Salida fallida a privatizaciones
Vía muerta: suma rechazos la decisión de prorrogar las concesiones ferroviarias vencidas del menemismo
BUENOS AIRES 17 Ene (El Ciudadano Web).-El anterior ministro de Transporte, Meoni, y el actual, Giuliano, intentaron un sistema "híbrido" que fracasó. Se aplazó hasta el próximo Gobierno una solución de fondo. Beneficiadas, Ferroexpreso Pampeano (Techint), Nuevo Central Argentino (Aceitera Deheza) y Ferrosur Roca (Camargo Correa)
La prórroga por 18 meses de las concesiones ferroviarias ortorgadas por el menemismo a Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca, decidida a fines de diciembre último por el Ministerio de Transporte a cargo de Diego Giuliano desató una andanada de rechazos, tanto desde dentro del mismo Gobierno como de sindicatos.
Una veintena de organizaciones sociales, ferroviarias, gremiales y políticas, con la adhesión del Premio Nobel Adolfo Pérez Esquivel, emitieron un comunicado en el que rechazaron en duros términos la resolución 960/2022, que extendió el plazo de las concesiones heredadas de la década del 90 más allá del final de la actual gestión.
El texto cuestiona “mantener en este sector estratégico del transporte las privatizaciones menemistas que implicaron la entrega de soberanía y los negociados sin control”. Y recuerda que se trata de una marcha atrás respecto de lo anunciado en junio de 2021: la no renovación de los contratos. Los firmantes del comunicado advierten que se está “cediendo a los concesionarios e insistiendo con un proyecto de futuras licitaciones con un esquema mixto”.
Los contratos prorrogados, que vencen escalonadamente entre diciembre pasado y este año, son los de las empresas Ferroexpreso Pampeano (bajo el control de Techint), Nuevo Central Argentino (NCA, manejado por Aceitera General Deheza, de la familia Urquía) y Ferrosur Roca (en manos de Loma Negra, la cementera del grupo brasileño Camargo Correa).
Las redes ferroviarias que se privatizaron a principios de la década del 90 fueron transferidas bajo el régimen de “concesiones integrales”, por las que se dejó en manos de los privados la operación de los servicios, el mantenimiento de la infraestructura y el control de los sistemas de circulación de los trenes. En 2015, sin embargo, bajo el impulso del entonces ministro de Transporte Florencio Randazzo, se sancionó con apoyo opositor la nueva ley marco de los ferrocarriles 27.132.
La norma establece que todas las redes y las infraestructuras ferroviarias debían retornar a la órbita estatal junto con el control unificado de las vías y del movimiento de los trenes. Y ordena la aplicación de un nuevo sistema de acceso abierto para que se puedan sumar a la gestión estatal operadores privados mediante el alquiler de trenes al Estado y el pago de peajes por el uso de las vías.
La ley habilitó también a iniciar un proceso de adaptación al nuevo formato con respecto a las concesiones menemistas. Las posibilidades contempladas eran la reconversión de los contratos o directamente la caducidad de los mismos y el retorno al Estado de los trenes y activos cedidos a las operadoras privadas.
Los que rehazan la prórroga le reprochan a la actual gestión nacional haber perdido una “oportunidad para terminar con este resabio de las privatizaciones menemistas”, con el consiguiente recupero “para el Estado del estratégico transporte de carga” y el desarrollo de “un sistema ferroviario nacional integrado”.
La cartera que ahora comanda Giuliano argumentó que esa extensión de contratos, de carácter “provisorio y revocable”, es consecuencia de que “el primer esfuerzo concreto en más de 30 años de efectuar una licitación de operación de servicio, en modalidad abierta para ser explotada por más de un operador sobre la misma vía” quedó desierta por no presentarse ningún oferente.
Es precisamente ese camino “híbrido” (público-privado) el que cuestionan no sólo las organizaciones firmantes del comunicado. A principios de enero, el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, se había opuesto sin medias tintas al señalar públicamente que “ya no se puede seguir prorrogando más esas concesiones”.
En la misma línea se pronunció Martín Marinucci, titular de la sociedad del Estado encargada de la infraestructura ferroviaria, Adif-Sofse, para quien el sector público debe recuperar la administración de la infraestructura vial, que las concesiones prorrogadas dejan a cargo de los privados.
El secretario general del sindicato de maquinistas La Fraternidad, Omar Maturano, también dejó ver el rechazo sindical al modelo “híbrido” impulsado por Giuliano, que finalmente fracasó porque ningún grupo se hizo eco de las licitaciones. En rigor, ese esquema público-privado como salida de las privatizaciones fue armado por el antecesor del santafesino en el Ministerio, el massista Mario Meoni. La resolución de Giuliano, en definitiva, reenvía una decisión de fondo al período del próximo Gobierno nacional.
Los privados menos y lo propio, el Estado más
Según datos relevados en 2019 por la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), el 78% de las toneladas movilizadas por NCA fueron de Aceitera General Deheza (AGD), la empresa madre del grupo cordobés Urquía que controla la concesionaria. Ferrosur sumó el 52% del total transportado, con cargas de Loma Negra, propiedad de Camargo Correa que tiene la mayoría accionaria de la ferroviaria. Y Ferroexpreso Pampeano tuvo como principal cliente a la multinacional Cargill, que acapara el 45% de los trenes operados por la concesionaria de Techint.
Cada cual privilegió los intereses propios, y en el total quedaron expuestas las diferencias con la estatal. Las estadísticas de las cargas ferroviarias en 2020 mostraron una caída interanual del 4,3% en el total transportado (20,6 millones de toneladas versus 21,5 millones en 2019) y un marcado contraste en los desempeños que tuvieron las líneas privadas y las operadas por TAC.
En el caso de las concesionarias privadas, Ferrosur Roca transportó un 15,2% menos que en 2019, Ferroexpreso bajó un 13,5% y NCA un 6,3%. Todas las líneas a cargo del Estado, en cambio, cerraron ese año pasado con aumentos del 6% en el ferrocarril Urquiza, 6,8% en el San Martín y 31,6% en la red del Belgrano, en toneladas transportadas.
Igual contraste se obtiene si se consideran las toneladas-kilómetros, unidad de medida que multiplica la carga transportada por la distancia recorrida: la participación privada bajó del 75% al 70%.
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