Memorias de un conductor de locomotoras

Fredy Gómez, memorias desde cabina de locomotora del expreso Los Arrayanes

11 Ene (Mas RioNegro).-La memoria fotográfica de Alfredo “Fredy” Gómez es asombrosa. Hace más de treinta y pico de años que logró su merecida jubilación como maquinista ferroviario y todavía recuerda, con detalles muy precisos, los sitios de la vía que requieren más atención en el tramo de Carmen de Patagones a Ministro Ramos Mexía.

Ese recorrido que transitó puntualmente, dos veces por semana, entre 1981 y 1989, en la cabina de una poderosa locomotora EMD GT 22 asegurando la formación del famoso e inolvidable tren expreso Los Arrayanes, de ida y de vuelta hacia y desde San Carlos de Bariloche.

Tiene 84 años y con la misma eficiencia de ferroviario comanda su muy conocido taller de reparación de electrodomésticos en la calle Lavalle al 200, en su amada Carmen de Patagones. Allí fui a visitarlo, para obsequiarle un ejemplar de mi libro de cuentos “El Arrayanes pasa por Cagliero” y conversar un buen rato, atesorando preciosa e invalorable información sobre la historia reciente del Ferrocarril Roca en nuestra zona.

De una carpeta plena de apuntes prolijamente escritos a máquina tomó los datos que me permitieron saber que el tren El Arrayanes, sobre el que tuve la ocurrencia de componer un relato de ficción, fue el continuador de otro famoso servicio ferroviario para que los turistas llegaran con comodidad a Bariloche: llamado El Tronador que corrió entre mediados de los años 40, originalmente sobre la base de los coches motor diesel Ganz (aquel también identificado como el “Tren Blanco”), y mediados de los 60, ya con formación y locomotoras tradicionales.

El Arrayanes fue puesto en funcionamiento en diciembre de 1968, compuesto por cuatro coches pullman, dos dormitorios, un comedor y un novedoso y lujoso coche cine, todos debidamente equipados con aire acondicionado. También llevaba, pegado a la máquina, un coche reservado para el descanso de los camareros, azafatas y personal de la cocina. Alfredo Gómez estuvo en El Arrayanes hasta que fue suspendido, en septiembre de 1989.

“El servicio de ida desde Plaza Constitución a Bariloche era el número 47, llegaba a Carmen de Patagones los domingos a las 21,30 y salía a las 22,10, nosotros cumplíamos servicio hasta Ministro Ramos Mexía, en Río Negro, donde llegábamos a las cuatro de la madrugada del lunes y se hacía una parada de cinco minutos para el relevo del personal” me contó, en el arranque de la charla.

Fue agregando que “en Ramos Mexía teníamos que esperar hasta la noche del martes, cuando venía el servicio 48, de vuelta para Plaza Constitución, por horario a las 21 y a veces un poco más tarde según la programación de la jefatura de Tráfico. Durante ocho años, entre 1981 y 1989 trabajé en ese tren, mucho tiempo como ayudante del maquinista titular que era mi amigo Ricardo “Piraña” Mugica.

La rutina que hacíamos regularmente era así: el “Piraña” lo llevaba desde Patagones hasta el empalme de San Antonio Oeste –porque no entraba a la estación- y yo seguía conduciendo hasta Ramos Mexía, donde nos esperaba el relevo; mientras que a la vuelta arrancaba mi socio y yo me hacía cargo de San Antonio a Patagones”.

Fredy guarda afectuosos recuerdos de esas largas estadas en ese pequeño pueblo ferroviario de la estepa patagónica. “Casi siempre parábamos en una casita del ferrocarril, al lado de la estación y comíamos en la pensión de Antenao, donde cocinaba muy bien doña Sabina. Una noche, en pleno invierno y con una fuerte nevada, cuando habíamos terminado de cenar y nos íbamos a la casita ella nos ofreció una habitación que tenía disponible en su casa. ‘Van a estar más calentitos porque tengo una estufa eléctrica prendida desde la tarde’ nos dijo. Con el “Piraña” dudamos un poco porque en el otro lugar estaba encendida la salamandra que habíamos dejado con leña de sobra, pero la buena señora insistió y decidimos probar. La verdad que nos quedamos sorprendidos, porque la pieza estaba confortable, y pensamos que ese consumo eléctrico era muy alto para la economía de esa familia.

A la semana siguiente doña Sabina de nuevo nos ofreció ese cómodo y abrigado alojamiento, pero quisimos pagarle algo por ese gasto en electricidad. Ahí fue cuando nos reveló el secreto: un tiempo atrás se había producido un desperfecto en el cableado de la calle y para resolverlo un empleado de la usina (de la vieja empresa nacional Agua y Energía) le había hecho una conexión directa sin pasar por el medidor y, en consecuencia, el servicio era sin cargo”.

Como compensación por las atenciones recibidas por parte de la gente de Ramos Mexía, donde eran conocidos y amigos de todos, los ferroviarios hacían algunas gauchadas. De tanto en tanto subía a la cabina de la máquina algún “pasajero especial” con destino a Valcheta, Aguada de Guerra o el empalme de San Antonio.

“Para alguno era la primera experiencia de ese tipo y, claro, se sorprendían al ver la vía por delante. Hubo una vez que traíamos a un señor y cuando apenas arrancamos de Ramos y la máquina empezaba despacio a trepar yo estaba ocupado preparando el mate y el Piraña se había agachado para sacar del bolso la libreta de servicio, y este hombre, mirando por el parabrisas pegó el grito, muy asustado: ¡Cuidado, cuidado con la curva! ¡Claro, veía que ninguno de nosotros estaba atento a los ganchos y pensaba que si no accionábamos alguna manija íbamos a descarrilar!” me contó Fredy Gómez, riéndose con el recuerdo, como si aquel episodio hubiese ocurrido la semana pasada.

La anécdota graciosa nos llevó a un tema muy interesante: las características del tendido férreo según la topografía de cada zona y el estado de las vías. En este punto Alfredo Gómez demostró su conocimiento y responsabilidad de conductor de locomotoras. Por caso, explicó con detalle cómo se llevaba al tren “entrando al 220”, un tramo que comienza a la altura de ese kilómetro (tomando a Patagones como kilómetro cero del ramal a Bariloche del antiguo Ferrocarril del Estado) y desde el actualmente abandonado apeadero de Mancha Blanca ( a 83 metros de altura sobre el nivel del mar) inicia una serie de curvas y contracurvas para facilitar el paulatino ascenso a la estepa mesetaria, donde el final de ese trecho, en Ramos Mexía, se ubica en los 350 metros de altitud.

“En ese sector teníamos lugares donde no pasábamos los 30 kilómetros por hora, subiendo y subiendo, pero después de Percy H. Scott (otro apeadero ya desaparecido) había un tramo de vías nuevas que se habían colocado para empalmar con un desvío a la mina Cholino (cerca de Aguada Cecilio, ya a 130 metros sobre el nivel del mar) que nos permitía poner a la máquina a 80 kilómetros por hora en terreno plano. Pero después venia la entrada y salida de Valcheta, en un bajo, y volvíamos a subir. Ya lo conocía de memoria, pero una vez corrió un tren especial con personal que venía de arriba (de la zona central de provincia de Buenos Aires, sin ninguna experiencia en este recorrido) y entonces yo, desde una segunda máquina que iba en tercer lugar detrás de la bandeja de autos, les iba pasando advertencias por un teléfono interno”.

Otras referencias de la buena memoria del amigo Fredy Gómez: “había que acordarse de los lugares donde la vía podía estar ligeramente deformada por un golpe, para aflojar un poco, por ejemplo a la salida de Nuevo León para General Lorenzo Vintter (estaciones ya desmanteladas) teníamos ese tema, pero allí contábamos con un aviso. Porque en unos árboles a la izquierda de la vía (yendo para San Antonio Oeste) en ese tiempo habían hecho nido unas águilas y siempre cuando la locomotora se ponía a la par de la arboleda uno de esos pájaros grandes levantaba vuelo y era como una señal para estar para atento a la deformación del riel.

Otra vez charlaba con un maquinista nuevo que tenía dudas sobre la entrada a San Antonio Oeste, antes de cruzar el camino que entra para Saco Viejo y el puerto del Este, y yo tenía un secreto que se lo compartí: andá fijándote a la izquierda de la vía y cuando pasás al lado de un ladrillo cerámico tirado entre los pastos levantas la manija y dejás que la máquina siga sola por el envión, para pasar suave el paso a nivel que está unos cuántos metros más adelante. Ese ladrillo estuvo tirado allí unos cuantos años, como un mojón ferroviario” subrayó, con una sonrisa divertida.

Ya en el final del encuentro llegó el capítulo de las locomotoras. Fredy manejó poco tiempo una de las históricas Cockerill Ougree, de fabricación belga, como las que aparecen en la tapa de mi libro con el cuento de fantasía “El Arrayanes pasa por Cagliero”, o en la foto de archivo donde se puede observar una formación del famoso tren expreso recién llegada a Bariloche, a mediados de los 60.

“Yo trabajé casi la totalidad de mi vida ferroviaria con las GT22, (máquinas fabricadas en nuestro país a través de un convenio entre la empresa norteamericana Electro Motive Diesel, EMD, del grupo General Motor, y los Astilleros Argentinos Río de la Plata Sociedad Anónima ASTARSA) y me considero un fanático de esas locomotoras” declaró sin dudar. También abundó en detalles sobre las mejoras incorporadas al modelo original por ingenieros navales argentinos, “con mucha experiencia en materia de refrigeración de los motores de los buques de gran porte”.

(Otra de las fotos que acompaña esta crónica, tomada de archivo, muestra por una formación del Arrayanes encabezada por una GT 22 detenida en la estación de Olavarría)

La memoria de Alfredo “Fredy” Gómez respondió ante cada consulta con la rapidez y la precisión de una moderna computadora, demostrando conocimientos, experiencia y, lo que es mucho más importante, algo que un aparato electrónico es incapaz de brindar: su profundo amor por el mundo ferroviario al que le dedicó gran parte de su vida. Por todo ello la última palabra para esta crónica es, sencillamente, gracias.