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Un fiel exponente de la política K: Ferrocarriles en manos peligrosas

LA PLATA 25 Jun(Diario Hoy).-En cargos estratégicos del área ferroviaria, el ministro Randazzo nombró a dirigentes de Chivilcoy, sin experiencia en la materia. Con uno de ellos, administra un gimnasio en La Plata. Cristina y una matriz de corrupción que tiene plena vigencia. Siguiendo al pie de la letra la destructiva política kirchnerista en materia ferroviaria, que tiene una matriz de corrupción que se ha cobrado numerosas vidas (como ocurrió con los choques Once y Castelar), desde que su cartera absorbió el área de transportes, el ministro Florencio Randazzo decidió ubicar en áreas estratégicas a funcionarios sin ningún tipo de antecedentes en la materia. Por ello, no es casualidad que viajar en tren, en la Argentina, hoy sea una verdadera odisea, cuando en cualquier país con algún grado de de-sarrollo es el transporte más seguro, siendo el más utilizado por la clase media. Algunos de estos funcionarios son de Chivilcoy –el pago chico de Randazzo- y mantienen relaciones comerciales con su jefe político.  Un caso testigo es el de Ignacio “Nacho” Casasola. Se trata de un analista de sistemas y administrador de gimnasios, al que jamás se le conoció algún tipo de experiencia en materia ferroviaria, a quien Randazzo puso como máximo responsable de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse). La Sofse es un área que debería encargarse de la prestación de los servicios de transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, incluyendo el mantenimiento del material rodante. Desde mediados de 2013, esta sociedad del Estado administra cinco de las siete líneas tradicionales de ferrocarriles suburbanos del Gran Buenos Aires, las líneas Belgrano Sur, Mitre, San Martín, Sarmiento y Roca. La experiencia que no tiene Casasola en lo que se refiere a la administración de ferrocarril, para sobrarle a la hora de hacer negocios con Randazzo. Desde el año 2012, ambos son dueños de la firma El Gimnasio Platense SRL, que administra un centro deportivo en calle en calle 3 Nº 812 de nuestra ciudad.  Casasola también conformó una sociedad llamada Balance Wellness Club S.A, con la cual intentó poner en marcha un gimnasio y en la que llamativamente intervenían otros randazzistas que cumplen funciones la cartera del Interior. Por ejemplo, en el directorio de esa empresa estaba Juan Felipe Rodríguez Laguens, actual director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Y Juan De Dios Cincunegui, un polista y abogado oriundo de Chivilcoy, que estuvo ligado La Cámpora y se desempeñó como interventor de la empresa Intercargo. Otro de los responsables de la política ferroviaria es Ariel Franetovich, un abogado, ex intendente Chivilcoy, que actualmente es el presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF SE). Entre las funciones de este organismo, se destaca la de confeccionar y aprobar proyectos de infraestructuras; controlar e inspeccionar la infraestructura ferroviaria que administra y la circulación ferroviaria que se produzca en la misma; la explotación de los bienes de titularidad del Estado nacional que formen parte de la infraestructura ferroviaria, etc. Además de ser su delfín político, Franetovich también tendría cierta participación en los negocios de Randazzo. Concretamente, tal como lo viene informando Hoy, en Chivilcoy se está realizando una serie de viviendas, conocidas  como complejo federación, con una inversión del Estado, es decir de todos los ciudadanos que pagamos impuestos, de más de 35 millones de pesos. Esta inversión fue gestionada por el propio Randazzo. Llamativamente, como arquitecto a cargo de la obra del complejo se designó a Carlos Timpone que, no por casualidad, es socio de Gisela Franetovich, la hermana del exintendente, en la empresa Creativo Desarrollos Inmobiliarios S.A.  En esa compañía también interviene Claudio Andreoli, integrante de una familia de productores agropecuarios que han constituido una suerte de imperio empresario (mantendría una estrecha relación de amistad con el Ministro del Interior), y Leonardo José Lipera, quien fuera socio de Randazzo hasta 2005 en la empresa Camicar SRL, dedicada a la fabricación de helados artesanales. Actualmente, en el domicilio de Camicar funciona la heladería Trapani.  

Trenes: la Corte ordenó dar “trato digno” a los usuarios. La Corte Suprema reivindicó el “trato digno al pasajero” en los servicios ferroviarios del país, y recordó que el Estado tiene el deber de “adoptar medidas para que el usuario sea atendido como una persona humana con dignidad, contemplando la situación de quienes tienen capacidades diferentes, o son menores”. El durísimo pronunciamiento del máximo tribunal se produjo al revocar dos fallos que rechazaban sendas acciones de amparo contra el estado de manutención y de transporte de los ramales Once-Moreno y Retiro-José León Suárez. “La Constitución Nacional obliga a los prestadores de servicios públicos a brindarles un trato digno a los usuarios y consumidores”, recordaron los jueces del máximo tribunal, al reabrir los reclamos formulados por el Defensor del Pueblo de la Nación y la Unión de Usuarios y Consumidores. “Quienes tienen a su cargo la administración de los asuntos del Estado deben cumplir con la Constitución garantizando un contenido mínimo a los derechos fundamentales y muy especialmente en el caso de las prestaciones, en las que están en juego tanto la vida como la integridad física de las personas”, señaló el tribunal. Y advirtió que “no se cumple con ello cuando los servicios son atrasados, descuidados, deteriorados, insuficientes, o presentan un estado lamentable porque la Constitución no consiente interpretaciones que transformen a los derechos en meras declaraciones con un resultado trágico para los ciudadanos”. A modo de ejemplo, la Corte señaló que “los coches originales de la línea Sarmiento contaban con ventiladores, iluminación adecuada, música funcional, y asientos por demás confortables. Además de amplios furgones que históricamente sirvieron no sólo para las sillas de ruedas de los discapacitados sino también para llevar bicicletas”. “Pero después de la primera reparación general que hizo TBA y como consecuencia del análisis de mercado propio de la misma se cambiaron los asientos originales por las actuales e incómodas butacas que poseen estos coches. Esta modificación, respondió a las directrices básicas de disminuir el costo de los asientos en la reparación, aumentar la superficie libre de los coches para admitir más pasajeros parados, disminuir el peso del vehículo para compensar el peso del mayor número de personas que cargaría el coche”. Así se hizo eco la Corte del reclamo de los usuarios.   

Gobierno enviará a la Corte informe "exhaustivo" sobre el sistema ferroviario

CAPITAL FEDERAL 25 Jun(Ámbito.com).-El jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, aseguró que el pedido realizado por la Corte Suprema de Justicia para que se brinde un trato digno al pasajero en los servicios ferroviarios está en concordancia con lo realizado por el Gobierno nacional en los últimos diez años. "Esta petición está en línea con lo que el gobierno bien haciendo en esta materia, no solo en el transporte de pasajeros sino también en el cargas con el aporte de inversiones a nivel internacional", añadió. Al reabrir los reclamos formulados por el Defensor del Pueblo de la Nación y la Unión de Usuarios y Consumidores, la Corte destacó que "la Constitución Nacional obliga a los prestadores de servicios públicos a brindarles un trato digno a los usuarios y consumidores". "Quienes tienen a su cargo la administración de los asuntos del Estado deben cumplir con la Constitución garantizando un contenido mínimo a los derechos fundamentales y muy especialmente en el caso de las prestaciones, en las que están en juego tanto la vida como la integridad física de las personas", añadió el Tribunal. Esta mañana el jefe de Gabinete indicó que con seguridad el Gobierno "remitirá a la Corte un informe exhaustivo y completo respecto a las inversiones que el gobierno nacional realiza y realizará hasta el año 2015". Capitanich agregó que las inversiones están destinadas a "garantizar obras de soterramiento, cambios de vías, mecanismos de control en el acceso de los usuarios, seguridad, señalización y nuevos trenes que han mejorado la calidad en el transporte público de pasajeros".

Jaramillo recuperó un histórico vagón del Ferrocarril Patagónico

COMODORO RIVADAVIA 25 Jun(ElPatagonico.net).-Ya se encuentra en Jaramillo del vagón de pasajeros P-111, perteneciente a la formación histórica del Ferrocarril Patagónico que unía Puerto Deseado con Las Heras desde inicios del siglo XX hasta que fuera desactivado por la última dictadura militar. Esta reliquia histórica se hallaba abandonada en el patio del Hospital Regional Santa Teresita de la ciudad de Rawson desde 1986 y por gestiones que realizara la Dirección de Patrimonio y de la Secretaría de Cultura de Santa Cruz se logró recuperarlo y emplazarlo en Jaramillo, que fuera el sitio central del trazado del ramal ferroviario que aún sigue intacto. La propia comisionada de fomento, Norma Chumbita, junto con la directora de Asuntos Sociales, Ivon Berthe, se trasladó hasta la capital chubutense para luego acompañar el traslado del vagón montado sobre el semi de un camión. El extenso trayecto demandó más de cuatro días y hubo que transitar por caminos y senderos alternativos debido a que la altura y el ancho de la estructura histórica, ya que su altura superaba los límites permitidos en rutas convencionales, teniendo en cuenta la existencia de puentes y arcos elevados.

ERA DE PRIMERA CLASE. El P-111 es un elemento ligado estrechamente a la historia de la zona norte santacruceña y junto con el P502 que se encuentra en Puerto Deseado tiene una antigüedad de aproximadamente 100 años, con la particularidad de que se trataba de un vagón para pasajeros de primera clase que aún conserva en buen estado su estructura interior. La comisión de fomento de Jaramillo recordó que el mismo fue utilizado en la filmación de la película “La Patagonia Rebelde”, basada en la historia que reconstruyó Osvaldo Bayer sobre los sucesos de las huelgas rurales de 1921 cuando las tropas del Ejército fusilaron a cientos de obreros. Desde el domingo se encuentra junto a la estación de trenes que hace pocas semanas fue restaurada y ayer se esperaba la llegada de dos grúas para desplazarlo varios metros hasta ubicarlo en un sitio definitivo. La comisionada dijo que “es realmente un orgullo que, después de muchos intentos que se hicieron para recuperar este patrimonio histórico, finalmente Santa Cruz puede vuelve a tener uno de los equipos originales del ferrocarril de trocha ancha que sembró la semilla del crecimiento de nuestros pueblos”. Al mismo tiempo agradeció la gestión del ministro de Gobierno, Gustavo Martínez, y de las responsables de las áreas provinciales de Patrimonio y Cultura, Andrea Rodiño, y Carlos Almazán, “por haber posibilitado seguir enriqueciendo la historia de un ramal que desde Puerto Deseado hasta Las Heras potenció el crecimiento de muchas localidades de nuestra hermosa provincia”.

CARACTERISTICAS. El vagón tiene 12,88 metros de largo, 2,86 de ancho y 2,74 de alto, con un peso aproximado de 26 toneladas. Para traerlo, se contó con la colaboración de la Dirección de Vialidad Provincial y de distintas seccionales de policía comprendidas en el trayecto. Fue construido en 1898 y había sido donado por la municipalidad de Puerto Deseado a una institución denominada “Las Damas Rosadas” del Hospital Santa Teresita de Rawson, donde permaneció hasta la semana pasada. Con esta recuperación se afianza el patrimonio histórico ferroviario del ramal ya que en varias localidades se conservan las estaciones, edificios complementarios, viviendas, policlínico, casas de camineros, galpones, depósitos, puentes, vías, mobiliarios, material gráfico, archivos y documentación gráfica. Cabe también señalar que el acta de devolución fue firmada por el secretario de Gobierno y Coordinación de Gabinete de la Municipalidad de Rawson, Alfredo Di Filippo, y la comisionada de Fomento de Jaramillo-Fitz Roy, en representación del gobierno de la Provincia de Santa Cruz, Norma Chumbita.

Observación sobre el Metrotranvía

MENDOZA 25 Jun(Los Andes).-Es un fenómeno observable a simple vista que los vagones del Metrotranvía viajan casi vacíos, a la hora que sea. Con una simple investigación se podría historiar los objetivos que se buscaron, los estudios practicados (o no tanto), etc., cosa que no está en mi capacidad actual de efectuarlos adecuadamente, con el objeto de presentar un problema sobre el cual aún no han sonado voces de alerta para solucionarlo. Por lo tanto, la presente tiene por objetivo hacer ver en qué desembocó esta iniciativa y a qué penosa realidad nos llevó, cuando todos los ciudadanos pagamos un servicio que es evidente que no es autosustentable. Así como van las cosas, creo que no se logrará ni remotamente amortizar la cuantiosa inversión que insumió el servicio, por lo menos si continúa en las condiciones actuales. Se trata ahora de dejar el tema así, brevemente expuesto, dejando mayores precisiones sobre el asunto para más adelante y para otros de nuestra comunidad que puedan afrontarlo, pues no conozco que alguien haya, hasta el presente, abordado el tema. 

David V. Rodríguez Chandía

DNI 6.893.279

Darwin: Aniversario y Homenaje a los Obreros Ferroviarios

DARWIN 25 Jun(ADN).-La localidad de Darwin celebrará este viernes y sábado una nueva edición de la Fiesta Provincial del Obrero Ferroviario, en tanto que el domingo 29 se realizarán los actos correspondientes al 116° aniversario de su fundación. Con esta fiesta el pueblo y la colonia de Darwin homenajea y rescata al obrero y la identidad ferroviaria local como modo de fomentar su historia, ya que el ferrocarril fue y será parte fundamental del surgimiento y el desarrollo de la ciudad, así como de todas las localidades del valle del río Negro. Durante la fiesta habrá reconocimientos, la Muestra Permanente del Ferroviario, homenajes, y la elección de la Reina, que convertirán a Darwin en una fiesta del valle medio. El predio de la Colonia Ferroviaria y la sede del Club Deportivo, actualmente transformado en museo, es el tradicional el escenario de la fiesta. Allí se realiza la exposición de los elementos utilizados en el ferrocarril, entre los que se encuentran: una balanza, una carretilla doble, teléfonos, telégrafos, piezas de la locomotora de vapor, válvula de seguridad de la locomotora de vapor, maquetas en tamaño reducido que datan de 1943 construida por un ferroviario. La idea de la fiesta nace del trabajo conjunto entre los integrantes de la comisión de la biblioteca local, ex trabajadores ferroviarios, el municipio y vecinos de Darwin, con el apoyo del Consejo Federal de Inversiones y del Gobierno de la provincia de Río Negro. El intendente de la pequeña ciudad ferroviaria, Víctor Mansilla, confirmó el grupo de rock nacional “La Mosca” se presentará el sábado 28 de junio en el escenario del Club Social y Deportivo Darwin. En el marco de las actividades que se organizan por la Fiesta Provincial del Obrero Ferroviario, la Escuela Nº 34 de Darwin presentará el “Anecdotario Popular”, un trabajo realizado por docentes y alumnos. La presentación de este “Anecdotario Popular” se realizará en la próxima edición de la Fiesta que tendrá lugar del 27 al 29 de Junio en Darwin. Se hará la presentación oficial en formato libro y digital, entregandose libros al Museo Ferroviario para que permanezcan allí no solo para las generaciones futuras sino también para que se vayan agregando anécdotas. Como proyecto institucional toda la escuela está involucrada en la conformación del mismo. Además, los alumnos de 7mo grado junto al personal docente trabajan en un proyecto que se denomina “Fotografiando la estación” cuyas fotos estarán en el anecdotario y además serán parte de una muestra de fotografías que se podrá apreciar durante la fiesta. Darwin tiene una población de poco mas de 1.100 habitantes, se encuentra sobre la Ruta Nacional 22, en la costa norte del Río Negro a unos 10 km de la localidad de Choele Choel, y se desarrolló desde una primera estación ferroviaria, inaugurada el 30 de junio de 1898, con el nombre de la localidad vecina: Choele Choel. En 1908 se construyó una nueva estación ya con el nombre de Darwin. En 1934 la población de esta localidad se encontraba en ascenso, lo que motivó la construcción de casas modelo para que fueran habitadas por los trabajadores ferroviarios y otros que se acercaban a trabajar la tierra de la zona. Esto dio lugar a la formación de un poblado que debió esperar un decreto del 30 de junio de 1953 para ser reconocido oficialmente.

Las lineas B y H del Subte circulan con demoras

BUENOS AIRES 25 Jun(Télam).-Las líneas B y H del subte funcionaban esta mañana con demoras por "fallas técnicas" y "problemas operativos", respectivamente, informó Metrovías. La línea B, que opera entre las estaciones Leandro N. Alem y Rosas, presentaba "problemas técnicos en la estación Alem". "Los operarios se encuentran trabajando para reparar el desperfecto", indicó la empresa concesionaria del servicio. En tanto, la línea H, que une Corrientes y Hospitales, circulaba con demoras por "problemas operativos", ya que funciona "con una formación menos, lo que genera un retraso en la frecuencia". 

Una vez más, el Gobierno anunció el soterramiento del tren Sarmiento

CAPITAL FEDERAL 24 Jun(La Nación).-El jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, aseguró que las obras comenzarán "en el tercer trimestre" con el financiamiento del Banco de Brasil. El jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, afirmó hoy que "en el tercer trimestre" se podría "dar inicio a la ejecución de las obras" para el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que durarán entre 24 y 48 meses. Se trata de una obra que se anunció en más de media docena de actos de los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, pero que nunca se ejecutó. Durante su habitual contacto con la prensa, Capitanich aseguró que la firma del préstamo del Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico y Social de Brasil (BNDS) para financiar el soterramiento "estaría en el transcurso de esta semana o en los próximos quince días". "En el tercer trimestre podríamos dar inicio a la ejecución de la obra y eso se extiende de 24 a 48 meses", señaló el jefe de Gabinete. El préstamo del BNDS, indicó, rondaría los 1.500 millones de dólares. En paralelo, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo,admitió que está frenado el soterramiento del Sarmiento por "un problema vinculado al financiamiento" de las obras, en el marco de las Primeras Jornadas Internacionales de Transporte realizadas en el microcentro porteño. Por otro lado, anunció que el próximo sábado llegarán 81 coches nuevos que se incorporarán a la línea Sarmiento y que serán presentados por la presidenta Cristina Kirchner el día 2 de julio. "Estamos frente a un Sarmiento absolutamente nuevo", dijo el funcionario en declaraciones a Radio 10.

QUÉ PASÓ. El demorado soterramiento de la línea Sarmiento, que une Once con Moreno, fue anunciado por primera vez en 2006, por el entonces presidente Néstor Kirchner. Desde entonces, la obra protagonizaría más de media docena de actos del Gobierno. En diciembre de 2008, Cristina Kirchner presentó en la residencia de Olivos el "megaplan de obras públicas". En ese momento, se explicó que la obra tendría tres etapas (Caballito-Liniers, Ciudadela-Castelar y Castelar-Moreno) y que los trabajos del primer tramo demorarían tres años. Pero el emprendimiento se demoró. Luego, la tragedia de Once -con 51 muertos y más de 700 heridos- y el choque de trenes en Castelar -con 3 muertos y más de 200 heridos- reactivaron el anuncio. En agosto del año pasado, el Gobierno creó la "Unidad Ejecutora de la Obra de Soterramiento" del Sarmiento, con el objeto de "llevar adelante la totalidad de las acciones tendientes al desarrollo" de este emprendimiento, pero la obra continuó paralizada.

Randazzo admitió que está frenada la ejecución del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento

CAPITAL FEDERAL 24 Jun(La Prensa).-El ministro del Interior y Transporte explicó que es debido a "un problema vinculado al tema de financiamiento" de la obra, aunque prometió que el material rodante de la línea quedará "totalmente renovado en 90 días". El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, admitió que permanece frenada la ejecución del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, debido a "un problema vinculado al tema de financiamiento" de la obra, aunque prometió que el material rodante de la línea quedará "totalmente renovado en 90 días". "Hubo un problema vinculado al tema del financiamiento; se ha logrado el mismo y se está firmando con el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil en los próximos 15 días", dijo Randazzo respecto a la paralización de la obra que fue anunciada cinco veces en diez años. El funcionario efectuó estas declaraciones a la prensa tras exponer en la apertura de las Primeras Jornadas Internacionales del Transporte en el hotel "Continental 725", del microcentro porteño, donde anunció la creación del Instituto Argentino del Transporte, que podrá "planificar, evaluar y auditar" el sistema público del sector. El soterramiento del Sarmiento, que fue anunciado por primera vez en 2006 por el entonces presidente Néstor Kirchner, permitirá ir en tren bajo tierra desde el barrio porteño de Once hasta la ciudad bonaerense de Moreno. Bajo el mandato de Cristina Fernández, en diciembre de 2008, se presentó en la Residencia de Olivos el "megaplan de obras públicas", pero la gran mayoría de ellas ya habían sido anunciadas con anterioridad. En ese momento, se explicó que la obra tendría tres etapas (Caballito-Liniers/Ciudadela, Ciudadela-Castelar y Castelar-Moreno) y que los trabajos del primer tramo demorarían tres años. Pero el emprendimiento se demoró, al tiempo que se registraron la tragedia de Once -con 51 muertos y más de 700 heridos- y la de Castelar -con 3 fallecidos y más de 200 lesionados-. En agosto último, el Gobierno creó la "Unidad Ejecutora de la Obra de Soterramiento" del Sarmiento, con el objeto de "llevar adelante la totalidad de las acciones tendientes al desarrollo" de este emprendimiento, pero la obra continuó paralizada.

Reactivan el uso del tren de cargas en beneficio del sector productivo

SAN LUIS 23 Jun(Agencia San Luis).-La jefa de San Luis Logística, Cecilia Luberriaga, informó que este jueves saldrá, desde el predio de la Zona de Actividades Logísticas de Villa Mercedes, una formación cargada perteneciente a la Compañía Argentina de Granos con destino a Rosario. La empresa operadora utilizará a “La Puntana”, locomotora 0 km, adquirida por el Gobierno de San Luis, que posee una capacidad de carga de hasta 3000 tn (60 vagones). El retorno del tren de cargas al servicio del sector productivo de San Luis, viene de la mano de la inauguración que hará ese mismo día el Gobierno provincial, del puente ubicado en el Ramal Justo Daract – Villa Mercedes, a la altura del kilómetro 683 de la Autopista de Las Serranías Puntanas. La obra, de 15 metros de largo, brinda solución al trayecto que fue afectado en marzo del año pasado por la creciente que produjo el Río Nuevo en cercanías de Villa Reynolds, lo que provocó una rotura de una alcantarilla por donde pasaban las vías. El Gobierno provincial invirtió $6.697.930,94 en la obra que es crucial para la normal prestación del servicio: “Con la construcción de este puente contribuimos de manera directa a la mejora de la competitividad de las empresas de la provincia, debido a que el uso del ferrocarril significa una gran disminución en los costos de flete para el sector productivo radicado en San Luis”, explicó Luberriaga. La funcionaria resaltó, además, que es una excelente noticia para todas las industrias de San Luis que usaban habitualmente este servicio, como es el caso de Cementos Avellaneda, Formar-Tubhier, Dos Anclas, Glucovil y PG La Toma, y para todas aquellas que deseen hacer uso de esta tradicional modalidad de transporte que desencadena en una reducción clave en los costos de flete, por lo tanto, en mayor competitividad.

Llegó el Tren de Desarrollo Social

TRENQUE LAUQUEN 23 Jun(La Opinión).-El Tren de Desarrollo Social y Sanitario ya está en Trenque Lauquen para atender en varios frentes a personas de la región durante toda esta semana en la Estación del Ferrocarril. Después de haber estado durante la semana pasada en Pehuajó, el tren, una iniciativa conjunta de los ministerios de Desarrollo Social y de Salud, posibilitará a los trenquelauquenses el acceso a distintas políticas de Estado, mediante la puesta a disposición de consultorios preparados para la atención primaria de la salud y el asesoramiento en políticas sociales, entre otras alternativas. Mediante el Tren de Desarrollo Social y Sanitario se brinda asesoramiento; se promueven proyectos socioproductivos mediante el suministro de herramientas, máquinas e insumos; se gestionan y agilizan trámites de pensiones no contributivas a mayores de 70 años, discapacitados y a madres con 7 o más hijos; se realiza una atención primaria y promoción de la salud mediante un servicio médico a bordo, especializado en clínica, pediatría, ginecología, oftalmología, odontología, bioquímica, radiología y enfermería, y se concretan talleres participativos de salud. También el tren promueve un intercambio cultural y artístico por medio de actividades educativas, deportivas y recreativas, destacándose la presencia de la Biblioteca sobre Rieles (organizada por la Biblioteca Nacional), que acerca libros, exposiciones fotográficas y narración de cuentos, el aporte del Cine Móvil y la realización de espectáculos culturales.

Randazzo renombra empresas ferroviarias estatales

CAPITAL FEDERAL 23 Jun(ARGNoticias).-Especialistas sostienen que se trata de una estrategia para tapar una deficiente gestión. El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, resolvió cambiar el nombre de la empresa que creó hace un año, "Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCYLSA)", por el de "Trenes Argentinos/Cargas y Logística". BCYLSA fue conformada para manejar el ferrocarril Belgrano y las líneas San Martín y Urquiza que les fueron quitadas al grupo brasileño ALL. Ahora, Randazzo decidió crear una nueva estructura societaria para la operación y administración de los trenes cargueros que quedaron bajo la órbita del Estado

El nuevo organigrama ferroviario cuenta ahora con las siguientes operadoras estatales: Trenes Argentinos Cargas y Logística(TEAC)/Línea Belgrano; TEAC/Línea San Martín y TEAC/Línea Urquiza. Para el entorno cercano de Randazzo, el cambio de nombre responde a una cuestión práctica para poder resaltar la gestión del ministro a nivel nacional, ya que la empresa BCYLSA no estaba lo suficientemente reconocida como "operadora estatal de los trenes de cargas". La estrategia de los asesores del Ministro es aprovechar la ligazón de identidad que tienen las provincias con los ferrocarriles tradicionales, para un mejor aprovechamiento político de las obras ferroviarias e inversiones que esperan anunciar  en los próximos meses. Por el contrario, otros expertos del ámbito ferroviario aseguran que el cambio de denominación en las empresas estatales es una “cortina de humo” para tratar de tapar la deficiente gestión operativa que ha tenido la empresa BCYLSA bajo la conducción del referente de La Cámpora, Marcelo Bosch. Desde que se hizo cargo de la operación del ferrocarril Belgrano a principios de 2013, la administración del camporista sólo logró transportar un promedio de 55.000 toneladas por mes, la mitad de lo que había trasladado esa línea entre 2003 y 2009 cuando todos los hilos del Transporte eran manejados por el polémico Ricardo Jaime.

Línea E: 70 años buscando pasajeros

CAPITAL FEDERAL 20 Jun(EnelSubte).-A lo largo de 70 años la línea E ha buscado con las más diversas alternativas (cambios de traza y cabeceras, tranvías alimentadores) sumar más pasajeros que le den sentido. ¿Qué fue lo que pasó en la línea que concentró todas las inauguraciones por más de 43 años? En su aniversario, un repaso por su historia. La línea E ha sido desde sus inicios "un proyecto en busca de su justificación", parafraseando el título del reciente libro publicado por los ingenieros Agosta y Martínez. Inaugurada hace ya setenta años, su existencia es la más accidentada de todas las líneas de Buenos Aires y es también, la que ha concentrado la mayor cantidad de proyectos y variantes para extenderla, potenciarla y sumarle pasajeros. Tamaña inversión en dinero, tiempo y energía no ha impedido que, siete décadas luego de su inauguración y con una traza sustancialmente diferente y extensa a la entonces habilitada, continúe estando anémica de pasajeros que le den sentido.

LOS INICIOS. Lo que actualmente conocemos como línea E responde al proyecto de la "línea 2" de la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), que había inaugurado en 1934 el primer tramo de su "línea 1" (actual C) y de su "línea 4" (actual D). El trazado diseñado por la CHADOPyF contemplaba la vinculación de la estación Constitución, que compartiría con la línea C, y Parque Chacabuco. Después de un cambio que llevó a descartar la opción del túnel bajo la calle Pavón (que quedó desde entonces como cochera), se optó por una traza que discurría principalmente bajo las avenidas San Juan y su continuación Directorio, hasta la intersección con Centenera. Las tareas de construcción comenzaron en 1938 y finalizaron en 1940, pero para ese entonces la CHADOPyF había entrado en conflicto con las compañías constructoras alemanas, guerra mundial mediante. En la demora por la habilitación influyó también el conflicto que la empresa y el Estado arrastraban desde la conformación de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), ente mixto integrado por las empresas de tranvías, subterráneos, ómnibus y colectivos, en 1936. Según la CHADOPyF, la subvaloración de sus activos realizada por la Corporación comprometía sus finanzas. En 1940, la compañía se vio obligada a incumplir el pago de intereses de sus debentures, que habían sido adquiridos como inversión, en su mayoría por pequeños ahorristas, comerciantes de barrio, almaceneros e incluso obreros, la mayoría de ellos miembros de la enorme colectividad española de Buenos Aires. El conflicto continuó y la penuria de los ahorristas se agudizó, pero el golpe de gracia para la CHADOPyF no provino de este lado, sino del golpe militar del 4 de junio de 1943. En 19 de junio de 1944, un día antes de habilitarse al público la línea E, el presidente Edelmiro Farrell decretó la confiscación de los activos de la CHADOPyF.

LA APERTURA. El 20 de junio de 1944, el gobierno militar inauguró finalmente el servicio, que se prestaba entre las estaciones Constitución (que compartía con la línea C) y General Urquiza, con detenciones en San José, Entre Ríos, Pichincha, Jujuy y General Urquiza. A fines de ese mismo año se adicionó una estación más, habilitándose la provisoria Boedo, cuya construcción definitiva llegaría recién 16 años después. La línea E utilizaba los mismos coches y señalamiento que la línea C, ambos provistos por la alemana Siemens. Pero, pese a que parecían soplar mejores vientos, los pasajeros nunca llegaron. La avenida San Juan era en aquel entonces una zona de escasísima densidad poblacional. Los estudios realizados por la CHADOPyF al momento de iniciar la construcción de la línea pensaban en que serviría a los obreros de fábricas ("de cuello azul") que trabajaban en la zona sur del conurbano -las entonces prósperas localidades fabriles de Avellaneda y Lanús-, que se devolverían a sus hogares mediante el Ferrocarril Roca a Constitución y desde allí con la línea E a sus hogares en el eje San Juan.

LA REORIENTACIÓN HACIA EL CENTRO. Inmediatamente, ante el exiguo tráfico, comenzó a estudiarse la posibilidad de reorientar la traza hacia el centro de la ciudad, ya que la traza a Constitución no era rentable. El nuevo proyecto, cuya construcción comenzó en 1957, bajo otro gobierno militar de distinto cuño, llevaba a la línea E hasta la mismísima Plaza de Mayo con cuatro nuevas estaciones: una nueva San José, Independencia, Belgrano y Plaza de Mayo (luego Bolívar). La obra tuvo un punto de especial complejidad en la estación San José, donde se construyeron dos estaciones de andén único rodeando a la anterior (de andenes enfrentados y diseño estándar CHADOPyF) con dos túneles de vía única. El túnel del lado sur debía no sólo rodear a San José, sino también atravesar por debajo la antigua traza a Constitución, en una obra de compleja ingeniería. A las nuevas estaciones del centro se les sumó una nueva parada en el extremo oeste: Avenida La Plata, construida en andén central. Las cinco estaciones fueron inauguradas recién en abril de 1966 por el presidente radical Arturo Illia, quien apenas dos meses después sería derrocado por las Fuerzas Armadas. En esta oportunidad oficiaron como coches inaugurales los entonces modernos CAF-General Eléctrica Española, fabricados en Bilbao a partir de 1964 y enviados por España como cancelación de parte de la deuda que la nación ibérica sostenía con nuestro país. Las unidades contaban con adelantos y cuestiones llamativas como iluminación fluorescente, asientos de cuerina, indicadores frontales de destino (de cuya utilización no hay testimonio gráfico), además de una aceleración y velocidad final envidiables para el resto de la flota. La mayor parte de sus características originales desaparecieron a mediados de los 70, cuando Subterráneos de Buenos Aires envió a toda la flota a una remodelación realizada por Igarreta asimilándolos a las modificaciones que la misma firma realizara sobre los coches Siemens. Curiosamente, el servicio a Constitución no sufrió su cancelación durante ese primer año de 1966. Durante algunos meses se mantuvo un servicio de tipo lanzadera entre Constitución y la vieja estación San José, donde se podía combinar con los servicios al centro y a Avenida La Plata y que era prestado con un único coche motor Siemens. Los escasísimos pasajeros que lo utilizaban llevaron a Subterráneos a eliminar la curiosa lanzadera a fines de ese año. Desde entonces, el túnel entre Constitución y San José no recibe tráfico de pasajeros. Hasta mediados de los 90, cuando Metrovías convirtió a la San José clausurada en taller, la estación se usaba para estacionamiento de coches y acopio de materiales, conservando su aspecto original. De hecho, fue utilizada para el rodaje de la película Moebius, dirigida por Gustavo Mosquera durante 1996, donde San José fungió como varias estaciones ficticias. Lo cierto es que, en el primer año de operación plena de la E con sus nuevas cabeceras (1967), el tráfico triplicó al recibido durante 1965, aunque seguía siendo bajo en comparación a las demás líneas.

HACIA EL BAJO FLORES. La relativamente exitosa reorientación de la línea E alimentó la continuación de los planes de extensión hacia el oeste. Entre 1969 y 1973 se construyó la estación José María Moreno, que fue inaugurada en julio de ese año. El resto de la extensión hacia Plaza de los Virreyes correría por cuenta de la empresa AUSA (Autopistas Urbanas S.A.), quien la ejecutaría en conjunto con la construcción de la autopista 25 de Mayo (AU1), que fuera habilitada en 1980. La demora entre la construcción de las estaciones y su habilitación, que comenzaría paulatinamente a partir de 1985, obedeció a las dilaciones en la adjudicación de la obra electromecánica.

Las estaciones se abrieron luego del retorno a la democracia: Emilio Mitre se habilitó en octubre de 1985 y al mes siguiente fue el turno de Medalla Milagrosa, que había sido proyectada con el nombre de "Dávila" y de Varela, que ofició de terminal hasta mayo de 1986, cuando se habilitó la estación Plaza de los Virreyes.

BUSCANDO MÁS PASAJEROS: EL PREMETRO. A mediados de los 80, los profesionales llegados a Subterráneos de Buenos Aires con el gobierno radical comenzaron a diseñar alternativas para sumar nuevos pasajeros a aún sub-utilizada línea E. El proyecto, presentado en 1984, contemplaba dos líneas: la E1, vía Dellepiane y General Paz, con ramificaciones a Puente de la Noria y el barrio Piedrabuena, y la E2, única construida, hacia el complejo Lugano I y II. El Premetro fue pensado como alimentador de la línea E, proporcionando a los usuarios de dichos barrios y del centro de transbordo de Puente La Noria una rápida conexión con el Subte. Pese a un auspicioso debut y a la adquisición de modernos coches tranviarios Materfer, de fabricación nacional y elementos compartidos con el "Coche Único" Fiat-Materfer, en el medio de la compleja situación económica de Argentina a fines de los 80, el proyecto no llegaría a completarse. En 1987 se habilitó la línea E2, aunque incompleta, uniendo mediante dos ramales Plaza de los Virreyes con el Centro Cívico de Lugano y el apeadero General Savio. Con la privatización del servicio, inminente a partir de 1988, los proyectos de la red de Premetro quedaron congelados y fueron rápidamente olvidados.

PRÓXIMA ESTACIÓN: RETIRO. Cuando Metrovías tomó a su cargo en 1994 la administración y operación de la red bajo un régimen de concesión, adquirió por contrato la obligación de encarar y ejecutar la extensión de la línea E hasta Retiro con fondos propios, provenientes de la recaudación de boleterías. La empresa del grupo Roggio solicitó inclusive en 1998 un aumento del cospel de $0,45 a $0,50 para financiar esta obra en particular. Pese a que en 1999 y 2000 se autorizaran nuevos incrementos a $0,60 y $0,70, la obra nunca empezó. En 1999 la concesionaria Metrovías encargó un estudio sobre la prolongación de la línea E hasta la terminal de Ómnibus de Retiro, con estaciones en Correo Central, Catalinas, Retiro (en paralelo a la línea C) y Terminal de Ómnibus. Pero no pasó de un simple proyecto. Para esa misma época comenzaban a tomar cuerpo los estudios de la consultora ATEC para la construcción de la línea H, donde se mencionaba expresamente la necesidad de cubrir el eje Libertador/Alem, que el estudio proponía servir con una extensión de la línea H, cuyas estaciones serían (desde el norte): Retiro, Catalinas, Viamonte y Correo Central. Esta alternativa que implicaba que las líneas E y H formaran una misma unidad operativa, necesariamente implicaba abandonar los planes de la concesionaria de prolongar la "E" hasta la Terminal de Ómnibus. La recesión económica se comenzaba a sentir y finalmente, en diciembre de 2001 las condiciones que habían hecho posible el esquema de concesiones se venían abajo. Tales modificaciones en el panorama obligaron a detener todas las inversiones, que en virtud de la Ley de Emergencia Ferroviaria de 2002 dictada durante el gobierno interino del presidente Duhalde, pasaron a depender del Estado Nacional. La tarifa, con la que se pretendía cubrir el costo de las obras quedó congelada, recibiendo Metrovías a partir de ese entonces crecientes cantidades de subsidios por parte de la Nación, con controles escasamente rigurosos sobre los mismos. Recién en 2006 el Estado Nacional decidió avanzar con la licitación de la extensión de la línea E, que finalmente quedó en manos del Grupo Roggio, controlante de Metrovías. De esta forma, el Estado terminó ejecutando con fondos públicos una obra que era obligación contractual de la concesionaria.

Al día de hoy, las estaciones cuentan con avanzadísimos porcentajes de ejecución. Tanto Correo Central como Catalinas están en un 100% terminadas en lo que respecta a obra civil y arquitectura, mientras que Retiro observa un 95% de ejecución. La cola de maniobras post-Retiro también se encuentra terminada y las vías serán colocadas por Roggio en el marco de la obra de renovación de vías de la línea E, que le fue adjudicada por SBASE el año pasado. Sin embargo, las estaciones se demorarán en recibir pasajeros debido a que restan los componentes electromecánicos, señalamiento y potencia. En mayo pasado SBASE y el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación iniciaron conversaciones para terminar la obra que estiman, no estará lista antes de 2016 o principios de 2017.