Linea Mitre en grave estado

 Grave situación en los trenes de larga distancia de la línea Mitre

CABA 1 Sept (ENElSubte).-Los trenes de larga distancia de la línea Mitre se encuentran en una situación muy delicada. Cancelaciones espontáneas de servicios y demoras en prácticamente todos los corredores por reiteradas fallas en las locomotoras. A su vez, se encuentra retrasada la reparación de varios puentes del ramal Retiro - Rosario, que presentan falencias de gravedad. Las inversiones estructurales, canceladas.

La situación de deterioro de los servicios de larga distancia de la línea Mitre, que unen Buenos Aires con Rosario, Córdoba y Tucumán, se profundiza y se acerca peligrosamente al colapso.

La falta de disponibilidad de locomotoras se agudizó en las últimas semanas, obligando a cancelaciones espontáneas de servicios, particularmente en los servicios Retiro – Rosario y Retiro – Córdoba. La situación es tal que la crisis llegó la semana pasada a la portada del diario La Capital, el más leído de la ciudad santafesina.

Las demoras y cancelaciones, que desde principios del año pasado se han convertido en moneda corriente en el corredor, generan que habitualmente los servicios no cumplan con su itinerario regular.

El proceso se da a pesar de que la formación que cubre el tren a Rosario fue sometida durante el primer semestre a “tareas de mantenimiento”, las cuales obligaron a cancelar el servicio durante los primeros días de cada mes, al no enviarse una unidad de reemplazo.

A la situación crítica del material tractivo -que también se extiende a los servicios diésel de la sección local del Mitre– se suman temas de infraestructura. Si bien la práctica totalidad de las vías entre Retiro y Rosario fue renovada a mediados de la década pasada, los puentes sobre los ríos Areco, Arrecifes, Tala y Espinillo muestran signos de gran deterioro y su estado compromete la operación tanto de cargas como de pasajeros.

Este escenario llegó a su punto crítico en las inundaciones que en mayo pasado azotaron al norte de la Provincia de Buenos Aires, tras las cuales se suspendió la corrida de los servicios durante varios días para evaluar los daños a la infraestructura.

Si bien el servicio pudo restablecerse con precauciones, la situación preocupa notablemente en Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA), que en los últimos días envió cuadrillas para verificar el estado de los puentes.

Sin ir más lejos, y pese al reciente enfriamiento de la Emergencia Ferroviaria, la empresa lanzó dos contrataciones directas destinadas a realizar el diagnóstico estructural de los puentes, con vistas a elaborar un proyecto para encarar su reparación. Las iniciativas, de hecho, son unas de las pocas inversiones para los corredores de larga distancia contempladas en la lista de proyectos prioritarios de la citada Emergencia. De hecho, la obra había sido lanzada durante 2023, pero nunca llegó a ser adjudicada.

A las demoras en estas inversiones de mínima, necesarias para sostener las modestas prestaciones actuales, se suma la cancelación de las inversiones más estructurales previstas para el corredor.

Entre estas, se cuentan la suspensión de los trabajos en la estación Rosario Sur, nunca retomados, la baja de la licitación para la instalación de 35 nuevas barreras automáticas y la no puesta en funcionamiento de las ya instaladas.

En este contexto, la cantidad de frecuencias en el corredor se ha visto reducida: en el primer semestre del año pasado se eliminó el expreso semanal entre Buenos Aires y Rosario, que ofrecía competitivos tiempos de viaje, siendo este uno de los ocho servicios que Trenes Argentinos lleva eliminados en la actual gestión.

La postergación de las necesarias inversiones en el ramal hacer parecer una quimera la posibilidad de incrementar la oferta para atender mejor una demanda más que probada, dado que el corredor cuenta con una alta densidad en su zona de influencia, lo que lo vuelve especialmente apto para la prestación de servicios ferroviarios competitivos. Antes bien, la situación demuestra la fragilidad en la que se sostienen los servicios, cuya continuidad queda lejos de estar garantizada.

Tren Sarmiento modifica horarios

El tren Sarmiento modifica sus horarios por obras entre Morón y Moreno

AMBA 1 Sept(Que Pasa Web).-La empresa Trenes Argentinos informó que los ajustes se deben a tareas de instalación de nuevos circuitos de vía.

Desde este lunes 1° de septiembre, los servicios de la Línea Sarmiento que conectan Once con Moreno circularán con cambios en los horarios de los primeros y últimos trenes, según informó la empresa Trenes Argentinos. La medida afecta al cronograma de días hábiles y se debe a obras en el tramo entre Morón y Moreno.

En concreto, los servicios del ramal se verán limitados a partir de las 21:30, momento en que se habilita una “ventana horaria” más amplia para avanzar con los trabajos de instalación de nuevos circuitos de vía a cargo de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

La información fue difundida oficialmente a través del portal de Trenes Argentinos. La medida durará hasta el viernes 5 de septiembre.

El cronograma previsto para esta semana es el siguiente:

Servicios ascendentes (Once → Moreno):

Último tren: 22:30 (Tren 3445, Once a Moreno)

Primer tren desde Castelar: 3:41 (Tren 3203, Castelar a Moreno)

Primer tren desde Once: 4:26 (Tren 3209, Once a Moreno)

Servicios descendentes (Moreno → Once):

Último tren: 21:30 (Tren 3442, Moreno a Once)

Primeros trenes desde Castelar: 3:23 (Tren 3202, Castelar a Once) / 3:43 (Tren 3204, Castelar a Once)

Primer tren desde Moreno: 3:40 (Tren 3206, Moreno a Once)

Desde Trenes Argentinos indicaron que los horarios volverían a su esquema habitual luego del viernes, una vez finalizada esta etapa de obra.

Tren de cargas en Río Negro:

Tren de cargas en Río Negro: «Si viene, debe ser con la planificación de los municipios»

CIPOLLETTI Rio Negro 1 Sept (Rio Negro).-Intendentes y funcionarios evalúan las oportunidades y desafíos que implicaría el avance del ferrocarril en la región.

El proyecto del Tren Norpatagónico proyecta atravesar un 75% del territorio de Río Negro. (Foto: Archivo Florencia Salto)

La posibilidad de la reactivación del tren de cargas genera entusiasmo y desafíos en Río Negro. Con proyectos que prevén el 75% de su recorrido dentro de la provincia, los municipios celebran la vuelta del ferrocarril, pero advierten que su implementación requiere una planificación integral para garantizar seguridad y desarrollo urbano.

Imagen de El tren en el corazón del Alto Valle: ¿solución al colapso vial o nuevo desafío para los barrios?

En 2018 el gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck presentó el proyecto del Tren Norpatagónico, que propone renovar y ampliar el recorrido desde Ingeniero White, Buenos Aires hasta Añelo, Neuquén, y manifestó esperanzado en el impacto que tendrá para la economía regional la revitalización del tren de cargas. Sin embargo, en su momento, algunos intendentes de la región ratificaron algunas objeciones sobre el proyecto.

Tren Norpatagónico

90 k/h velocidad estimada de las formaciones tras la renovación y mejoramiento de vías, según el portal oficial del Estado argentino.

Un ejemplo es el exintendente de Cipolletti, Claudio Di Tella que en el 2022 expresó que «si el tren de la Norpatagonia va a ser un proyecto elaborado en Buenos Aires, sin consulta a los intendentes, no estoy de acuerdo”. Otro exjefe comunal, Mariano Lavín de Fernández Oro, sostuvo una mirada positiva sobre el desarrollo de la industria relacionada con Vaca Muerta, pero advirtió que hay particulares de cada localidad que deben atenderse.

En un contexto de crecimiento demográfico, congestión por el tránsito pesado y la falta de obras de fondo que tensionan los corredores viales de Río Negro, el ferrocarril de cargas reaparece como alternativa. Esto plantea la pregunta: ¿qué opinan hoy los municipios de la región?

Tren de cargas en Río Negro: barrios, cruces y tránsito

Uno de los barrios más cercanos a las vías del tren es Nuevo Ferri en Cipolletti, un barrio popular que lleva años en la zona y se asentó a menos metros de las vías. En diálogo con Diario RÍO NEGRO, el secretario de Obras Públicas, Gustavo Zovich, señaló que en los barrios cercanos a las vías será necesario realizar una evaluación de seguridad ante el posible paso del tren. “Tal como están hoy, hay sectores que deberían ser reemplazados para permitir la circulación ferroviaria”, indicó.

Por su parte, Carlos Rimmele, secretario de Desarrollo Territorial, remarcó que hay que trabajar en los cruces y en la seguridad vial pero que el tren es una gran solución para descomprimir las rutas. ”Es fundamental planificar bien todo el recorrido del tren dentro de la ciudad, más que nada contemplando el trabajo de recuperación de espacios verdes junto a las vías, donde el municipio está invirtiendo para desarrollar ciclovías y nuevas conexiones urbanas”, sostuvo el funcionario. 

Otra de las localidades que tiene el casco urbano atravesado por las vías es Allen, desde la Secretaría de Planeamiento Territorial sostuvieron que no hay inconvenientes con la actual circulación ferroviaria. “Tenemos cuatro barrios cercanos a las vías -Salto, Norte, Vidriera y el Parque del Centro- y estamos desarrollando un parque integral y una pista de atletismo, pero todas las distancias respetan la franja de seguridad”, señalaron.

No obstante, reconocieron que un aumento en las frecuencias podría requerir nuevas evaluaciones, «habría que evaluar cuestiones realizadas al tránsito más que nada en los horarios «pico», por ejemplo, cuándo los vecinos salen del trabajo, van a buscar a los chicos, etc».

«Cada vez que pasa el tren la gente sale feliz a verlo, siempre es una alegría verlo pasar»,

Gustavo Amati, intendente de Fernández Oro.

Por su parte, desde Fernández Oro el intendente Gustavo Amati aseguró que la circulación del tren no afectaría a la ciudad. “Las vías están en buen estado y los pasos a nivel bien señalizados. Si aumenta la frecuencia, deberíamos tomar medidas para evitar accidentes, pero sería positivo para descomprimir las rutas”, afirmó el jefe comunal.

Desde la secretaria de Desarrollo Territorial de Fernández Oro, Luisina Fuentealba sostuvo que la ciudad se desarrolló hacia el norte de las vías, “en paralelo a las vías quedó un parque lineal angosto y para el norte una calle, no tenemos viviendas cercanas por lo que no habría problema relacionados a los barrios”, afirmó la funcionaria, sin embargo, señaló que la zona donde está el primer derivador es muy transitada por lo que podría ser una opción poner un semáforo en la ruta ya que se podrían generar algunas congestiones vehiculares en los horarios que circule el tren.

¿Llega o no el tren de cargas?: expectativas de Campo Grande y Cinco Saltos

Más al norte de Río Negro el tren no circula hace años, sin embargo, las expectativas y las evaluaciones de los posibles escenarios están muy presentes. Particularmente en Cinco Saltos el análisis plantea beneficios y desafíos. Daniel Montero, coordinador de la secretaría de Planificación, valoró el tren como una opción “económica” que permitiría recuperar parte de una industria que aún genera empleo. “Beneficia tanto al sector público como al privado”, afirmó.

Sin embargo, advirtió sobre los posibles impactos urbanos: “Las vías atraviesan zonas cercanas a torres de departamentos, con apenas un metro de distancia. El suelo rocoso y la napa elevada podrían generar problemas estructurales por las vibraciones”. También mencionó el ruido de las máquinas y bocinas, especialmente en horarios nocturnos, como una fuente de molestia para los vecinos.

«No puede ser solo un instrumento de transporte, debe cumplir una función de integración territorial»,

Daniel Montero, coordinador de la secretaría de Planificación de Cinco Saltos.

Montero también advirtió que “restaurar el tren sin una planificación integral le quita sentido. No puede ser solo un instrumento de transporte, debe cumplir una función de integración territorial. Si viene el tren tiene que ser con planificación integral con los municipios”. Y agregó: “Falta un organismo que reúna la mirada de todos los municipios. El tren traerá nuevos desafíos: ruido, vibraciones, interrupciones del tránsito y falta de controles, es necesario que sea una construcción integral”.

Campo Grande, una de las localidades de Río Negro más cercanas a Añelo tiene una mirada más optimista con el avance del tren por la región. El intendente Daniel Hernández manifestó que “ojalá se dé la posibilidad del ferrocarril, ayudaría a descomprimir las rutas como la 151 que tiene alto tránsito y abriría posibilidades productivas”. Además, sostuvo que el tren siempre representó la idea del progreso, de una mayor logística.

Tren del Alto Valle

 El tren en el corazón del Alto Valle: ¿solución al colapso vial o nuevo desafío para los barrios?

RIO NEGRO 1 Sept (Rio Negro).-  El crecimiento demográfico, el tránsito pesado y la falta de obras de fondo tensionan los corredores viales de Río Negro, mientras el ferrocarril resurge como alternativa con posibles impactos directos en las ciudades atravesadas.

Tren de cargas en Río Negro: "Si viene, debe ser con la planificación de los municipios"

El barrio popular Nuevo Ferri de Cipolletti es uno de los más cercanos a las vías del tren. (Foto: Florencia Salto)

En el Alto Valle de Río Negro, el deterioro de las rutas nacionales y provinciales -como la Ruta 22 y la 151- se ha convertido en una problemática creciente durante los últimos años. El aumento del tránsito vehicular, el crecimiento demográfico de la región y el incremento del transporte pesado con destino a Vaca Muerta, han sobrecargado los corredores viales. A esto se suma la falta de inversiones estructurales, la reciente aprobación de la circulación de bitrenes y el uso de bacheos como soluciones temporales.

Ante este escenario, el tren de cargas reaparece como una alternativa para el traslado de insumos y materiales que hoy circulan por las rutas. Sin embargo, su expansión plantea nuevos desafíos e incógnitas para los municipios atravesados por las vías, próximas a barrios residenciales.

Actualmente, el tren circula varias veces por semana en distintas localidades del Alto Valle. En los últimos quince años se han impulsado diversos proyectos para extender, modificar o duplicar la traza ferroviaria, pero ninguno se concretó. Uno de los más ambiciosos fue el presentado por Nación en 2018: el Tren Norpatagónico, una obra de gran escala que propone renovar y ampliar el recorrido desde Ingeniero White hasta Añelo, con un 75% del trazado en territorio rionegrino.

La iniciativa, elaborada por el Ministerio de Transporte, buscaba optimizar la infraestructura existente, aprovechando los predios y estructuras ya disponibles. El proyecto contemplaba la renovación de 24 kilómetros entre Ingeniero White y General Cerri; la mejora de 529 kilómetros entre General Cerri y Cipolletti; la renovación de 29 kilómetros entre Cipolletti y Cordero; y la construcción de un nuevo tramo de 83 kilómetros entre Cordero y Añelo.

De acuerdo con el informe oficial de Nación, la obra de infraestructura mejoraría el transporte de las cargas provenientes de la explotación hidrocarburífera de Vaca Muerta y las industrias regionales a partir de la «reducción de costos y de tiempos».

Según un estudio al que pudo acceder Diario RÍO NEGRO realizado por el Consejo Federal de Inversiones y el gobierno de Río Negro en 2018 el recorrido que plantea el proyecto permitiría reducir el transporte terrestre en un 47%, lo que permitiría descomprimir significativamente el tránsito sobre la Ruta Nacional N° 22.

Ruta 22

47%menos tránsito en el corredor nacional con la reactivación del tren, según estudio del CFI y el Gobierno de Río Negro sobre accesibilidad ferroviaria para Vaca Muerta.

Sin embargo, otro estudio de impacto ambiental y urbano de 2018 también por Consejo Federal de Inversiones, a pedido por un grupo de intendentes de la región, planteó que entre los efectos directos identificados ante el aumento de frecuencias y de carga que propone el proyecto de Tren Norpatagónico, se destacan: la afectación de la movilidad y conectividad urbana, contaminación sonora, visual y del aire, pérdida de espacios recreativos convertidos en corredores de carga, disminución de la accesibilidad a centros educativos y administrativos, riesgos para la población que habita en la franja de seguridad ferroviaria, aumento de accidentes y posibilidad de descarrilamientos en zonas urbanas consolidadas.

Otra de las aristas a tener en cuenta son las vibraciones que podrían generar el paso del tren. Un análisis realizado en el 2023 por el Consejo Federal de Inversiones junto a la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Comahue (UNCO) evaluó el posible impacto de las vibraciones generadas por el tren Norpatagónico entre Allen y Cinco Saltos. Según indica, bajo los parámetros evaluados en el momento, no se generan vibraciones que comprometan la integridad estructural de los edificios. Sin embargo, un aumento en la magnitud o frecuencia de las vibraciones podría superar los límites establecidos por normativas internacionales.

Frente a este escenario se plantearon otras vías alternativas, por ejemplo, en su momento el Ministerio de Transporte propuso una nueva traza: el traslado sobre la meseta, más allá de la barda, en el tramo donde se ubica el conjunto de localidades que van de Chichinales hasta Cordero. Ello podría efectuarse después de atravesar la localidad de Chichinales, yendo de este a oeste, dado que entre Chichinales y Villa Regina se genera una depresión de las bardas producto de la desembocadura de una cuenca hídrica existente entre los ríos Negro y Colorado. Esta depresión permite un ascenso franco a la meseta, sin tener que realizar tareas extras para salvar pendientes elevadas y minimizando las obras. (Ver gráfico).

Actualmente, el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, confirmó que la compañía analiza un proyecto ferroviario en Vaca Muerta para el traslado de carga y pasajeros, con el objetivo de conectar Neuquén con Añelo y Rincón de los Sauces. Según explicó, la iniciativa «mejoraría la seguridad vial, la calidad de vida de los trabajadores y aportaría mayor eficiencia a la industria». Además, adelantó que se buscan inversiones privadas y que una empresa estadounidense ya mostró interés en participar.

Además, la Comisión Especial Proyecto Tren del Valle, encabezada por la legisladora Lorena Matzen, se encuentra trabajando junto a intendentes de la región y representantes de todos los partidos para extender la hoja de ruta del tren de pasajeros que actualmente sólo llega hasta Cipolletti y constantemente se ve suspendido por problemas con el puente ferroviario. En el último encuentro, la intendenta de Roca, María Emilia Soria, solicitó que mientras se resuelve la conectividad con Neuquén que por lo menos se haga de Cipolletti a Roca el tren de pasajeros y otro que haga Roca-Chichinales.

Imagen de Cumbre en Cipolletti: definieron la hoja de ruta para luchar por la ampliación del Tren del Valle

El mal estado de las rutas y el alto flujo vehicular

La Ruta 151 tiene una traza de 150 kilómetros en territorio rionegrino. Archivo

En la región del Alto Valle, la circulación entre localidades es constante y creciente. Roca, como uno de principales núcleos urbanos, mantiene un flujo permanente con Cipolletti y Neuquén, y en menor medida con Villa Regina. Basta observar el tránsito en horas pico sobre la Ruta Nacional 22 y la Ruta Provincial 65 -conocida como la “Ruta Chica”- para dimensionar la movilidad interna que caracteriza a esta zona. A su vez, los municipios del este como Godoy, Huergo y Mainque sostienen una relación diaria y dinámica con Villa Regina y Roca, reforzando el entramado vial regional.

Frente a este panorama, el estado de las rutas en Río Negro refleja un deterioro profundo. Tanto por el tránsito pesado sin controles adecuados, el uso de materiales de baja calidad y la falta de inversiones estructurales.

Uno de los casos más críticos es el de la Ruta Nacional 151, que une Cipolletti con Catriel. Aunque existía un contrato para su repavimentación, las obras quedaron paralizadas. Actualmente se realizan tareas de bacheo en varios puntos del corredor.

Por otro lado, según un informe al que accedió Diario RÍO NEGRO, en relación al estado de la Ruta N° 22 advierte sobre zonas con ahuellamientos severos, especialmente en cruces ferroviarios y camineras de control. “Es una vía clave para la integración y el desarrollo regional. La utilizan tanto las industrias petroleras como la población local, pero su deterioro dificulta la circulación y eleva el riesgo de accidentes”, señala el documento oficial.

En el tramo que va desde la rotonda de la Ruta 22 en Cipolletti hasta el empalme con la Ruta Provincial 69 en Campo Grande, según el informe, detectaron deformaciones por ahuellamiento en todo el trayecto.

Según los registros de Vialidad Nacional correspondientes al año 2024, la Ruta Nacional 22 y la Ruta 151 en Río Negro presentan un tránsito medio diario elevado en varios tramos clave. Desde Villa Regina hasta el acceso a General Roca circulan unos 9.500 vehículos por día, mientras que entre Roca y Allen el flujo asciende a 11.200. El tramo entre Allen y Cipolletti alcanza los 16.700 vehículos diarios, y desde Cipolletti hasta la intersección con la Ruta 151 se registra el pico más alto, con 30.400 unidades. Por su parte, la circunvalación hacia Cinco Saltos concentra 18.800 vehículos, y el trayecto final entre Cinco Saltos y el acceso a Neuquén, a la altura del Dique Ballester, contabiliza unos 8.800 vehículos por jornada.

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e. 01/09/2025 N° 62890/25 v. 01/09/2025

Fecha de publicación 01/09/2025

Cumbre en Gral Roca por el Tren del Valle!!!!!

 Cumbre en Roca: buscan recuperar la potestad provincial sobre las vías del Tren del Valle

GRAL. ROCA 31 Agos (Rio Negro).-Durante una reunión ampliada, referentes de la comisión especial de la legislatura, junto a intendentes, funcionarios y vecinos ratificaron su compromiso con la ampliación del recorrido del transporte de pasajeros.

La reunión se realizó este sábado en el Concejo Deliberante de Roca. (Foto: Andrés Maripe)

El reclamo por el Tren del Valle sumó un nuevo capítulo. Este sábado, en una reunión ampliada en Roca, intendentes, legisladores de cada bloque político de la región y una comisión integrada por vecinos apoyaron el proyecto de declaración que pide recuperar la potestad provincial sobre las vías para extender el servicio ferroviario de pasajeros en Río Negro.

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El inicio de la reunión se llevó a cabo a las 10,30 en el Concejo Deliberante de Roca y se vio marcado por un clima de desazón y un gran interés en avanzar con el recorrido del Tren de Valle específicamente en las localidades Río Negro. La falta de respuestas de Nación a los múltiples pedidos por parte de la Comisión Ampliada Especial del Tren del Valle de la Legislatura de la provincia y de los municipios, y la falta de un interlocutor en Nación dificultaron la posibilidad de un gran avance desde la última reunión.

La presidente de la Comisión Ampliada Especial, Lorena Matzen (UCR), explicó que entre el 13 y el 15 de junio, se remitieron diversas notas a autoridades nacionales, solicitando respuestas concretas respecto al servicio ferroviario tanto sobre un aumento de frecuencias entre Cipolletti-Neuquén como sobre el avance de obras en la intersección entre Ruta 22 y Ruta 151, a la altura del puente ferroviario, entre otros puntos. Sin embargo, hasta la fecha, no se ha recibido respuesta por parte del Gobierno Nacional.

Anteriormente en diálogo con Diario RÍO NEGRO, la presidente de la comisión sostuvo la importancia de hacer funcionar este servicio: «La idea es abaratar los costos de las familias, de los trabajadores, de todos los que circulan desde Chichinales a Neuquén. Sobre todo, a los estudiantes, tenemos más de 15.000 mil potenciales usuarios del tren y esto descomprimiría también el transporte público que está totalmente desbordado«, explicó Matzen.

La próxima reunión de la comisión se realizará en noviembre. (Foto: Maripe)

Por su parte, Karina Álvarez (JSRN), presidenta del Concejo Deliberante de Cipolletti, describió la situación actual del servicio ferroviario que conecta Neuquén y Cipolletti. Señaló que entre las principales dificultades se encuentran los frecuentes choques de camiones contra el puente ferroviario, los elevados costos de las obras y el aumento del tránsito en la intersección de las rutas 22 y 151. Frente a esta situación, el intendente Rodrigo Buteler implementó una solución paliativa: la instalación de un pórtico que evite los choques de camiones, cuyo proceso licitatorio ya fue finalizado.

La representante de Cipolletti sostuvo que actualmente el tren mantiene una muy baja frecuencia horaria, afectando la accesibilidad de los usuarios y desincentivando su utilización. Esta situación genera malestar en la comunidad y refuerza la necesidad de insistir en el aumento de frecuencias para garantizar que el tren se convierta en una verdadera alternativa al transporte automotor.

Otro de los puntos destacados fue la necesidad de “dejar de mirar a Neuquén y poner el foco en Río Negro”, especialmente en el avance del tren entre Cipolletti y Chinchinales. El legislador Luciano Delgado Sampe (Vamos con Todos) afirmó que el tramo entre estas localidades es prioritario para los rionegrinos y “son por quienes nos tenemos que preocupar”. En ese contexto, solicitó que en la próxima reunión el gobernador Alberto Weretilneck explique qué plan tiene para facilitar la extensión del recorrido del tren de pasajeros en la región.

Desde las comisiones de vecinos se mencionaron las dificultades derivadas del colapso de las rutas nacionales que atraviesan la región, reforzando la urgencia de fortalecer el servicio ferroviario. La falta de mantenimiento de las rutas y de diversificación de los servicios de comunicación, genera pérdida de vidas.

La reunión contó con la participación de la intendenta de Roca, María Emilia Soria (PJ); el intendente de Fernández Oro, Gustavo Amati (JSRN); la presidenta del Concejo Deliberante de Cipolletti, Karina Álvarez (JSRN); los legisladores Javier Acevedo (UCR), Lorena Matzen (UCR), Lorena Yensen (JSRN), Yolanda Mansilla (Primero Río Negro), Luciano Delgado Sempé y Magdalena Odarda (Vamos con Todos), entre otros, además de funcionarios provinciales y vecinos de la región.

Agroexportadores esperan definiciones

Agroexportadoras esperan definiciones de Nación para finalizar el Circunvalar Ferroviario y explotar el Belgrano Cargas

SANTA FE 31 Agos (Diario Uno Santa Fe).-Las principales agroexportadoras están listas para invertir en su finalización. Proyectan que la adjudicación se concrete antes de mayo del 2026

Agroexportadoras esperan definiciones de Nación para finalizar el Circunvalar Ferroviario y explotar el Belgrano Cargas

El presidente de Ciara-CEC (Cámara de la Industria Aceitera y Centro Exportador de Cereales), Gustavo Idígoras, aseguró que las principales empresas del sector agroexportador están listas para invertir en la finalización del Circunvalar Ferroviario de Santa Fe y la modernización del Belgrano Cargas. Sin embargo, advirtió que todo depende de los pliegos que publique el Gobierno nacional tras las elecciones de octubre.

Se trata de una megaobra que permitirá retirar los trenes de carga del ejido urbano de Santa Fe. La obra se encuentra totalmente paralizada, y en sus distintos tramos los avances no superan el 30%. Los problemas comenzaron ya durante la gestión anterior y la paralización se profundizó con el inicio del gobierno de Javier Milei.

El dirigente explicó que “las líneas ferroviarias son estratégicas para el desarrollo económico y social del país” y que el tren es clave para mejorar la competitividad del agro. “La interconexión que generan es la más eficiente que puede existir en materia logística y transporte. Por eso prestamos mucha atención desde la visión de la industria agroexportadora, porque tenemos uno de los clústeres agroportuarios más grandes del mundo. Todos los años competimos con Nueva Orleans para ver quién ocupa el primer puesto a nivel global”, afirmó.

Idígoras planteó que la eficiencia logística es central para sostener la rentabilidad de los productores. “Necesitamos que los agricultores ganen la mayor cantidad de plata posible, para incrementar su producción y trasladarla a los puertos. Y el tren es el mejor mecanismo para lograrlo”, sostuvo. En ese sentido, recordó que el Gobierno nacional abrió un proceso de privatización de distintas líneas —Belgrano Cargas, Urquiza, San Martín, Ferro Expreso Pampeano y Ferro Sur—, de las cuales la agroindustria observa con especial interés al Belgrano.

El presidente de Ciara-CEC reveló que el sector ya trabaja con la Bolsa de Comercio de Rosario y los equipos técnicos de Trenes Argentinos y la Secretaría de Transporte de la Nación. “Queremos que la convocatoria sea lo más abierta posible, pero además que sea viable para recuperar la línea, terminar las obras y garantizar su mantenimiento”, explicó en declaraciones al programa "De 10", que se emite por LT 10.

Sin embargo, advirtió que el estado actual de la red es crítico: “Cuando uno recorre los 2.000 kilómetros de extensión del Belgrano Cargas se encuentra con muchísimos puntos críticos. Hay descarrilamientos frecuentes y robos de mercadería, agravados por la velocidad reducida de los convoyes”.

Idígoras fue categórico al reclamar la publicación de los pliegos: “Estamos muy interesados en avanzar en un proceso de modernización, fuerte inversión y finalización de obras. Pero necesitamos que el Gobierno Nacional publique las condiciones. El esquema de fragmentación que plantearon en un decreto —donde cada actor se quedaba con un vagón, otro con una locomotora y otro con un taller— no es viable económicamente. La inversión es multimillonaria y su rentabilidad se mide en años”.

El referente del agroexpotador precisó que el sector espera ver los pliegos después de las elecciones de octubre. “Nos gustaría tenerlos en noviembre y, en un plazo de 60 o 90 días, arribar a acuerdos para que el Gobierno haga la convocatoria formal. La adjudicación no debería demorarse más allá de mayo del próximo año”, anticipó.

En paralelo, confirmó que hay interés conjunto de la mayoría de las agroexportadoras con puertos para trabajar colectivamente, y que incluso están abiertos a sumar a otros sectores. “Estamos en conversaciones con las mineras para que se integren a esta iniciativa”, reveló.

Idígoras también destacó el impacto que tendría el ferrocarril en la economía y la vida cotidiana. Según precisó, el tren reduce entre un 10% y un 15% los costos logísticos, cada vagón transporta el doble que un camión y la seguridad de arribo en los puertos es mucho mayor. “Hoy un productor de maíz o soja del NOA ve que sus números no cierran. Con el tren podría volver a producir y obtener beneficios, lo que se traduce en más trabajo y más inversiones”, explicó.

Además, resaltó la posibilidad de que surjan nuevas microeconomías regionales en torno a los centros de acopio que se construyan en distintas estaciones ferroviarias. “Eso generará una dinámica productiva zonal que hoy no existe”, señaló.

Finalmente, recordó que ya comenzaron a arribar inversiones: “Han llegado 90 vagones comprados a China y llegarán otros 90 en los próximos meses”. También marcó que el proyecto beneficiará al transporte por carretera: “Hoy un camionero hace viajes de 1.100 kilómetros en condiciones muy malas. Con el tren podría realizar varios tramos más cortos y regresar a su casa, mejorando su calidad de vida”.

Festejos del 30 de Agosto

 30 de agosto: Día de los Ferrocarriles Argentinos y el recuerdo imborrable de Laguna Paiva

LAGUNA PAIVA Santa Fe 30 Agos( Laguna Paiva web).-Cada 30 de agosto se celebra el Día de los Ferrocarriles Argentinos, en conmemoración al viaje inaugural del primer tren de pasajeros en 1857. Aquella jornada histórica, la locomotora “La Porteña” recorrió 10 kilómetros entre las estaciones Del Parque y La Floresta, marcando el inicio de un sistema de transporte que transformaría la vida económica, social y cultural del país.

El ferrocarril pronto se convirtió en la columna vertebral del desarrollo argentino: integró regiones productivas con los grandes centros urbanos y portuarios, facilitó el comercio, conectó pueblos y acompañó el poblamiento de vastos territorios. Entre fines del siglo XIX y comienzos del XX, la Argentina llegó a tener más de 35.000 kilómetros de vías, constituyéndose en la red más extensa de Sudamérica y una de las más grandes del mundo.

El ferrocarril y Laguna Paiva: una historia de esplendor y dolor

Dentro de esa expansión, Laguna Paiva, en la provincia de Santa Fe, fue un claro ejemplo de cómo el tren podía cambiar el destino de una ciudad. El establecimiento de los talleres ferroviarios convirtió a la localidad en un polo de desarrollo económico y social: generó miles de empleos directos e indirectos y atrajo familias de distintas regiones que encontraron allí una oportunidad de progreso.

Durante décadas, la vida cotidiana de Laguna Paiva giró en torno al ferrocarril: las sirenas de los talleres marcaban los horarios, el comercio florecía y la ciudad crecía al ritmo del trabajo ferroviario. El tren no solo fue un medio de transporte, sino también identidad y pertenencia para generaciones de paivenses.

Sin embargo, con las políticas de achicamiento y cierre de ramales aplicadas a partir de los años ’90, los talleres comenzaron a vaciarse y la ciudad sufrió un antes y un después. El desempleo golpeó fuerte, miles de familias quedaron sin sustento y la economía local entró en crisis. La herida social fue profunda y todavía hoy forma parte de la memoria colectiva.

Una efeméride con doble significado

Por eso, cada 30 de agosto, el Día de los Ferrocarriles Argentinos se vive en Laguna Paiva con un sentimiento especial. No es solo la evocación del hito nacional que marcó el nacimiento del tren en el país, sino también un recordatorio de lo que significó para la ciudad: un motor de crecimiento, un símbolo de identidad y, más tarde, un doloroso quiebre por la pérdida de empleo y oportunidades.

La efeméride invita a reflexionar sobre la necesidad de revalorizar el sistema ferroviario, no solo como patrimonio histórico, sino como herramienta de integración, desarrollo y esperanza para comunidades que, como Laguna Paiva, escribieron gran parte de su historia sobre rieles.

Foto: lagunapaivaweb.com.ar

El Diputado Tonioli

 El diputado Eduardo Toniolli criticó el estado del tren Rosario-Retiro

Acusó al gobierno nacional de abandono

Trenes Argentinos

ROSARIO Santa Fe (El Ciudadano).-El diputado nacional Eduardo Toniolli cuestionó la política ferroviaria de la actual gestión y advirtió sobre el deterioro de la conexión Rosario-Retiro, que se encuentra entre las más afectadas del país.

Según el legislador de Unión por la Patria, el gobierno concentra sus esfuerzos en sostener las líneas del conurbano bonaerense mientras descuida el resto de la red. Señaló que, a diferencia de etapas anteriores, hoy no se realizan tareas de mantenimiento ni existe atención permanente sobre el servicio.

Desde el inicio de la gestión Milei se suspendieron alrededor de diez recorridos, entre ellos el tren Rosario-Cañada de Gómez, paralizado desde noviembre, además de otras conexiones regionales y de larga distancia.

Toniolli también manifestó su rechazo a la prórroga de la concesión del Nuevo Central Argentino (NCA), la empresa a cargo del transporte de cargas, y recordó que existe una ley vigente desde 2015 que establece que la infraestructura ferroviaria debe permanecer bajo responsabilidad del Estado.

En la actualidad, los usuarios del tren Rosario-Retiro sufren demoras que pueden superar las tres horas y cancelaciones frecuentes, una situación que también se repite en los servicios a Córdoba y Tucumán. A la falta de locomotoras se suma el mal estado de la red, agravado por los daños que dejaron las inundaciones de mayo en varios puentes de la provincia de Buenos Aires.

Ante este panorama, la recomendación de circular a baja velocidad vuelve aún más lento el trayecto y deja al servicio ferroviario en desventaja frente a los colectivos de larga distancia, que ofrecen viajes más rápidos y en muchos casos tarifas iguales o inferiores.

Historias de vida

Padre e hijo unidos por el amor a los trenes, de Palmira al corazón de los ferrocarriles

PALMIRA Mendoza 30 Agos (Diario Uno).-En el Día del Ferrocarril, Adrián Casas dice que su papá le transmitió valores y ética de una vida entera sobre las vías de Palmira

Padre e hijo

Padre e hijo, instructor y alumno. Javier y Adrián Casas están orgullosos de pertenecer a la familia ferroviaria de Palmira.

En Palmira, Mendoza, cada silbato de tren es más que un sonido: es una parte del alma de un pueblo que creció, respiró y se forjó al ritmo de los vagones. Allí nacieron y se criaron Javier Casas y su hijo Adrián, protagonistas de una historia de herencia, orgullo y lucha en torno al ferrocarril argentino, que este sábado celebra su día.

Adrián tiene 44 años y es inspector ferroviario. Su vida profesional estuvo marcada desde el inicio por una figura entrañable: su padre Javier, que fue su instructor y lo formó para convertirse en conductor de trenes. Esa enseñanza, asegura, trascendió la técnica.

Adrián y Javier Casas, orgullosos ferroviarios. Padre e hijo comparten la misma pasión.

“Mi papá era instructor, preparaba a los conductores, y por eso fui su alumno. Eso me produce mucho orgullo. Más que conocimientos, me transmitió valores y ética. Y eso en el ferrocarril es fundamental”, cuenta Adrián, padre de dos hijos, Iván (20) y Lorenzo (9), a quienes le gustaría ver continuar con la tradición familiar.

La historia de los Casas es, también, la historia de Palmira. Un pueblo ferroviario por excelencia que hoy se aferra a su identidad entre nostalgias, recuerdos y esperanzas de futuro.

La herencia familiar sobre las vías del ferrocarril

El camino de Adrián parecía trazado desde mucho antes de que se subiera por primera vez a una locomotora. Su abuelo materno, Lorenzo Mercado, fue jefe de estación; su abuelo paterno, Domingo Casas, era mecánico de locomotoras en el depósito. Javier, su padre, se sumó al ferrocarril en 1974 y trabajó 42 años hasta su jubilación.

“Mis abuelos eran ferroviarios y de Palmira. Mi papá heredó esa pasión y me inculcó valores que todavía me acompañan. Por eso, haber nacido acá me llena de orgullo”, explica Adrián.

Formados en Palmira y unidos por la vocación de ser ferroviarios: Adrián y su papá Javier Casas.

El camino profesional no fue inmediato. Tras iniciar en el rubro, pasó un tiempo destinado fuera de Mendoza: primero en Santa Fe, luego en Justo Daract, la última estación de San Luis, y más tarde en Beazley, otra localidad ferroviaria a 50 kilómetros de la capital puntana.

“Recién después de esos años volví a Palmira. Ese siempre fue mi objetivo, porque amo mi pueblo, soy nacido y criado acá”, recuerda.

Hoy, como inspector —cargo que obtuvo hace una década tras un examen riguroso— Adrián se define como “un puente entre los conductores y la gerencia”, pero cada vez que habla de trenes sus palabras se tiñen de nostalgia y pasión.

La mirada del padre, ferroviario de toda la vida y aquella privatización

Javier Casas, con casi 70 años y cuatro décadas de servicio en el ferrocarril, conserva la memoria intacta de lo que significó esa vida. “Entré el 30 de septiembre de 1974. Pasé 42 años dentro del ferrocarril. Es un orgullo ser de Palmira y ser hijo, yerno y padre de ferroviarios”, dice y asegura que lleva las vías grabadas en la piel.

Domingo Casas (izquierda), padre de Javier y abuelo de Adrián. Fue en Palmira, en 1978. 

Domingo Casas (izquierda), padre de Javier y abuelo de Adrián. Fue en Palmira, en 1978. "Están en la refacción de un coche para el tren de auxilio", dijo su hijo a UNO.

Su relato está marcado por dos grandes etapas que definieron la historia reciente de los trenes argentinos. La primera, el golpe de la privatización en los años 90: “Nunca me voy a olvidar cuando fue la privatización en el gobierno de Carlos Menem. Despidieron en forma masiva en Palmira: de 320 empleados quedaron 60. Lloraban los compañeros. Con ellos habíamos compartido navidades, fin de año, nacimientos de los hijos. Fue terrible. Antes de ser privatizado todo funcionaba: las vías estaban en condiciones, igual que las locomotoras y los cinco mil vagones”, rememora.

La segunda etapa llegó con la reestatización. Aunque significó un alivio para muchos, Javier advierte que tampoco fue fácil: “Cuando vuelve al Estado, quedaban apenas 35 locomotoras y la mitad de los vagones. No estoy en contra ni a favor, pero no se supo manejar el tema”.

Palmira, tierra de trenes, locomotoras e historias

Adrián describe a Palmira con una mezcla de orgullo y melancolía. “Es mi lugar preferido y me enorgullece que siga siendo un pueblo ferroviario. Pero es una pena visitar pueblos que se forjaron gracias al ferrocarril y han quedado abandonados. El tren conectaba todo el país y hoy hay vías muertas, abandonadas, no solo en Mendoza sino en toda la Argentina. La economía funcionaba en base a los trenes, que no solo trasladaban gente, sino productos”.

"Mi deseo es jubilarme acá, en esta estación", dijo Adrián Casas. Tiene 44 años.

La transformación de la actividad cambió también la relación de las nuevas generaciones con la profesión. “De chico mi papá viajaba mucho y yo no me daba cuenta. Más tarde me picó el bichito de seguir sus pasos. Hoy todo es muy distinto: yo espero jubilarme acá, pero los jóvenes piensan en otras cosas, buscan trabajos mejor remunerados. Antes era una cultura, una vocación”, reflexiona.

Una tradición ferroviaria que resiste

La familia Casas muestra cómo el ferrocarril atraviesa generaciones, moldeando identidades y dejando huellas. Para Javier, fueron décadas de entrega y sacrificio. Para Adrián, una pasión que eligió abrazar incluso sabiendo que el contexto ya no es el mismo que el de sus abuelos.

Adrián Casas es inspector. 

Adrián Casas es inspector. "Un intermediario entre la gerencia y los conductores", aclara. Trabaja en Palmira.

“Lo más importante que me dejó mi papá es la ética ferroviaria. Eso vale más que cualquier conocimiento técnico”, insiste Adrián, consciente de que su legado trasciende lo profesional.

En el Día del Ferrocarril, sus historias representan un homenaje a miles de trabajadores que hicieron posible que la Argentina se conectara de punta a punta, y a los pueblos como Palmira que crecieron gracias a esa red de hierro.

Porque, como dice Javier con emoción contenida, “ser ferroviario es más que un trabajo: es un modo de vida”.