160 Años de nuestros ferrocarriles

2017 -  30 de Agosto – 1857

160 años cumplen nuestros ferrocarriles

BUENOS AIRES 30 Agos(Wikipedia/MDV).-El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), inaugurado en la ciudad de Buenos Aires el 29 de agosto de 1857, fue el primero construido en territorio argentino y el iniciador de la extensa red ferroviaria que se expandió en los años siguientes. La locomotora bautizada La Porteña, construida en los talleres británicos de The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. Actualmente el Ferrocarril Oeste compone el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.

El trayecto medía inicialmente 10 km e iba desde la estación del Parque (situada donde actualmente se encuentra el teatro Colón, en Buenos Aires) a la estación La Floresta, que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores, pero que actualmente es parte de la ciudad de Buenos Aires. Los rieles se tendieron por las actuales calles Lavalle, pasaje Santos Discépolo, avenida Corrientes, avenida Pueyrredón y luego seguía el actual trayecto del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, hasta la mencionada Floresta.

Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte del Estado de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado separado de la Confederación Argentina. En 1863 la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril.

El Ferrocarril Oeste fue para los porteños una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el país. La presión e interés de los capitales británicos, y el endeudamiento del Estado Argentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.

La aprobación del proyecto

En 1854, siendo la provincia de Buenos Aires un estado independiente de la Confederación Argentina, el gobernador Pastor Obligado, otorgó una concesión a la Sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste para construir un ferrocarril, desde la ciudad de Buenos Aires al oeste. Se cumplía así con un proyecto de ley presentado el 9 de enero por una comisión de hacienda integrada por Dalmacio Vélez Sársfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst.

La importancia del ferrocarril ya había sido vislumbrada por Juan Bautista Alberdi quien en sus Bases y Puntos de Partidahabía dicho que «El ferrocarril es el medio de dar vuelta al derecho lo que la España colonizadora colocó al revés en este continente». También Domingo Faustino Sarmiento y Justo José de Urquiza habían sido defensores de la idea. En 1853 la mencionada Sociedad Camino de Hierro, conformada por un grupo de comerciantes, consciente del progreso en las comunicaciones que se originaría al construirlo y la muestra de poderío que representaría, solicitó entonces, el 17 de septiembre, la concesión para la construcción de un ferrocarril que sirviera tanto para pasajeros como para carga, y cuyos vagones fueran arrastrados por una locomotora a vapor. Sin embargo en 1854, cuando estaba por iniciarse la obra, la Sociedad pidió que se la eximiese de utilizar máquinas a vapor arguyendo que sería más conveniente «... emplear el caballo, tan barato en el país, en lugar del carbón fósil, tan caro en él» (ya en algunos países de Europa se había utilizado la tracción a sangre en los trenes). No está claro cuál fue el motivo de la propuesta, tal vez debido a que por un lado el grueso de la población jamás había visto una locomotora (locomotiva, la llamaban) y consideraba a esta un engendro peligroso para las edificaciones debido a las vibraciones que provocaría, o la empresa consideró que las locomotoras eran demasiado costosas y la expectativas en cuanto a la cantidad de pasajeros eran bajas. Hay que tener en cuenta que el ferrocarril oeste no tenía garantía fiscal de ganancia mínima, como si la tendrían, entre otros beneficios, los ferrocarriles ingleses que se establecerían luego. Por lo tanto sólo ganaría lo que obtuviera de su propia actividad. De todas maneras, finalmente se compraron locomotoras a vapor.

La ley sancionada por la Cámara de Representantes de la provincia de Buenos Aires, establecía la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos.

Del emprendimiento participaron el ingeniero Verger (realizó los primeros planos), el ingeniero Mouillard (francés que se ocupó del nivelamiento del camino) y, más tarde, el ingeniero Guillermo Bragge, quien ya había construido el primer ferrocarril de Río de Janeiro. Fueron contratados además 150 obreros.

La locomotora y los vagones:

Alfonso Corassi

La locomotora llegó el 25 de diciembre de 1856, se llamaba La Porteña y era de la casa The Railway Foundry Leeds, Inglaterra, construida por la firma E. B. Wilson y adquirida por el primer administrador de la Empresa Camino de Hierro, el ingeniero Luis Elordi. También vinieron sus maquinistas, los hermanos John y Tomas Allan. Existen discrepancias con respecto el origen de la primera locomotora. Raúl Scalabrini Ortiz afirmaba, por ejemplo, en su Historia de los ferrocarriles argentinos (1940), que «había sido construida para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, durante la guerra de Crimea. La difusión de la trocha ancha entre nosotros (poco habitual en el mundo) se debe a esa circunstancia fortuita)».

1 Sin embargo varios historiadores lo niegan: por ejemplo para Julio A. Luqui Lagleyze esto no pudo ser, «pues es de otra trocha y las fechas de fabricación y entrada al país dejan un lapso que no habrían permitido tal cosa».

2 Sin embargo Richard Francis Burton menciona en sus Letters From the Battlefields of Paraguay (1870) que el tren en que el viajaba en el Paraguay era tirado por «una sobreviviente de Sebastopol» y dado que después de la Guerra de la Triple Alianza los aliados tuvieron que traer máquinas y vagones para explotar el ferrocarril en Paraguay, el comentario es sugerente.

3 Un carro tirado por 30 bueyes la llevó del puerto a la estación. El rodado era del tipo 0-4-0 ST, alcanzaba una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15 750 kg. Permaneció en actividad hasta agosto de 1889, luego se la utilizó por 10 años sólo para maniobras. En la actualidad se la exhibe en el Museo Provincial de Transportes que forma parte del Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo" de la ciudad de Luján, junto con uno de los vagones de madera.

El primer maquinista de la empresa fue el italiano Alfonso Corassi,4 quien tenía experiencia de un año en dicho trabajo al haber sido empleado en la compañía Strada Ferrata Leopoldina, de Toscana, Italia. 

Fabricante E.B. Wilson, de Leeds, Inglaterra

Rodado y peso 0-4-0 ST 15.750 kg

Tiempo de viaje y longitud del recorrido iniciales 30 minutos, 10 km

Trocha Ancha (1,65 m)

Primer viaje al servicio público: 30 de agosto de 1857

La segunda locomotora que funcionó junto a La Porteña se llamó La Argentina y Domingo Sarmiento la transferiría en 1869 al Paraguay, junto con otras cuatro locomotoras. A las locomotoras que se incorporaban se les daba nombres, como Rauch, Libertad, Indio amigo o una llamada Voy a Chile debido a que un decreto de diciembre de 1868 ordenaba prolongar el ferrocarril hasta la Cordillera de los Andes. Sin embargo nunca llegó a Chile.

El tren estaba compuesto en un principio por 4 vagones para 30 pasajeros cada uno y una entrada central lateral. Eran de 4 ejes, de madera, bastante lujosos en un principio y alumbrados con lámparas de aceite. Los vagones de carga eran 12 y podían llevar hasta 5 t cada uno.

La inauguración, y el primer viaje público

Las lluvias impidieron que el tren se inaugurase en enero de 1857, como estaba previsto, si bien en ese mes se realizó una prueba exitosa. El 7 de abril, en otra prueba, descarriló, pero la velocidad era baja y no hubo que lamentar víctimas. En junio se hizo otra prueba y en agosto se realizó un viaje de ensayo, con un tren de un vagón de encomienda y otro de pasajeros conducidos por La Porteña, que llevaba entre otros a Bartolomé Mitre, Dalmacio Vélez Sársfield, Valentín Alsina, y a algunos miembros de la Sociedad. La ida no presentó inconvenientes, pero en la vuelta la euforia llevó a pedir más velocidad al maquinista, el inglés John Allan, lo que provocó un descarrilamiento a la altura de la estación Almagro rompiendo varios metros de vía. 

Algunos pasajeros sufrieron heridas leves. Uno de los testigos lo comentó así:

El viaje se hizo despacio y el tren llegó sin novedad alguna a Floresta. Dispuesto este para el regreso y satisfechos los señores de la comisión del primer ensayo, ordenaron al señor Allan volver con más celeridad hasta que, a la mitad del trayecto y estando el tren sobre un terraplén, zafó la locomotora, corrió por alguna distancia sobre los durmientes, rompiendo unos 60 o 70 metros. El choque fue muy violento; las cabezas de los señores Van Praet y Gowland se encontraron, saliendo el último con una herida en la cara en sangre. El señor Moreno fue lanzado de cabeza contra el cuerpo del señor Llavallol y el señor Miró, que fumaba, se encontró con el cigarro en la nuca, entre la camisa y la carne que le quemaba.

El 27 de agosto se realizó una nueva y exitosa prueba. Ese día se ponía también en marcha la primera red telegráfica del país tendida por la compañía con objeto de ayudar al servicio ferroviario.

Por fin, el 29 de agosto de 1857 (sábado soleado) se realizó la ceremonia de inauguración presidida por el gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina. Lo acompañaron en viaje inaugural, entre otros, Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo, miembros de la Sociedad Caminos de Hierro e invitados especiales como el cacique José María Yanquetruz, con uniforme militar.

Por la mañana se celebró una misa y se bendijo a las locomotoras La Porteña y La Argentina. La Porteña y sus vagones, conducida por Alfonso Corazzi, quien también actuaba como fogonero, partió de la engalanada estación del Parque saludada por una multitud, y llegó al pueblo de San José de Flores, donde una banda tocó la Marcha a Lavalle. Finalmente llegó a la estación terminal, La Floresta, donde la muchedumbre le dio la bienvenida y la empresa brindó un servicio de refrescos a los pasajeros en el Café Restaurante del lugar.

El 30 de agosto de 1857 comenzó a ofrecer al público un servicio regular de dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Aparentemente se habilitó luego un nuevo servicio nocturno. El viaje en primera clase era de 10 $ y en segunda o carruaje descubierto de 5 $. Se sabe que desde el primer viaje al 31 de diciembre de 1857 transportó 56 190 pasajeros y 2257 toneladas de carga. En Buenos Aires la población de entonces era de unos 170 000 habitantes. Durante 1858 transportó 185 566 pasajeros y 6747 toneladas de carga.

El recorrido inicial

Plano de la traza hasta la actual plaza Miserere .

El edificio y andenes de la Estación Morón en 1910.

Los intereses inmobiliarios ejercían presión al momento de determinar el lugar de la estación cabecera, razón por la cual las reuniones (que se realizaban en la casa del anticuario Manuel José Guerrico) fueron secretas. Finalmente el lugar elegido para la estación cabecera fue frente a la plaza del Parque (plaza General Lavalle desde 1878) llamada así pues desde 1822 se encontraba frente a la misma el edificio del parque de Artillería. El sitio en el que se encontraba la estación, de nombre homónimo al parque, era aproximadamente el mismo en el que actualmente se encuentra el Teatro Colón, entre las calles Cerrito (llamada anteriormente Del Cerrito), Tucumán, Libertad y Viamonte (ex Temple). La Plaza era apenas un hueco en la ciudad que precisamente gracias a la estación comenzó a urbanizarse rápidamente en sus alrededores, y a mejorar de aspecto con plantas y árboles.

En 1858 la empresa ofrecía un servicio de ómnibus a caballo para poder llegar desde las calles Defensa, Perú y Piedras (todas entre Chile y México) y desde la plaza Concepción, a la estación del Parque.

El trayecto en el primer año de servicio era de 10 km, sobre una trocha de 1676 m (5 pies 6 pulgadas) que era la utilizada por los ferrocarriles coloniales ingleses. Para seguridad de los peatones el tren avanzaba en el inicio de su recorrido por entre dos altas verjas traídas desde Inglaterra.

La vía partía de la estación Plaza del Parque hacia el oeste, realizando previamente una curva y contracurva sobre la plaza, lo que provocaba serias quejas de los vecinos que alegaban la invasión de su entorno, para llegar a la actual esquina de Talcahuano y Lavalle (llamada en aquellos tiempos Del Parque).

Seguía derecho por esta última calle pasando por frente del Parque de Artillería (donde hoy se encuentra el Palacio de Justicia) hasta la actual avenida Callao (antes boulevard Callao). Allí describía una "S" hacia el suroeste (Curva de los Hornos de Bayo o de los Olivos, luego De los Jesuitas, Pasaje Rauch y hoy calle peatonal Enrique Santos Discépolo) que la llevaba a la actual avenida Corrientes. Dicho tramo en "S" hoy día homenajea el paso del tren con una obra de Marino Santa María en las fachadas de los edificios del lado este.

Seguía derecho por Corrientes hasta Pueyrredón (antes Centroamérica) donde doblaba bruscamente y continuaba hasta Juan Domingo Perón (ex Cangallo), para volver a orientarse hacia el oeste para entrar al Mercado del Oeste (actual plaza Miserere), e ingresar en la estación de madera Once de Septiembre, que se encontraba desde Ecuador al oeste y que debía su nombre al día 11 de septiembre de 1852, día de la rebelión de la provincia de Buenos Aires contra el Gobierno Federal.

Entre Corrientes, Paso,Tucumán y Pueyrredón funcionaron los talleres hasta 1887. Luego seguía por un trazado paralelo a la actual Bartolomé Mitre hasta la cuadra triangular formada por las actuales calles Medrano, Pelufo y Lezica', donde se encontraba el apeadero Almagro, también de madera. En la zona sólo había unos caseríos dispersos y esta sencilla estación dejó de funcionar en 1887.

Como en aquella época la calle Medrano era el Camino del límite, pues indicaba el fin de la ciudad de Buenos Aires, al cruzar dicha calle el tren se encontraba ya en lo que era el Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires). Unos dos kilómetros más al oeste, al llegar a la actual calle Federico García Lorca (en aquel entonces Caballito y luego Cucha Cucha) se hallaba la estación de madera y cartón Caballito (zona de lujosas casas quintas), y en las inmediaciones de la calle Caracas (en aquel entonces llamada Paz) se encontraba la estación de madera San José de Flores, que en 1862 se trasladó 250 metros al oeste a la actual calle Gral. José Gervasio Artigas (llamada en aquel entonces Sud América) debido a un problema de propiedad con los dueños de esas tierras. El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios.

Siguiendo al oeste, y ya a 10 km de la estación del Parque, entre Joaquín V. González (antes Esperanza) y Bahía Blanca (primero calle sin nombre y luego De La Capilla) se encontraba la estación Floresta, de madera. Esta estación se llamó Vélez Sársfield durante un tiempo, y recién en 1862 fue sustituida por una construcción moderna.

En 1858 se prolongó 8 kilómetros hasta Ramos Mejía, en 1859 a Morón y en 1860 a Moreno, con lo cual el trayecto era ya de 39 km.