Intendentes bonaerenses reclaman la recuperación de la línea ferroviaria de Tandil a Puerto Quequén
¿Quién frena el tren de carga?
PTO QUEQUEN BA 16 Agos(Pagina 12).-La recuperación del tren de cargas hacia Puerto Quequén volvió a ocupar un lugar en la agenda nacional, en un contexto en el que el sistema logístico argentino arrastra décadas de desinversión, concentración y costos crecientes. Los intendentes del sudeste bonaerense buscan que el ramal Tandil-Quequén, paralizado desde hace 28 años, sea incorporado a la nueva concesión ferroviaria que prepara el Gobierno nacional. El reclamo excede la rehabilitación de 150 kilómetros de vías: plantea quién debe controlar una infraestructura clave para abaratar el transporte y evitar que la logística quede concentrada en camiones y grandes agroexportadoras.
Los intendentes de Tandil, Miguel Lunghi, y de Lobería, Pablo Barrena, mantuvieron un encuentro con el secretario de Transporte de la Nación, Mariano Plenovich, para plantear la incorporación del ramal Tandil-Quequén al nuevo esquema de concesiones.
Actualmente, la red de cargas vincula Tandil con Olavarría y Bahía Blanca, pero el corredor hacia el puerto de Quequén permanece inactivo desde fines de la década de 1990. El volumen de cargas que llega al puerto permite dimensionar el problema.
Durante 2025, Puerto Quequén alcanzó un movimiento récord cercano a los 9 millones de toneladas, mientras que el transporte automotor continúa teniendo un claro predominio en el traslado de mercaderías hacia la terminal. Barrena señaló que más de 350.000 camiones ingresan al puerto en un año y sostuvo que la recuperación de los servicios ferroviarios en Balcarce y Tandil permitiría mejorar tanto las condiciones de circulación como la capacidad de las rutas.
El caso de Quequén debe leerse, además, dentro de un mapa portuario y ferroviario mucho más amplio. El principal nodo de exportación agroindustrial del país es el Complejo Portuario del Gran Rosario, conocido como Up-River, que se extiende en unos 70 kilómetros sobre la margen oeste del río Paraná, desde Timbúes hasta Arroyo Seco. Allí funcionan cerca de 30 terminales, entre públicas y privadas, y se concentra más del 75 por ciento de las exportaciones nacionales de granos, aceites y harinas. La Hidrovía Paraná-Paraguay permite que buques oceánicos de gran porte lleguen hasta las propias plantas de procesamiento.
Bahía Blanca constituye el segundo gran nodo portuario, con más de 20 terminales distribuidas sobre la costa de su ría y alrededor del 13 por ciento de los embarques agroindustriales. Es una salida central para la producción del sur bonaerense y de la región pampeana austral, particularmente trigo, maíz y soja. Puerto Quequén-Necochea completa ese esquema como una terminal estratégica para el trigo, la cebada y el girasol producidos en su área de influencia.
En ese entramado, la ausencia de una conexión ferroviaria eficiente hacia Quequén no es solamente un problema regional. También es una expresión de un esquema de transporte que obliga a recorrer mayores distancias por camión, deteriora las rutas y encarece la salida de la producción. Para el especialista en transporte Jorge de Mendoza, el mapa actual resulta directamente ineficiente.
“El lobby rosarino logró captar la atención de las autoridades y hasta allí funciona el ferrocarril, no hay intención de que haya ferrocarriles fuera de Rosario”, sostuvo. Según explicó, una parte de la carga del sur bonaerense es enviada hacia Rosario y luego vuelve a trasladarse por vía marítima hacia los puertos del sur para completar las cargas. “Esto es completamente ineficiente, la economía agraria pierde millones de dólares por esto, que son pagados por el chacarero, a quienes se les descuenta el costo de fletes”, afirmó.
El planteo pone el foco sobre un aspecto que suele quedar relegado cuando se discuten los costos de producción agropecuaria: el transporte.
De Mendoza señala que el transporte ferroviario puede ser rentable no solamente para las cargas sino también para los pasajeros, mientras que los propios camioneros podrían beneficiarse de un esquema que les permita realizar trayectos más cortos. “La convergencia de rutas y ferrocarriles a Bahía Blanca desde un radio de 500 kilómetros es óptima en cuanto a distribución, pero no crece en capacidad y calidad desde hace 40 años”, explicó.
En Puerto Quequén, la discusión aparece de manera particularmente evidente. Mario Dahul, miembro fundador de la Asamblea Popular por la Soberanía de Puerto Quequén, plantea que la recuperación ferroviaria debe formar parte de una política más amplia de recuperación de infraestructura estratégica por parte del Estado. Para el dirigente, las obras necesarias sobre buena parte de los tramos de Ferrosur Roca son costosas: reconstrucción de vías, reemplazo de durmientes, acondicionamiento de terraplenes y reparación de puentes. Sus estimaciones ubican el costo de recuperación de un ramal en alrededor de 500.000 dólares por kilómetro.
La propuesta de la Asamblea no se limita al tren. Dahul plantea una gestión mixta del puerto, con participación del Estado provincial y capital privado. El argumento parte de una situación concreta: la concesión de Terminal Quequén SA, la mayor de las tres terminales del puerto, venció hace tres años y medio. Según explicó, desde hace más de cuatro años la organización reclama al gobierno bonaerense que la provincia participe del proceso. El punto de partida es que las instalaciones portuarias son propiedad del Estado provincial.
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