En el puente ferroviario de avenida 24 de Septiembre duerme la historia de un ambicioso proyecto que nunca llegó a concretarse en Tucumán
TUCUMAN 23 Agos (Contexto).-Hace casi tres décadas, uno de los sectores más emblemáticos de San Miguel de Tucumán estuvo a punto de convertirse en un nuevo polo urbano. Sobre el paso peatonal techado construido en avenida 24 de Septiembre al 1.200, junto al histórico puente ferroviario del ex Ferrocarril Central Córdoba, se proyectó la instalación de una confitería panorámica que prometía transformar ese tradicional acceso a la ciudad. Sin embargo, la iniciativa nunca se concretó y terminó convirtiéndose en otro de los numerosos proyectos inconclusos vinculados al sistema ferroviario tucumano.
La obra fue impulsada durante la gestión del entonces gobernador Antonio Bussi como parte de un amplio plan de remodelación ferroviaria que no solo contemplaba la capital provincial, sino también distintos sectores del área metropolitana y otros corredores ferroviarios de Tucumán.
El proyecto buscaba instalar un "bar de diseño exquisito" sobre el paso peatonal elevado, aprovechando una ubicación privilegiada con vistas hacia el cerro San Javier, al oeste, y hacia el microcentro de San Miguel de Tucumán, hacia el este.
El 25 de enero de 1999 el Gobierno informó oficialmente que los trabajos ya habían comenzado y que la intención era inaugurar la confitería antes de las elecciones provinciales previstas para junio de ese año.
Según explicó el edil, aquella normativa proponía recuperar terrenos ferroviarios para crear espacios verdes y refuncionalizar edificios históricos con fines sociales, culturales y recreativos.
Desde el Gobierno provincial respondieron que las ideas de reorganización ferroviaria eran muy anteriores. El entonces director de Arquitectura y Urbanismo (DAU), Jorge Ramos, recordó que ya existía una ordenanza de 1930 que planteaba la necesidad de reorganizar el sistema ferroviario urbano y señaló además que la Universidad Nacional de Tucumán había elaborado numerosos estudios técnicos sobre esa temática a lo largo de las décadas.
El lugar elegido para el emprendimiento posee un profundo valor histórico. El primer tren que unió Córdoba con San Miguel de Tucumán arribó a la estación local el 30 de octubre de 1876, encabezado por el entonces presidente Nicolás Avellaneda. Sin embargo, el actual paso bajo nivel sobre avenida 24 de Septiembre recién fue habilitado en agosto de 1911, luego de varios años de demoras.
Originalmente la estructura estaba integrada por dos puentes ferroviarios paralelos e idénticos: uno destinado al transporte de pasajeros y otro para cargas. Esa configuración se mantuvo hasta 1984, cuando Ferrocarril Belgrano decidió demoler uno de ellos durante trabajos de reparación y reforzar estructuralmente el restante, que continúa siendo el único viaducto ferroviario en funcionamiento y al que posteriormente, en 1999, se incorporó el paso peatonal techado.
La historia de ese espacio resume, en buena medida, las dificultades que durante décadas enfrentó la recuperación del patrimonio ferroviario tucumano. Las sucesivas reorganizaciones administrativas del sistema nacional contribuyeron a profundizar la incertidumbre sobre la administración de inmuebles, estaciones, playas ferroviarias y otros bienes que permanecieron bajo distintas jurisdicciones estatales.
Hasta la década de 1990, Ferrocarriles Argentinos concentraba tanto la operación ferroviaria como la administración de sus activos. Posteriormente, la gestión pasó por el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (Enabief), creado en 1996; luego por el Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe), en 2000; más tarde por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la Operadora Ferroviaria (SOFSE), constituidas en 2008.
La reorganización continuó en 2012 con la creación de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), mientras que en 2015 nació Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado para coordinar el funcionamiento de ADIF, SOFSE y Belgrano Cargas y Logística. Posteriormente, el DNU 70 de 2023 y la Ley Bases impulsaron una nueva etapa de reformas que incluyó la privatización de Belgrano Cargas y SOFSE. Finalmente, en 2025, el Decreto 67 autorizó el procedimiento para privatizar completamente Belgrano Cargas.
A ese complejo entramado institucional se sumaron durante décadas numerosas ordenanzas municipales y leyes provinciales que nunca lograron consolidar una política ferroviaria integral para el Gran Tucumán.
Urbanistas sostienen que pocas ciudades poseen una red ferroviaria con el potencial de conectividad existente en el área metropolitana tucumana. Señalan incluso que prácticamente cualquier vecino se encuentra a no más de seis o siete cuadras de una vía férrea, una infraestructura privilegiada que podría servir tanto para desarrollar un sistema de transporte urbano e interurbano económico y sustentable como para recuperar cientos de hectáreas ferroviarias mediante nuevos espacios verdes.
Sin embargo, pese a la sucesión de anuncios y proyectos presentados durante casi un siglo, la mayoría nunca pasó de los planos. Mientras periódicamente resurgen propuestas para recuperar el sistema ferroviario, crear parques urbanos o reutilizar edificios históricos, la realidad muestra un escenario dominado por usurpaciones, robo de vías, deterioro de inmuebles, desmantelamiento de instalaciones y conflictos como el que recientemente derivó en la clausura judicial del Complejo Avellaneda, ubicado junto al histórico puente ferroviario.
A casi 30 años de aquella iniciativa que prometía convertir el paso peatonal de avenida 24 de Septiembre en un moderno mirador urbano, el emblemático rincón continúa siendo un símbolo de las oportunidades desaprovechadas y del prolongado deterioro que sufrió uno de los patrimonios ferroviarios más importantes del norte argentino.
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