Intermodalismo: avanzan las propuestas para mejorar la matriz de transporte
ARGENTINA 28 Feb(La Nacion).-Desde la Asociación Intermodal de América del Sur (Aimas) señalan que, de cada siete toneladas que se mueven en la Argentina, solo una sale al exterior Crédito: Shutterstock
Con la reactivación de la Mesa de Logística, la posibilidad de conectar al país de norte a sur y de este a oeste comienza a palpitarse en los sectores productivos
“La expectativa es sacar la logística de la teoría y el marco político”, asume Jorge de Mendonça, titular de la Asociación Intermodal de América del Sur ( Aimas), y enseguida explica que “eso significa que frente a frente los distintos actores, públicos y privados, pongan sobre la mesa toda su problemática sin el prejuicio de pertenecer a una cámara o responder a un sector particular”.
Se refiere a la Ronda de Negocios Intermodales que se celebró este mes en Bahía Blanca luego de haberse conversado sobre la necesidad de revisar la matriz de transporte en la Mesa de Logística que presentó el presidente Mauricio Macri antes de cerrar 2018. “Es una oportunidad transversal”, dice De Mendonça, y repasa que el primer encuentro del año contó con 97 representantes de 40 empresas de transporte automotor, ferroviario, naval y aéreo, así como también personal de bancos, compañías de seguros, dadores, operadores logísticos, cámaras y universidades, junto con 13 organismos públicos de cinco provincias.
El encuentro, organizado por el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (Cgpbb), se realizó en la Bolsa de Cereales y Productos de esa ciudad con la colaboración del Ente Corredor Bioceánico Norpatagónico (ECBN), el Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico (CEIN), el Ente Zona Franca General Pico, San Luis Logística, el Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata (PLP), la Administración Portuaria Puerto Barranqueras (APPB) y Aimas.
“En todos los ámbitos se habla del costo logístico para el comercio exterior, pero en este espacio se pone el foco en el comercio interior que inevitablemente, al mejorar su logística, facilita las operaciones internacionales”, plantea De Mendonça, y destaca que “de cada siete toneladas que se mueven en la Argentina solo una sale al exterior; así es imposible que derrame, pero al revés sí funciona. Si tengo las rutas por tierra, agua y aire funcionando, voy a beneficiar la venta al exterior”.
Junto con discutir los desafíos que enfrenta el país para alcanzar un sistema logístico intermodal y generar acuerdos entre los participantes para la facilitación de negocios, la Ronda tiene como objetivo activar tres pilotos de corredores intermodales: uno náutico entre Barranqueras-La Plata-Bahía Blanca y dos ferroviarios que comprenden el Área Metropolitana de Buenos Aires-Bahía Blanca y Neuquén, por un lado, y Villa Mercedes-Bahía Blanca-Viedma-San Carlos de Bariloche, por otro.
“Un sistema intermodal es un complejo económico técnico, normativo y comercial en el que se busca transportar a la unidad en el modo más competitivo en cada tramo de origen a destino”, describe el titular de Aimas, y marca la diferencia con el multimodalismo, que se reduce a la utilización de dos o más modos para transportar una carga.
El intermodalismo implica buscar eficiencia a través de procesos de excelencia con innovación continua. A modo de ejemplo, De Mendonça explica que hoy se transportan por camión desde El Maitén (Chubut) hasta Ezeiza tulipanes de exportación. “Si tuviéramos líneas aéreas de cabotaje que hagan otras rutas, un camión puede llegar a Bariloche, Comodoro Rivadavia o Puerto Madryn, acortar la distancia terrestre y poner la carga sobre el avión rumbo a Ezeiza, San Pablo o Chile, y de ahí reenviar al destino”, señala.
Nuevas prácticas
El transporte aéreo tomó protagonismo gracias al impulso que experimenta el comercio digital. “Si es concreto que el e-commerce direcciona hacia nuevas formas e intensidades en la logística, sumado a que las distancias extremas de los tres corredores van de los 1200 a los 2000 kilómetros, el aeropuerto de Bahía Blanca dispone de espacios técnicos suficientes como para recibir aviones 767 cargados a pleno, y el desafío de Vaca Muerta para insumos, como el cluster alimentario para exportaciones, podría estar conformando un nivel de demanda que podría asegurar el desarrollo de ese modo de transporte”, propone Miguel Donadío, autoridad del Puerto de Bahía Blanca.
“Las transacciones online, que dislocan la logística en el mundo, responden a algoritmos totalmente distintos de los de la logística tradicional. ¿Cómo vamos a atender esa demanda creciente solo con camiones?”, cuestiona De Mendonça, y señala que un envío del norte al sur del país, o a la inversa, implica 2500 kilómetros, equivalentes a tan solo cinco horas como máximo en avión.
Aunque en la actualidad parece lejano pensar una logística eficiente por aire -salvo arándanos y alguna operación esporádica, toda la carga perecedera del sur se despacha desde Ezeiza y hasta allí llega en camión-, De Mendonça plantea que “hay que buscar llenar los aviones con carga bidireccional, que vayan con repuestos al sur y vuelvan con fruta fina o tulipanes”, porque eso “aplasta los costos”.
Integración
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“Venimos trabajando desde hace varios años, primero por la integración con Chile a partir de los dos corredores norpatagónicos, y luego vimos que potenciar las conexiones este-oeste implicaba también el eje norte-sur, por eso impulsamos la recuperación de algunos tramos como el que va del AMBA a Bahía Blanca y Neuquén, que en un futuro cercano será el tren a Vaca Muerta, y otro que va desde Villa Mercedes, San Luis, a Bahía Blanca, de ahí a San Antonio Oeste y a Bariloche, en Río Negro”, cuenta Jorge Cerutti, presidente del Directorio de la Corporación del Corredor Bioceánico Norpatagónico.
Las provincias involucradas en el corredor vertical son San Luis, La Pampa, Buenos Aires y Río Negro. “En San Luis hay un tramo inicial que pertenece al Belgrano Cargas y luego toma la carga otra línea, que abastece generalmente graneles al Puerto de Bahía Blanca, pero lo que queremos es conectar con la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) porque desde ahí puede salir carga interesante, ya sea hasta Bahía Blanca o hasta Viedma, San Antonio Oeste y Bariloche”, señala Cerutti.
“A su vez -añade-, si se recupera este ramal se puede subir con carga importante de Bahía Blanca e incluso se podría cargar granel de arena de fractura para Vaca Muerta, que hoy va por camión desde Chubut hasta el yacimiento, y otra que podría entrar por el puerto del este a San Antonio”. Este sistema también beneficiaría a los productores del Alto Valle, de donde salen peras y manzanas al mundo, pero solo llegan en camión al puerto de San Antonio. Y además potenciaría la pesca del Golfo San Matías, donde se encuentra un importante reservorio de langostino y merluza hubbsi que recientemente comenzó a enviarse a Chile. “Ahí es donde el intermodalismo nos entusiasma”, porque “se puede generar una gran cooperación entre el modo fluvial, ferroviario y automotor”, asegura Cerutti.
Existen otros mercados con buenas perspectivas, como el de la carne, ya que Río Negro está incluido dentro de la zona libre de aftosa sin vacunación y está exportando a Japón por encima de la cuota Hilton de la provincia. Por el momento también se despacha desde Buenos Aires, pero Cerutti opina que sería “muy acertado” equipar el Aeropuerto Internacional de Bariloche o el de Bahía Blanca.
“El intermodalismo, desarrollado en la economía global, pero solo en Estados Unidos en el comercio doméstico, es un modelo integrado en el que ferrocarriles y barcos se desarrollan gracias a la inversión y el tráfico que generan las compañías de logística y de camiones”, agregó el titular de Aimas, quien confía en que en el corto plazo se logre la asociación entre los distintos modos.
Inversiones
Días atrás, representantes de la firma de origen canadiense Materials and Resources (RMR) visitaron la Argentina con ánimo de realizar inversiones ferroviarias y participaron en reuniones en Buenos Aires, Bahía Blanca y San Luis.
Luego de reunirse con Sebastián Lavandeira, secretario de San Luis Logística, los miembros de la comitiva de RMR, Hugo Dreckmann, Claudio Cagnina y Roy Puffett, se mostraron conformes con el encuentro y destacaron que “hay aspectos realmente interesantes de explorar como inversión”.
“Somos una empresa con una vasta experiencia en términos de logística ferroviaria y estamos seguros que podríamos encontrar un punto de acuerdo de modo tal que nos permitiera trabajar de manera conjunta con el gobierno de San Luis, lo cual anhelamos y esperamos tener la ocasión de poder reunirnos pronto nuevamente”, sostuvo Dreckmann.
El interés de empresas extranjeras se generó luego de la reglamentación de la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, en noviembre de 2018, que unificó los vencimientos de las licitaciones otorgadas en la década del 90 y propuso virar al modelo “open access”. Actualmente, el Estado tiene concesionadas algunas de las redes ferroviarias argentinas a Ferrosur Roca SA, Ferroexpreso Pampeano SA y Nuevo Central Argentino SA. En este nuevo marco, el ingreso de capitales extranjeros “permitiría atender flujos de carga que hoy las concesionarias no están atendiendo, ya que se concentren sólo en granos y piedras, y desarrollar una política más federal respecto a dónde salir a captar cargas”, describió un empresario en diálogo con la nacion.
Así, 2023 puede volverse un momento estratégico para plantear una nueva matriz de transporte que fortalezca las conexiones necesarias entre los principales puntos productivos del país.
El desafío de mantener la reducción de costos
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“El producto que hizo punta en Bahía Blanca es la alfalfa, pero tenemos interés en desarrollar carga en contenedores, tratando de bajar costos a partir de una logística terrestre eficaz para equiparar el flete marítimo que es mucho más económico desde Buenos Aires”, explica Diego Pájaro, jefe de Planificación de la ZAL.
“No tenemos opción de llegar por vía férrea a Buenos Aires, por eso operamos con Rosario, vía el Belgrano Cargas, pero Bahía Blanca es una alternativa para la carga en contenedores”, cuenta Pájaro, y afirma que si bien pueden disponer de carga y resolver las cuestiones operativas, “es complicado sostener estos proyectos cuando los números se mueven todos los días y las operaciones se negocian con mucha antelación”.
Para llegar a Bahía Blanca desde Villa Mercedes, a donde ingresa el Belgrano Cargas, la producción puntana debe subir a vagones de la línea Ferroexpreso Pampeano. Esto requiere un permiso de circulación, que al fin de cuentas define si se lleva a cabo o no la operación. “Nos sería muy útil la conexión norte-sur porque estamos en el centro del país y tenemos una terminal donde prácticamente se puede cargar de todo”, dice el directivo de la ZAL.
Durante la temporada anterior, entre octubre y abril, un tren con 20 vagones cargados de alfalfa unió San Luis con el puerto Ingeniero White, en Bahía Blanca. Después de pasar pruebas y restablecer vías tapadas por los años, el tendido fue utilizado por la empresa Ser Beef, que produce la materia prima, para llegar a la planta procesadora Alfalfa y Forraje de la Patagonia, ubicada en Bahía Blanca.
La operación fue exitosa y permitió reducir en más de la mitad el costo logístico, pero no se pudo mantener en el tiempo. “Querríamos utilizar el ferrocarril permanentemente, pero este año la joya de la familia, Vaca Muerta, nos ha quitado esa posibilidad porque todos los vagones playos que necesitamos están destinados a sacar bolsones de arena de frack”, describe Maximiliano Marroni, gerente general de la compañía.
Armar esa operación costó más de tres meses, mientras que un camión se consigue con un llamado por teléfono, “pero este año no pudimos mover todo ese aparato integrado por el concesionario y el Estado”, lamenta.
La firma de capitales españoles se radicó en la Argentina para abastecer a sus clientes a contra estación; por eso, cada año tiene aseguradas entre 25 y 30 mil toneladas que se despachan a Arabia Saudita, Emiratos Árabes y China.
Hoy la operación se hace con un costo de 25.000 pesos por camión (22 t) mientras que el tren, según Marroni, se cotiza a 15.000 por vagón (22 t), pero permite transportar cerca de 600 toneladas en un mismo viaje. “No tiene comparación, es prácticamente el doble de costos, no hay forma de negarlo, pero se necesita hacer una inversión muy importante en vías”.
Por: Ana Belén Ehuletche
