar en la ingeniería de cómo mejorar el rendimiento del sistema. Y nos centraremos en diferentes áreas. Seguridad, primero -siempre seguridad-, asegurándonos de que viajar en el subte sea seguro para los pasajeros; también un rendimiento que mejore la confiabilidad y la puntualidad del sistema de subtes. Y, por supuesto, el servicio al cliente para hacer que la gente se sienta más cómoda, que es lo que hace que el subte sea elegido como un modo de transporte mejor para viajar. Entonces, sabemos que hay mucho por hacer y sí, haremos todo lo posible con nuestros recursos para mejorar las cosas en el muy corto plazo.

—¿Qué es lo mejor que tiene el subte de Buenos Aires y qué lo peor?

—Lo mejor es que existe, y tiene una columna vertebral de un sistema para construir y mejorar la movilidad en Buenos Aires. ¿Lo peor? No lo sé… Lo peor es que es demasiado corto, y para el tamaño de la ciudad de Buenos Aires tener un sistema de subtes es realmente un componente muy importante de la movilidad. Pero obviamente a más largo plazo, con todos nuestros planes para desarrollar el sistema, creemos que podremos proporcionar y trabajar en colaboración con la ciudad de Buenos Aires, no solo en las operaciones diarias del sistema y en la mejora del rendimiento, sino también en el largo plazo para su desarrollo. En París hacemos todo con el Metro: planificamos a largo plazo, construimos nuevas líneas, hacemos mejoras, inversiones, todo. Entonces, nuevamente, creemos que podremos tener una asociación con la ciudad de Buenos Aires y trabajar juntos en el desarrollo a largo plazo. También, lo que nosotros encontramos es el capital humano: los empleados que están trabajando hoy tienen un nivel de conocimiento técnico y de compromiso muy bueno. El personal es una de las fortalezas del subte: han venido operándolo, no siempre en condiciones fáciles, y el subte funciona todos los días… Tenemos mucho respeto por lo que hace el personal y la idea es trabajar con ellos al aportar toda nuestra experiencia para mejorar el rendimiento y la organización.

—¿Escuchó hablar sobre los "metrodelegados"?

—Por supuesto, hemos escuchado mucho sobre los sindicatos. No tenemos problemas en París, también tenemos sindicatos fuertes y hemos trabajado con ellos durante años. Lo que es importante en nuestro enfoque es construir un acercamiento de coparticipación con los sindicatos y esa sería nuestra primera prioridad. Aquí en Argentina, una de las primeras acciones sería comprometernos con el personal y construir una relación con los sindicatos para trabajar juntos en su desarrollo integral de los empleados, para la capacitación y mejorar la calidad del servicio en Buenos Aires.

—Usted mencionó que es una red chica… ¿Cuántos kilómetros de subte necesitaría una ciudad como Buenos Aires?

—Puedo darte un ejemplo. En París tenemos unos 220 kilómetros de Metro para unos diez millones de personas. Y aquí, en Buenos Aires, tiene 56 o 57 kilómetros de subte y la población está cerca de la población de París. Es un ejemplo de lo que podría ser el tamaño de un sistema de subte muy bien desarrollado.

   (Fotos: Gustavo Gavotti)

—¿Cuáles serían los puntos fuertes de RATP Dev pensando en el subte de Buenos Aires?

—Creo que nuestra oportunidad sería construir una asociación con Sbase (Subterráneos de Buenos Aires) en la ciudad de Buenos Aires para trabajar a largo plazo y aportar mejoras en el rendimiento del sistema y en la experiencia. En París tenemos 2.000 ingenieros que trabajan para mejorar el sistema. Creo que cuando hablamos de gestionar sistemas antiguos e impulsar mejoras, creo que definitivamente tenemos allí una fortaleza, definitivamente. Y de nuevo, trabajar en colaboración con los sindicatos, claramente esa es una de nuestras fortalezas clave y eso es lo que traeremos a Buenos Aires. Y luego, mejorar el servicio al cliente, definitivamente, y típicamente con iniciativas muy visibles que traeremos a corto plazo, como mejorar el sistema de tickets con un sistema de tarjeta de crédito y teléfonos móviles, esa es una iniciativa que implementaremos en los primera dos años del contrato.

—Durante mucho tiempo las tarifas de transporte público no fueron actualizadas. ¿Qué opinión tiene sobre la tarifa del transporte público en Buenos Aires?

—Esa es una decisión de Sbase, no es una decisión que corresponda al operador. Nuestro trabajo como operadores es brindar el mejor servicio posible y mejorar la calidad para que los pasajeros puedan ver la diferencia y ver que en realidad estamos mejorando la calidad de los servicios. Pero no es nuestro trabajo decidir cuál debe ser la tarifa, es una decisión que corresponde a Sbase y a la Ciudad.

—¿Manejan alguna red de subtes comparable con la de Buenos Aires en términos de tamaño y antigüedad?

—Cada país es diferente, cada situación es diferente, y no es como si pudiera decir que vamos a hacer exactamente lo mismo que en El Cairo, ¿se entiende? Probablemente no sea el mejor ejemplo. Pero gestionamos operaciones en 14 países -el metro de Seúl, en Corea del Sur, el de Mumbai, en India, el de Argel, en Argelia, trenes en Sudáfrica, tranvías en Italia, EEUU, etcétera-. Así que realmente se trata de traer toda la experiencia de diferentes países: no es que haya un sistema que sea igual que el de Buenos Aires, sino que traeremos toda la experiencia que la compañía tiene en París y todas estas otras redes, es que primero podremos ajustar todas estas cuestiones en Buenos Aires. Lo haremos a través de las personas, las personas son las más importantes, empezando por el CEO de Buenos Aires, su nombre es Arnaud Legrand. Actualmente se encuentra en Sudáfrica, está administrando nuestras operaciones en Sudáfrica y solía trabajar en el metro y los ferrocarriles de París, por lo que tiene una gran experiencia que podrá traer a Buenos Aires. Y de nuevo, eso es parte de la construcción de una relación con Sbase… Tenemos muchos expertos durante el período de transición, de 15 a 20 expertos a tiempo completo que se dedicarán a analizar, trabajar en la ingeniería y mejorar las capacidades técnicas del sistema. Establecemos lo que llamamos grupo asesor de expertos con tres personas De RATP Dev. Uno es el número dos en la organización de RATP Dev, y administra todas las operaciones del Metro de París, el otro es el jefe de infraestructura de París, y el tercero es el jefe de suministros y mantenimiento en París. Los tres participarán, seguirán nuestras iniciativas en Buenos Aires y vendrán con frecuencia, probablemente cada dos meses, y podremos asesorar, traer esa experiencia, intercambiar con Sbase, con la ciudad de Buenos Aires, asegurarnos de que traemos toda la experiencia que se requiere de París a Buenos Aires.

—No tienen ningún socio local…

—No tenemos un socio local. Hemos tomado la decisión de licitar como RATP Dev junto con Alstom. Alstom es francés, pero son "locales": han estado establecidos en Buenos Aires por 25 años y eso significa que trabajan con el subte y con Sbase. Por lo tanto, son una especie de socios locales, y tienen una comprensión muy detallada de la situación del subte, de sus aspectos técnicos, por lo que serán muy importantes para nosotros para llevar a cabo las mejoras en el sistema.

—¿Por qué decidieron venir a la Argentina a invertir en una red antigua con muchos problemas y en un contexto económico tan adverso?

—La economía de Argentina ha sido desafiante -ha sido desafiante durante mucho tiempo, en realidad-, tiene altibajos y eso es parte de la macroeconomía de Argentina, y lo entendemos. Lo importante es por qué venir a Buenos Aires. Y creemos que podemos aportar mucho a Buenos Aires, y podemos construir una asociación con Buenos Aires. Eso es lo que hacemos: mejorar el sistema de transporte, especialmente el sistema ferroviario en diferentes países del mundo. Y nuevamente, lo importante es tener una relación correcta con la ciudad, el contrato correcto; creo que el contrato se ha establecido de una manera muy inteligente, por lo que creo que podemos estar cómodos, las responsabilidades que tenemos son muy claras y disponemos de todos los mecanismos para abordar y trabajar dentro del contexto de la economía de Buenos Aires.