El magnate mexicano que quiere quedarse con los trenes de carga y pide un RIGI a medida
ARGENTINA 13 Ene (ADN Sur).-Germán Larrea Mota Velasco opera, mediante el Grupo México, más de 11.000 kilómetros de vías entre su país y Estados Unidos. Ahora, quiere desembarcar en Argentina, pero pone condiciones y comienzan a surgir, además, tensiones internas.
La próxima privatización del sistema ferroviario de cargas en la Argentina ya empezó a mover fichas pesadas antes de que se conozcan los pliegos. En ese tablero aparece con fuerza Germán Larrea Mota Velasco, uno de los empresarios más poderosos de América Latina y cabeza del conglomerado Grupo México, decidido a disputar el control de los principales ramales ferroviarios del país bajo una condición central: un esquema de incentivos del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones adaptado específicamente al negocio ferroviario.
Larrea, segundo hombre más rico de México y tradicionalmente reacio a la exposición pública, lidera un holding que en 2025 se convirtió en la empresa de mayor capitalización bursátil de su país, con una valuación cercana a los US$ 74.000 millones. Ese respaldo financiero es el que ahora busca trasladar a la infraestructura argentina, en un proceso que promete ser uno de los más competitivos del plan de privatizaciones del gobierno de Javier Milei.
El interés de Grupo México se canaliza a través de su división ferroviaria en América del Norte, GMXT USA, que opera más de 11.000 kilómetros de vías entre México y Estados Unidos. Desde ese brazo, la compañía dejó trascender una propuesta preliminar de inversión de alrededor de US$ 3.000 millones para modernizar vías, material rodante y sistemas logísticos en la Argentina.
El foco está puesto en los corredores de mayor volumen: el Belgrano Cargas y el ramal San Martín, claves para conectar el norte y el centro productivo con los puertos del Gran Rosario y Buenos Aires. En términos logísticos, se trata del corazón del transporte de granos, minerales e insumos industriales.
Pero la propuesta no es neutral. El grupo mexicano impulsa un modelo de operación integrada, con un único concesionario controlando la mayor parte de la cadena, una visión que no coincide plenamente con el esquema de desintegración vertical que evalúa el Ejecutivo argentino.
El RIGI como condición no negociable
El punto más sensible de la estrategia de Larrea pasa por el marco regulatorio. Grupo México exige acceder al RIGI con beneficios fiscales, cambiarios y de estabilidad normativa de largo plazo, similares a los que hoy se discuten para megaproyectos energéticos o mineros. El argumento es simple: sin previsibilidad a 20 o 30 años, no hay inversión de miles de millones de dólares en infraestructura pesada.
Sin embargo, el planteo abre un debate técnico y político. El RIGI fue diseñado para proyectos productivos nuevos, no necesariamente para concesiones de servicios públicos ya existentes. Adaptarlo al caso ferroviario podría requerir ajustes normativos o interpretaciones extensivas de la ley, un punto que genera resistencias tanto en sectores técnicos como entre actores locales.
Competidores locales
La irrupción de Grupo México no pasó desapercibida entre los jugadores argentinos. Grandes cerealeras y cooperativas agroexportadoras —que dependen de tarifas competitivas para mover su producción— analizan esquemas alternativos para participar en la licitación, con el objetivo de evitar una concentración excesiva en manos de un solo operador internacional.
Al mismo tiempo, aparecen actores locales interesados en segmentos específicos del negocio, como talleres y mantenimiento, en línea con la idea oficial de fragmentar la concesión. Esa diferencia de visiones anticipa una licitación compleja, con múltiples frentes de negociación abiertos.
Dentro del propio Gobierno, la discusión no está saldada. Mientras el Ministerio de Economía prioriza atraer capital extranjero y acelerar inversiones, otros sectores advierten sobre los antecedentes regulatorios del país y el costo político de otorgar beneficios “a medida” en un sector estratégico.
Mucho más que trenes
La puja por los trenes de carga excede largamente el negocio ferroviario. Lo que está en juego es el modelo de inserción de capitales globales en infraestructura clave y el alcance real del RIGI como herramienta de política económica. Para Grupo México, Argentina representa una oportunidad logística de escala continental. Para el Gobierno, es una prueba de fuego sobre hasta dónde está dispuesto a ceder para atraer dólares.
Si Larrea logra avanzar con su propuesta, el mapa ferroviario argentino podría cambiar de manos con una velocidad inédita. Si no, la licitación quedará marcada como el primer gran test político y regulatorio del esquema de privatizaciones de la era Milei. En cualquiera de los dos casos, el debate recién empieza y promete ser uno de los más intensos del año económico.
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