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Los maquinistas negligentes pidieron disculpas a la sociedad

BUENOS AIRES 5 Ago(Minuto Uno).-"Pido disculpas a los usuarios que viajaban ese día, a mis compañeros y a mi papá que fue maquinista 35 años"; afirmó el motorman que se quedó dormido y quedó registrado por las cámaras de seguridad. El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, mostró el miércoles pasado los "resultados contundentes" que arrojaron las cámaras de seguridad recientemente instaladas en las formaciones ferroviarias. En esas imágenes se podía ver la desidia de algunos maquinistas en diferentes formaciones. Dos de los maquinistas fueron los que más críticas recibieron: Walter Rodríguez, que se quedó dormido mientras conducía un tren, y Cristian Magenta, que se lo podía ver enviando mensajes de texto a través de su celular. Este domingo por la noche ambos maquinistas, apartados de sus trabajos por su actitud negligente, pidieron disculpas por su comportamiento y demostraron su vergüenza. "Pido disculpas a los usuarios que viajaban ese día, a mis compañeros y a mi papá que fue maquinista 35 años", expresó Walter Rodríguez. "Estaba en un estado de somnolencia, no me excuso. Es un error porque tengo que estar siempre atento por lo que me enseñó la escuela que me formó", agregó. "Sentí vergüenza y también pido disculpas a la gente y mis compañeros porque es un mal proceder", afirmó Cristian Magenta. "El escrache público me mató, no pude ir a buscar a los chicos al colegio", añadió. Luego de mostrar las imágenes, Randazzo anunció una serie de nuevos controles a maquinistas, señaleros y guardas "para mejorar la seguridad de los usuarios y los trabajadores".

Alertan por un eventual paso de trenes con metanol

BAHIA BLANCA 5 Ago(La Nueva Provincia).-La ONG Unión 20 de Agosto alertó que la Corte Suprema declaró la caducidad de la instancia probatoria correspondiente a un amparo presentado en 2006. El transporte ferroviario de sustancias peligrosas vuelve a ser eje del debate. Una ONG ambientalista bahiense alertó que la Corte Suprema de Justicia de la Nación declaró la caducidad de la instancia probatoria relacionada con un amparo que había sido presentado en 2006, por lo que ahora deberá definir si permite, o no, el paso de trenes cargados con metanol por los distritos de Bahía Blanca y Tornquist. Hernán Zerneri, presidente de la ONG Unión 20 de Agosto --una de las que había presentado el amparo hace siete años, en conjunto con otras entidades y con la municipalidad de Bahía Blanca-- aclaró que la medida sólo implica el cierre de la etapa de presentación de pruebas y que, aún, no hay definiciones sobre la cuestión de fondo, pero reconoció que la decisión reavivó la preocupación. Esto se debe --según manifestó-- a que en los últimos años la empresa Ferrosur "no ha realizado inversiones", por lo que el estado de las vías no sería apto para garantizar la circulación segura de metanol u otros combustibles.

--Zerneri, ¿qué consecuencias tiene el fallo de la Corte?

--La Corte no hizo más que dar respuesta a un escrito que presentó Ferrosur, en el cual pidió la caducidad de la instancia probatoria. Esto se debe a que, desde 2006 a la fecha, los ambientalistas y la municipalidad no hemos presentado nuevas pruebas dentro del juicio. Para esto hay un tiempo procesal bastante corto, que la Corte fue demorando sin tomar resoluciones. Por eso Ferrosur pidió la caducidad.

--¿Por qué no se presentaron esas pruebas?

--Porque se presentaron en su momento, cuando hicimos un relevamiento de más de 100 kilómetros de las vías desde el Salitral de la Vidriera hasta estación Peralta, que está pasando Sierra de la Ventana; entonces encontramos que el tramo no era apto para el transporte de metanol. Hasta la fecha no se ha hecho ninguna inversión para corregir esto. "Como en estos años no hubo modificaciones en el trazado, ni inversiones para mejorar el estado de las vías, no teníamos novedades para incorporar a la causa".

--¿Qué encontraron en aquel relevamiento?

--De todo. Rieles en mal estado, durmientes quebrados, eclisas (unión entre rieles), en las que se usaban no más de uno o dos bulones. Inclusive, difundimos un video donde mostramos el pésimo estado de las vías en la estación de Sierra de la Ventana.

--La Corte, igualmente, aún debe fallar sobre la cuestión de fondo...

--Exacto. Si bien dio por cerrada una instancia probatoria, aún no se expidió sobre si va a permitir o no el transporte de metanol en trenes.

--¿Esta reciente resolución puede ser considerada un precedente acerca de cómo será el fallo?

--No sé. Si esto se evaluara solamente desde el punto de vista técnico, creo que la Corte debería darnos la razón. Por una cuestión de que el trazado ferroviario atraviesa zonas turísticas.

--¿A qué se refiere?

--Digo que si esto no se mezclara con cuestiones políticas, como sistemas de reactivación del tren impulsados por el gobierno nacional en el marco de una pelea con (Hugo) Moyano, la Corte debería fallar a favor de los que presentamos el amparo. En aquel entonces quizás había que favorecer a algún gremio, pero en este momento no. Eso no lo sabemos.

--En esta instancia, ¿cuáles son los pasos a seguir?

--Estamos evaluando presentar un escrito para recordar a los jueces que no se ha realizado ninguna modificación en el trazado ferroviario en algún sector --por ejemplo, en la zona del dique Paso de las Piedras--, que era lo que habíamos solicitado, ni ninguna inversión para mejorar las vías.

--¿El transporte en tren es más peligroso que el de camiones?

--En realidad, el transporte por tren es mucho más seguro que por camión. Eso está comprobado estadísticamente a nivel internacional, pero el asunto es que esa estadística corresponde a un estado óptimo de las vías y de los trenes. No se puede traspolar a la Argentina, donde tenemos las vías en pésimo estado. "No estamos en contra del transporte por tren, pero queremos que la empresa haga las inversiones que tiene que hacer para que se pueda cumplir a nivel local con esa estadística internacional".

Se vienen contactos con Trankels

-- ¿Hubo repercusiones sobre el tema en la comarca serrana, que cuenta con una reserva natural como el Parque Provincial Ernesto Tornquist?

--Tenemos pensado comunicarnos con el intendente Gustavo Trankels para conocer su opinión respecto del tema, teniendo en cuenta que Tornquist fue declarado municipio ecológico y cuenta con paisajes protegidos. "En su momento, cuando presentamos el amparo nos reunimos con el exintendente Gerardo Rattero, y él nos dijo: `Nosotros no podemos acompañar el recurso de amparo por una cuestión institucional, pero si llega a pasar algo en Sierra de la Ventana tenemos que bajar la persiana'. Fue muy claro y muy elocuente en cuanto al impacto político y ambiental que podía tener un accidente de estas características".

--¿Cuáles son los riesgos concretos de la modalidad de transporte en trenes?

--De derramarse metanol en el área del dique Paso de las Piedras, por ejemplo, se podría generar una crisis del agua. El cambio de trazado en ese sector sería fundamental. Es más, hay una disposición provincial que prohíbe la circulación de camiones con sustancias peligrosas en la ruta 51. ¿Cómo se permitiría, entonces, el transporte por tren de más de 50 vagones cargados con metanol? Sería algo absurdo.

--¿Han entrado en contacto con la Autoridad del Agua respecto de esta intención de preservar el dique?

--A esta altura de los hechos, en la instancia preliminar de la Corte Suprema de la Nación no serviría mucho que se expida la Autoridad del Agua. Además, hemos declarado en varias ocasiones nuestra opinión sobre este organismo, que prácticamente pasa desapercibido. Las veces que intervino en alguna cuestión lo ha hecho por presiones de las instituciones y de la comunidad. Poco podemos esperar de la ADA.

Arman paradas para el tren La Plata a Brandsen

LA PLATA 5 Ago(El Dia).-Los impulsores del proyecto de reactivación del servicio ferroviario entre La Plata y Brandsen ya armaron un esquema de probables paradas para la potencial puesta en funcionamiento del mismo. Según el esquema que dieron a conocer en las últimas horas, el cronograma de paradas podría ser el siguiente:

Estación de trenes La Plata: Avda. 1 y 44. Tolosa: 1 y 528; Ringuelet: 509 y 9; Gonnet: 509 y 19; Hernández: 511 y 132; La Granja: 515 y 146; Las Rosas: 515 y 161; Melchor Romero: 516 y 171; Barrio Nuevo 515 y 187; Abasto: 515 y 208.

El recorrido continuaría en el Parque Industrial: 515 y ruta 2; Ruta 6: Vías y ruta 6; Gómez. Cuartel VI Pdo. Brandsen La Parada: Barrio La Parada: Brandsen: Terminal - Ferrari e Ituzaingó.

EL PROYECTO. El proyecto para la reactivación del servicio ferroviario entre La Plata y Coronel Brandsen se basa en dos fundamentos: el transporte de cargas y el transporte de pasajeros. La posibilidad de conexión del Puerto de La Plata y la capital provincial con el interior bonaerense, a través del sistema de vías que pasan por Brandsen, Las Flores, Olavarría y Bahía Blanca, interesa especialmente al sector productivo. En cuanto a la alternativa del transporte de pasajeros, hay dos perspectivas que vuelven interesante al proyecto. Por un lado, una mayor conectividad para todos los pueblos del interior provincial con la ciudad de La Plata, y por otro lado, el establecimiento de un nuevo sistema de transporte local para la región Norte y Sur del Gran La Plata. El proyecto de reactivación del servicio de pasajeros contempla la recuperación de estaciones ya existentes y la creación de nuevas paradas, que le permitirá a barrios platenses contar por primera vez con un servicio de ferrocarril. Según se pudo saber, hoy habrá un encuentro entre los impulsores del emprendimiento ferroviario y la vicedecana de la facultad de Bellas Artes de la Universidad Nacional de La Plata, Cristina Terzaghi, para iniciar el proceso de creación de un mural alusivo a esta iniciativa en uno de los pabellones del hospital Alejandro Korn, de Melchor Romero. La semana pasada se realizó un encuentro en el Club Romerense que contó con la presencia de representantes gremiales de La Fraternidad y la Unión Ferroviaria; también estuvieron dirigentes políticos de la zona y vecinos de Abasto, Romero, Berisso y Hernández. Según trascendió, autoridades del Puerto La Plata destacaron que el ramal La Plata Brandsen permitiría al Puerto local la salida de cargas por una vía más corta y segura hacia el interior bonaerense. “Al transporte de cargas le convendría la reactivación”, expresó. Los integrantes de la Junta Vecinal, resaltaron “la importancia de unir los intereses regionales y la próxima puesta en actividad de la terminal de contenedores del Puerto de La Plata, que significará la entrada de 400 mil contenedores al año. Por el momento, la vía sería por la autopista Ricardo Balbín. La puesta en actividad del ramal ferroviario a Brandsen, que permite conectar con Olavarría y Bahía Blanca a través de Las Flores, sería una solución para esa dificultad en el transporte”. Por su parte, el representante de La Fraternidad-seccional Tolosa, José Núñez, comprometió el apoyo del gremio con el reclamo de los vecinos, al igual que los integrantes de la Juventud Ferroviaria de la Unión Ferroviaria, que estuvieron presentes en el encuentro. “Estamos ante un servicio que puede beneficiar a 200 mil residentes en la zona, que además le abre a La Plata una salida hacia el interior bonaerense, y soluciona el problema del traslado hacia la Costa Atlántica”·, relató Néstor Gutiérrez, presidente del Club Romerense.

La crisis ferroviaria y sus responsables

BUENOS AIRES 5 Ago(Por Omar Maturano en Clarín).-Dentro del sistema ferroviario encontramos una serie de cuestiones que conllevan a una profunda reflexión e introspección por parte de todos los agentes que actuamos en él. Lamentamos que hayan pasado tantos años para que desde el Estado se asuman culpas y comiencen a darse cuenta de que nuestro vapuleado sector necesitaba que el Estado asumiera su rol y abocara fuerzas y elementos para tratar de paliar la crisis de los últimos cincuenta años. Es triste que el Ministerio de Interior y Transporte no sea autocrítico y no convoque a los sectores a resolver las cuestiones que atañen y complican la vida de todos los argentinos y busque este rol inquisitivo para con los trabajadores, obviando la introspección en pro de las efectivas soluciones gubernamentales, aquellas que el voto y el mandato popular les exigen a los funcionarios de turno de cada área. Es negativo el enfoque que hace el ministro Florencio Randazzo del presente estado de situación, buscando endilgar responsabilidades al sector más débil del sistema, exculpando a aquellos que están bajo su influencia. ¿Acaso hemos visto sanciones a las empresas, a los órganos de contralor, a los órganos de auditoría? Hasta el momento solo vemos un claro trabajo del ministro Randazzo en pro de obtener la pública sanción de la opinión pública, en claro desmedro del respeto al Estado Republicano, a la division de poderes, al libre accionar de la Justicia. Siempre es más fácil intentar culpar al más débil, al mas vulnerable para así inventar situaciones y confundir, mediante la estrategia de hacer creer que se está remediando una situación que no necesita otra cosa que una solución efectiva, una mejora concreta. El gremio La Fraternidad tiene 126 años de dignidad, de trabajo honroso y desarrollo tanto en el ámbito gremial como en la capacitación. No hemos efectuado hasta el momento ninguna manifestación tendiente a criminalizar, a endilgar responsabilidades ni mucho menos a borrarlas, porque como argentinos y trabajadores siempre nos abocamos a la solución de los conflictos, y prestamos nuestras tareas en las más precarias condiciones de seguridad con el único objetivo de no perjudicar a nuestros compatriotas que, en precarias condiciones, viajan a diario en las formaciones que conducen nuestros compañeros trabajadores. Ante los infortunios de Once y Castelar hemos respetado a la Justicia y colaborado en un todo con la labor del Poder Judicial, mas no pretendan hacer caer décadas de desidia política y administrativa en la cabeza del trabajador. Hagamos todos un mea culpa, empezando por el Gobierno, policía laboral, organismos de control, auditorías y por último, analizados todos los extremos, que caiga la daga de la justicia en el trabajador.

La realidad ferroviaria argentina tras el escándalo de las infracciones de sus maquinistas

BUENOS AIRES 5 Ago(Publico.es).-Tras la difusión de imágenes en las que se veía a los conductores leyendo, revisando el móvil, y hasta durmiendo mientras el tren seguía en marcha, el sindicato de maquinistas pone en duda su veracidad y cuestiona la finalidad de las mismas. Mucha controversia ha causado, no sólo en Argentina, la difusión de varios vídeos en los que se mostraba a tres maquinistas incurriendo en serias infracciones . El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, mostró esta semana imágenes en las que se veía a los conductores leyendo, revisando el móvil, y hasta durmiendo, mientras el tren que manejaban seguía en marcha. Tras publicar estas grabaciones, el ministro anunció un cambio en los protocolos de seguridad para los maquinistas, y dio a conocer otra serie de medidas para mejorar la seguridad del sistema ferroviario. Poco después, una huelga repentina paralizaba tres de las siete líneas de cercanías que utilizan centenares de miles de personas cada día para llegar o salir de la ciudad de Buenos Aires.

El sindicato de maquinistas La Fraternidad desvinculó el paro de los vídeos. "Nunca nos opusimos a las grabaciones", explicó a Público su portavoz, Horacio Caminos. "Sí le planteamos al ministro Randazzo que las cámaras tienen que ser monitoreadas para corregir los problemas que tenga el personal. No tiene mucho sentido colocarlas sólo para saber qué pasó después de un accidente".

El gremialista critica también el modo en el que fueron presentadas las filmaciones. "En esos vídeos se presentan a tres trabajadores que están actuando correctamente, y ellos tienen pixelado el rostro. Luego sacan a los otros tres, a cara descubierta. Randazzo es un Torquemada de nuevo tipo", se indigna Caminos. "El maquinista que salía con un libro estaba sacando en realidad el reglamento operativo, aunque no tendría que haberlo abierto, es cierto. Y en cualquier caso, ¿qué sentido tiene exponerlos públicamente?".

Acción del Estado. A través de la Ley de Ordenamiento Ferroviario de 2008, el Gobierno de Cristina Fernández creó dos empresas, una responsable de los servicios, y otra de las inversiones: la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF). Aunque la primera presta seis servicios de pasajeros en distintas provincias, para Caminos, ambas empresas "existen como instrumentos en la práctica, pero están vacíos".

"Toda la plata que se ha dado en subsidios no ha ido a los ferrocarriles"

"El Estado nacional sostiene todo el transporte, desde las carreteras, hasta los semáforos, pasando por las alcantarillas y por supuesto, los trenes. ¿Qué pone el dueño de un camión para poner un puente? Nada", sostiene el gremialista. "La empresa ferroviaria necesita también inversión. Esa inversión tiene que ponerla el Estado, no el sector privado, porque toda la plata que se ha dado en subsidios no ha ido a los ferrocarriles. De ser así, tendríamos ahora trenes fantásticos, de lo fabulosos que serían". Desde el Gobierno se defiende un portavoz de Randazzo, que prefiere mantener su anonimato. Afirma que no es necesaria una nueva ley federal ferroviaria porque ahora se trata de aplicar de manera más eficiente la ley de 2008. "La SOFSE y la ADIF podrían, llegado el caso, hacerse cargo de la operación completa del servicio ferroviario", afirma.

"Son sistemas de concesión que tienen el mismo formato que creó Ménem en los 90"

El funcionario explica que sólo quedan dos líneas de cercanías gestionadas de manera exclusiva por las empresas privadas Ferrovías y Metrovías. "Son sistemas de concesión que tienen el mismo formato que creó Ménem en los 90", reconoce. Pero las otras cinco líneas son operadas por las sociedades de control estatal UGOFE (creada en 2005) y UGOMS (constituida en 2012), "en donde el Estado tiene mayor poder de regulación y de intervención" ante las compañías privadas que forman parte de estos consorcios (de nuevo, Ferrovías y Metrovías). "En los últimos 50 años se ha privilegiado más la carretera, y la idea de la presidenta es que al final de su mandato el sistema ferroviario recupere el vigor que tuvo en algún momento", indica el portavoz de ministro de Transporte. "En eso estamos, con grandes obras de infraestructura, compra de coches cero kilómetros, nuevos señalamientos, y remodelación de estaciones y de pasos a nivel".

El delegado aclara que las empresas privadas "sólo cobran por operar el servicio". Las inversiones en infraestructura y material rodante quedan, entonces, a cargo del Estado, dado que el sistema ferroviario es estatal. "Ménem privatizó un sistema de concesiones en el que el Estado tenía mucha menos participación y regulación", recuerda. Tras la catástrofe política y social que hundió al país en 2001, el Gobierno de Duhalde promungó en 2002 el decreto de emergencia ferroviaria, todavía vigente. "Estamos en un camino que pretende neutralizar esa resolución", promete el funcionario. "UGOFE tiene formato jurídico de emergencia, pero el contrato con esta unidad operativa se está convirtiendo en algo similar a lo que es la UGOMS".

El Gobierno no descarta reestatizar todo el sistema ferroviario de trenes, según indica el portavoz. "Lo importante es que es este Gobierno el que va a dejar transformado el sistema ferroviario, cuando hay una desinversión en los últimos 50 años".

"Se está trabajando por saldar la deuda con el sistema ferroviario argentino"

¿Por qué, entonces, no hubo una política más activa hasta ahora? Ante esta pregunta, el funcionario da un paso para atrás. "Nosotros estamos en la gestión [con Randazzo] desde hace un año y un mes. No puedo dar explicaciones sobre lo anterior. Se fueron tomando decisiones de acuerdo a lo que se consideró conveniente" concede. "La Argentina estaba desintegrada socialmente en 2001. Desde entonces se avanzó mucho en políticas sociales y en inclusión. Ahora se está trabajando por saldar la deuda con el sistema ferroviario argentino".

Accidentes. Esa deuda hace que, a ojos de parte de la sociedad argentina, el Estado sea responsable civil del siniestro que causó un tren en febrero de 2012 al chocar contra un andén de la estación Once, una de las más transitadas del país. En aquel accidente murieron 51 personas y otras 600 resultaron heridas . La Justicia procesó al secretario de Transporte que estaba en funciones por entonces, Juan Pablo Schiavi (que dimitió al poco tiempo) y a su antecesor, Ricardo Jaime. En la causa, hoy elevada a juicio oral, también están imputados los dueños de la empresa privada Trenes de Buenos Aires (TBA), que hasta entonces tenían la concesión de la línea Sarmiento (hoy bajo el control de la UGOMS, creada tras el siniestro). Aquella tragedia puso en primer plano el sistema de redes ferroviario que en Argentina sufrió un paulatino desguace con la dictadura primero (1976-1983) y con Ménem después. Con el recuerdo todavía de la tragedia de Once, hace menos de dos meses tuvo lugar un segundo accidente en la misma línea que mató a tres pasajeros y dejó heridas a más de 100 personas. "El deterioro del sistema ferroviario es importante, todavía no se alcanzan a notar los cambios que se introdujeron", admite a Público Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF). "Pero cuando al asumir el actual ministro del Interior y Transporte [Randazzo], imprimió una dinámica superior a los años anteriores gracias a un presupuesto que se lo ha permitido". El titular del IAF cuestionó, al mismo tiempo, el papel de los gremios ferroviarios "involucrados en la gestión directa de los trenes con algunos proveedores, y también en la política". El presidente señala como ejemplo a Antonio Luna, dirigente sindical de la Fraternidad, que fue subsecretario de transporte ferroviario entre 2006 y 2012. Pese a todo, la magnitud del problema de toda la red ferroviaria es tal, dice Martorelli, "que cualquier medida tomada ha sido como una gota de agua en el mar". No obstante, cree que el antiguo secretario de Transporte, Schiavi, tenía la intención de recuperar el ferrocarril para el Estado. "Pero hubo una mala gestión que impidió lo que se proponía políticamente. Y esa mala gestión no logró los recursos que si consiguió Randazzo", Aunque, reflexiona, "el Gobierno tardó muchos años en darse cuenta. Es verdad".

El subte B, con servicio reducido hasta el martes

BUENOS AIRES 4 Ago(La Nación).-Los metrodelegados dijeron que no realizarán el recorrido completo hasta llegar a un acuerdo con Metrovías; las negociaciones se retomarán pasado mañana. Los metrodelegados no realizarán el recorrido completo de la línea B de subte al menos hasta el próximo martes, cuando se reunirán nuevamente con Metrovías, a la espera de llegar a un acuerdo. El jefe de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP), Roberto Pianelli, adelantó hoy en diálogo con DyN que mañana continuarán con el servicio limitado entre las estaciones Leandro N. Alem y la terminal De los Incas "hasta que no se solucionen los problemas". "Son problemas graves que tienen que ver con el riesgo eléctrico , que produce riesgos de vida que tiene que ver con alta tensión", añadió. En este sentido, denunció que el viernes, un trabajador "se electrocutó en el taller San José, de casualidad no hubo una nueva desgracia".

NUEVA REUNIÓN. El martes, los trabajadores se volverán a reunir a las 10 con Metrovías, en lo que constituirá el cuarto encuentro desde la inauguración de las estaciones Juan Manuel de Rosas y Echeverría, inauguradas por el jefe de gobierno porteño Mauricio Macri el último viernes 26.

El encuentro se llevará a cabo en la subsecretaría de Trabajo porteña. Al respecto, Pianelli adelantó que "siempre tenemos expectativa de llegar a un acuerdo", aunque advirtió que si no se resuelven los "problemas más graves" continuarán con el servicio reducido. "Necesitamos para funcionar que los problemas graves de electricidad estén resueltos", sostuvo el sindicalista, quien recordó que el viernes los metrodelegados "hicimos una propuesta" sobre seguridad que será analizada por la empresa Metrovías y que aguardaba la respuesta. Pianelli señaló que "pedimos que pongan un ingeniero de ellos y uno nuestro" para analizar la situación. "Ni Metrovías ni Sbase reconocen fallas en la seguridad, pero están dispuestas a incorporar algunas de las medidas planteadas", añadió. Sin embargo, apuntó que "afuera lo reconocen porque discuten con Aysa quién es el responsable de las pérdidas de agua" que se encuentran en las estaciones.

LOS RECLAMOS. Las conversaciones entre metrodelegados y la empresa giran en torno a tres puntos : las comunicaciones a bordo de los trenes, la seguridad en las instalaciones y los túneles, y la jornada laboral. Si bien durante la reunión mantenida el lunes los actores acercaron posiciones respecto de los dos primeros, el tercero todavía ayer era la piedra de la discordia. Hoy, los conductores de la B cumplen jornadas de seis horas, de las cuales trabajan 4 horas y 25 minutos, y descansan una hora y 35 minutos. Durante esas 4h25' realizan cinco vueltas en el ramal. Al extenderse la línea, el tramo se estiró por lo que las cinco vueltas demandan 5 horas y 10 minutos de trabajo con 50 minutos para descansar. En un primer momento, los metrodelegados pretendieron reducir las tareas a cuatro vueltas por día, aunque ayer ya propusieron realizar cuatro vueltas y media. Sbase y Metrovías, según dijeron voceros de ambas empresas, rechazaron la exigencia, por lo que la negociación entró en un nuevo cuarto intermedio hasta el martes.

"Quisieron hacernos ver como vagos. Pero en materia de transporte, el descanso de los trabajadores es indispensable. No hablamos de ocio, hablamos de seguridad. Si no estamos en condiciones óptimas para prestar servicio, podemos producir consecuencias desfavorables para los 1200 pasajeros que llevamos por viaje y para los trabajadores", dijo a LA NACION el delegado de la línea B, Claudio Dellecarbonara, candidato a senador por el Frente de Izquierda y de los Trabajadores..

Metrobus, la otra cara del abandono del subte

BUENOS AIRES 4 Ago(Infobae).-Cualquier manifestación pública que bloquee, aun parcialmente, la tradicional avenida 9 de Julio deja al descubierto que la planificación urbana de la ciudad, lejos de orientarse a permitir la mejor circulación de millones de peatones y automovilistas, tiende -innecesariamente- a concentrar su dependencia en un solo centro neurálgico (el obelisco) poniendo así en crisis la sustentabilidad vial de la ciudad. La reciente inauguración del Metrobus en 9 de Julio, que transita sobre la ya existente Línea C, puso en escena una cuestión fundamental: la riesgosa política de abandono sistemático y profundo de los subtes por parte del Gobierno de la Ciudad. La merma interanual 2011-2012 (luego del tarifazo del 127%) es la más significativa en la historia del subte en la Ciudad. Lejos de observar esto, el gobierno porteño intentó volver a aumentar la tarifa un 40% más, al llevarla a $3,5 el viaje (medida pospuesta por un amparo). En dicha sintonía, la sociedad estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) comunicó que la “tarifa técnica” para mantener los costos de operación del subte sin necesidad de subsidios asciende a $7,47. ¿Será esa la “tarifa destino” hacia la que marchemos en cuanto se desactiven los amparos que le impiden aumentar? Lo cierto es que la política de financiamiento del subte mediante el bolsillo de los usuarios se condice directamente con la marginación sistemática que tuvo dicho medio de transporte en el presupuesto desde 2012. En el “Mensaje de Proyecto de Presupuesto General 2013” presentado por el gobierno porteño se desprenden algunas cuestiones que corroboran lo enunciado. En primer lugar, los servicios económicos aumentan para el proyectado en 2013 un 14%. La única finalidad que se reduce es, curiosamente, transporte, en un 4%. El resto de las finalidades del gasto en servicios económicos aumentan: Ecología 28%, Turismo 38%, Industria y Comercio 5%, Seguros y Finanzas 52% y Servicio Urbanos 18%.

Composición del gasto en Servicios Económicos del Gobierno de la Ciudad. Como se observa hay un redireccionamiento de recursos de un área en conflictos -como es la de transporte- al resto de las finalidades, es decir, la finalidad del gasto aplicada a transporte está siendo desfinanciada. Ya dentro de la finalidad transporte se encuentran algunas alusiones esclarecedoras con respecto al tema en cuestión. En la página 103 se puede leer: “En cuanto al transporte público, el acento está puesto en mejorar e incentivar el transporte público de superficie, mejorar la calidad del servicio de taxis, y regular la actividad de remises, mensajerías y servicios de delivery” (énfasis añadido). Y unas líneas después se esgrimen las tres prioridades del Gobierno de la Ciudad en materia de transporte público: Movilidad Sustentable, Ordenamiento del Tránsito y Movilidad Inteligente. El primero y el tercero hacen referencia, fundamentalmente, a lo que se conoce como el Sistema de Transporte Público en Bicicleta (STPB) -Ley Nº 2.586 de 2008-; el pilar restante se refiere al tránsito en superficie. Pasando en limpio: el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires no contempla al subte como un servicio estratégico y masivo, pretende profundizar su crisis marginándolo cada vez más del presupuesto hasta llegar a hacerlo rentable a costas de los bolsillos de los usuarios. Sin ir más lejos, con la plata gastada en crear el Metrobus de 9 de Julio podrían haberse adquirido dos formaciones nuevas para la línea C (es decir, 12 vagones) y retomar la frecuencia que fue disminuida tiempo atrás. Contrario a esa lectura, los 112 millones de pesos fueron invertidos (a razón de 8 millones por estación) en la creación de una innecesaria competencia de superficie para la línea C, la más afectada por los tarifazos. Lo que a las claras representará otro golpe para dicha línea, sin mencionar el cóctel que podría generarse si se efectiviza la tarifa de $3,5.

En conclusión: con un subte que perdió el 20% de usuarios, con una tarifa cerca de los $3,50, con la creación innecesaria de competencia en superficie y siendo desplazado del presupuesto de la ciudad, ¿puede el subte seguir siendo un medio de transporte accesible para todos los porteños?

La respuesta por el momento no es muy alentadora, todo indica que vamos camino hacia un subte costoso, de poca frecuencia y con menos escalas; pero “financieramente viable”, eso sí.

Los trenes van de mal en peor y crece la preocupación

LA PLATA 3 Ago(Diario Hoy).-En Once, ayer se produjo el segundo descarrilamiento del semestre. Los trabajadores aseguraron que están “siempre al límite de la tragedia”

Apenas dos días después de que el Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo saliera a responsabilizar a los trabajadores ferroviarios por los accidentes de trenes, una formación descarriló cuando estaba a punto de entrar a la estación de Once. Esta vez no hubo que lamentar heridos, pero quedó nuevamente demostrado que el estado de este sistema de transporte es pésimo y que los empleados no son responsables de esta situación.

Un tren diésel que provenía de Mercedes descarriló ayer cuando ingresaba a la estación de Once, seis meses después de que se produjera un hecho similar en ese mismo lugar (ver aparte).

En este contexto, el delegado de la línea Sarmiento, Rubén Sobrero, llamó ayer "atorrante" a Randazzo, y advirtió que las estaciones "se están cayendo abajo", en otro cruce con el gobierno por el funcionamiento del sistema ferroviario.

El vocero de la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), Pablo Gunning, confirmó que el incidente ocurrió cuando una locomotora sufrió "un descalce" en un cambio de vías y advirtió que las circunstancias del hecho se van a investigar.

La empresa sostuvo en un comunicado posterior que se abrió una investigación a fin de establecer "si hubo algún tipo de negligencia al momento de accionar el cambio de vía".

UGOMS advirtió en este sentido que "no se descarta ninguna hipótesis", aunque reiteró que se trató de "un incidente controlado y que no implicó consecuencias".

Sin embaro, Michel Enrique, trabajador y delegado de la línea Sarmiento, contó en declaraciones radiales que "se partió la vía y (el tren) quedó a un costado". Y agregó: "Estamos siempre al límite de una tragedia. Esto es lo que venimos diciendo: es todo maquillaje, la línea sigue igual".

Sobrero, por su parte, agregó: "Viene la empresa y el ministro Randazzo y te dicen 'pusimos todas las estaciones a nuevo, las pintamos, las arreglamos'. Sí, pero, escuchame atorrante, no arreglaste la plataforma de abajo y se te están cayendo las estaciones”.

Citan a uno de los denunciantes en la causa contra Jaime. El juez federal Luis Rodríguez citó a declarar como testigo al ex subsecretario de Transporte Aeronáutico, Ricardo Cirielli para que amplíe datos de la denuncia penal que hizo contra quien era su jefe, Ricardo Jaime, sobre supuesto tráfico de bolsos con dinero de la secretaría a la Casa Rosada. Así, lo informaron ayer fuentes judiciales y agregaron que el magistrado citó también a testimoniar a tres funcionarios de la Casa Rosada, cuyos nombres no trascendieron y se desempeñan en el Salón Verde y a un ex custodio del fallecido presidente Néstor Kirchner, de nombre Pablo. Las citaciones se producen en el marco de la causa abierta a partir de la denuncia que Cirielli hizo contra Jaime y las acusaciones de que quien fuera secretario de Transportes entre 2003 y 2009 se reunía con empresarios del sector y luego supuestamente le llevaba plata a Kirchner. "El comentario de gente que trabajaba alrededor de él (por Jaime) comentaba que él llevaba otros personajes ahí a la secretaría de Transporte para llevarle dinero y que, a su vez, él todas las noches se cruzaba a la Casa de Gobierno y él siempre me decía que iba a verlo a Néstor", dijo Cirielli. Miriam Quiroga, ex directora de Documentación de la presidencia en tiempos de Néstor Kirchner, también testimonió que Jaime era "al único funcionario" que vio ingresando al despacho presidencial "más bien tarde" y que "portaba un portafolio o maletín de mano".

Once: en un mes construirán un monumento. El pasado jueves se terminó a probar la construcción de un monumento en plaza Miserere en homenaje a las víctimas del siniestro de Once. Ayer trascendió que el mismo estará construido en un mes. El memorial estará formado por una estela conmemorativa hecha en un bloque de cemento, que medirá 1,50 metro de ancho, 3 de alto y 0,50 de espesor. Llevará inscripta la leyenda “A las víctimas de la Tragedia de Once, Memoria, Verdad y Justicia, Homenaje de la Ciudad de Buenos Aires, 2012 — 22 de febrero — 2013”, y luego los nombres de todos los fallecidos en el accidente, incluida Uma, la beba que estaba gestando Nayda Tatiana Lezano Alandía, tal como pidieron los familiares de las víctimas.

Crítico informe de una ONG de Viki Donda sobre el tren Sarmiento

BUENOS AIRES 3 Ago(Perfil.com).-Apuntan a deficiencias del servicio. Puertas abiertas, retrasos y "deudas" de Randazzo. Usuarios y trabajadores del tren Sarmiento afiliados al partido de Humberto Tumini y Victoria Donda -Libres del Sur-Frente Amplio Progresista (FAP) crearon "VIAS Sarmiento", una especie de ONG que controla a diario el funcionamiento del tren Sarmiento, que esta mañana volvió a padecer un incidente en la entrada de la estación Once, la misma donde 51 personas murieron en la tragedia del 22 de febrero de 2012. En el informe del mes de julio -difundido hoy-, VIAS Sarmiento denunció varias deficiencias en el servicio y en las formaciones de la línea ferroviaria con más siniestros en la Argentina en los últimos años. "Controlamos el plan de obras que difunde el Gobierno para oponer al relato de funcionarios que jamás se suben a un coche en horas picos la verdadera realidad que nosotros vivimos y conocemos", señaló Jorge Ceballos, coordinador de esta "ONG". "Notamos que las formaciones relevadas en algunos casos tenían hasta cinco puertas abiertas, con los sistemas de cierre de las puertas rotos, y en otros un similar registro se presentaba con las ventanas, lo cual es en particular un inconveniente para los usuarios tanto por el peligro que ello reviste como por las bajas temperaturas que se registran en esta época del año", señaló el documento. El informe de VIAS Sarmiento también advierte que "toda la batería de anuncios por parte del ministro Randazzo no terminan de impactar en la vida diaria de los usuarios de la línea Sarmiento como debieran, los retrasos siguen siendo numerosos y nunca se termina de prestar un servicio digno y seguro. Lamentablemente la sensación entre los usuarios es que no veremos cambios significativos a corto plazo". El mes pasado, esta iniciativa realizó 55 auditorías a 15 formaciones diferentes de la Línea Sarmiento que incluyeron registros fotográficos y filmaciones para "exigirle al Gobierno que se haga cargo de un servicio digno". También se advierte desde Libres del Sur que "nada ha cambiado para la franja social de los discapacitados motrices u oculares que siguen estando excluidos del servicio, incluso en aquellas estaciones donde existe la infraestructura necesaria para ellos/as, lo cual es inaceptable a esta altura".

Y hay más deficiencias en el tren que protagonizó la tregedia de Once y el choque en Castelar. "Respecto del servicio Moreno-Mercedes, nos siguen llegando las denuncias acerca del mal estado de las formaciones: ventanas rotas, puertas abiertas y pisos con agujeros que son un peligro para todos los que se suben a esas formaciones".

"Disculpe las molestias". VIAS Sarmiento también señaló que "las demoras entre formación llegan a ser de hasta una hora en algunos casos (...) en materia de frecuencia, el servicio sigue manteniendo los mismos parámetros deficientes con los que venía trabajando". Según el relato de los trabajodores de UGOMS, "la mala frecuencia se debe a la falta de coches y formaciones en condiciones, esto causado por la falta de repuestos y las malas condiciones de los talleres ferroviarios", que hasta el accidente de Castelar estaban a cargo de la empresa EMFER de Claudio Cirigliano. "Otro factor de demora es la cantidad de gente que está esperando para poder tomar el servicio y muchas veces, cuando es imposible que entren más personas, la formación permanece en la estación por más de diez minutos", continúa el documento. A su vez, el informe revela que "la cobertura del tercer riel electrificado sigue siendo un tema pendiente en muchas estaciones, estando algunos a medio tapar, o con protecciones viejas de madera". El informe de julio concluye que "las estaciones presentan mejoras sensibles en cuanto a infraestructura, pero siguen sin aparecer los protocolos de evacuación y de procedimientos ante emergencias".

"Macri cambió 60 kilómetros de subte por 15 kilómetros de Metrobús"

BUENOS AIRES 3 Ago(InfoNews).-Así lo sostuvo en un comunicado la precandidata a senadora nacional del espacio Unen, Mabel Bianco. "¿Arde la ciudad? Sí, porque está incendiada", ironizó la compañera de lista de Rodolfo Terragno al criticar la política de transporte y basura del jefe de Gobierno porteño. A ocho días de las PASO, la precandidata a senadora nacional por el espacio Unen Mabel Bianco criticó fuertemente la política de transporte del jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, al señalar que "cambió 60 kilómetros de subte por 15 kilómetros de Metrobús". Tras afirmar que Macri "cambió su promesa de hacer 10 kilómetros de subte por año por la de 2,5 kilómetros de metrobús", la compañera de lista de Rodolfo Terragno aseguró: "Así, en seis años de gestión, en lugar de 60 kilómetros de subte tenemos 15 kilómetros de Metrobús, que ni siquiera lo es, porque son carriles exclusivos para colectivos". Según sostuvo Bianco, Macri "fracasó por completo en sus dos principales ejes de campaña", como fueron el transporte y la basura. "Hoy Buenos Aires es un caos en ambos aspectos, imposible de transitar y cada vez más sucia. ¿Arde la ciudad? Sí, porque está incendiada", ironizó Bianco en un comunicado.

Comenzó la pericia clave por el accidente ferroviario de Castelar

BUENOS AIRES 3 Ago(Infobae).-El perito oficial Raúl Díaz, el mismo que intervino en la tragedia de Once, comenzó a evaluar el funcionamiento y estado de las dos formaciones involucradas junto con otra gran cantidad de técnicos propuestos por las partes. La pericia oficial sobre las dos formaciones ferroviarias que protagonizaron el accidente en Castelar del 13 de junio pasado en el que tres personas perdieron la vida comenzó apenas día atrás y será clave para determinar el futuro de la investigación. El perito oficial Raúl Díaz, el mismo que intervino en la tragedia ferroviaria de Once en que murieron 51 personas, comenzó a evaluar el funcionamiento y estado de las dos formaciones involucradas, el chapa 01 y el 19, junto con otra gran cantidad de técnicos propuestos por las partes. El juez federal de Morón Jorge Rodríguez fijó un plazo estimativo de un mes a los expertos para realizar la pericia, y ya comenzaron a reunirse los profesionales que intervendrán en el peritaje, el cual podría determinar si hubo o no una falla en los frenos como justificó el motorman Daniel Gómez, el cual conducía el chapa 01 y embistió al otro que se encontraba frenado sobre las vías. Al mismo tiempo, semanas atrás se presentó en la causa la aseguradora Nación Seguros que comprende una póliza de la firma UGOMS y adelantó que hará un ofrecimiento indemnizatorio a las víctimas. Incluso, representantes de la aseguradora se comunicaron con el abogado querellante Gregorio Dalbón, quien asiste a más de treinta víctimas, con “intentos conciliatorios” de las eventuales indemnizaciones que se pagaran a los heridos y demás víctimas del hecho. Si bien Dalbón no descarta mantener un encuentro con personal de la aseguradora, considera que es prematura en esta etapa de la investigación porque de aceptar las indemnizaciones ofrecidas implica que él deba relegar su rol de querellante. Hasta el momento, la Justicia tiene como imputados a los dos motorman involucrados en el accidente, así como a tres técnicos que avalaron con su firma que la formación chapa 01 saliese a circulación.

Veinte mujeres son conductoras del Trole y el Metrotranvía en la provincia

MENDOZÁ 2 Ago(El Sol Online).-Fueron agasajadas este viernes por la Secretaría de Transporte. Aseguraron que dividen la jornada entre la familia y este trabajo, un ámbito históricamente ocupado por hombres. Historias de vida. Este viernes, las mujeres que cumplen la labor de chofer tanto del Trole como en el Metrotranvía fueron agasajadas por la Secretaría de Transporte reconociendo el rol femenino en esta tarea. Desayunaron y compartieron sus experiencias de estar al frente del volante.

En la actualidad, son veinte las mujeres que cumplen las funciones de chofer. Ellas, dividen su día entre el Trole o Metrotranvía y su familia. La mayoría son jefas de hogar y se mostraron felices de poder dignificar el trabajo de la mujer en un ámbito que solo era ocupado por hombres. Adriana, luego de ser chofer de trole durante 3 años, fue seleccionada para ser la primer y única guarda mujer del Metrotranvía. Su misión en cuidar el orden general de las duplas. "El pasajero, al ver una mujer, tiene un trato distinto, más educado conmigo. Las mujeres, de a poco, hemos ido ganando un lugar que siempre ha sido ocupado por hombres", relató.

Por su parte, Elizabeth comentó: "Hago este trabajo con placer. Yo entré a la empresa cuando se inauguró el servicio Godoy Cruz-Las Heras, en el 2004, y hoy me siento feliz de estar acá. Además mis compañeras y yo nos sentimos en igualdad de condiciones con respecto a nuestros compañeros hombres, eso es muy positivo".

La UGOMS investiga si hubo negligencia en el incidente del Sarmiento

BUENOS AIRES 2 Ago(Minuto Uno).-Esta mañana, una formación del servicio diferencial se descalzó cuando ingresaba a la estación Once. Buscan determinar si hubo un error al momento de accionar el cambio de vía. La Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) informó que "se encuentra investigando" las causas por las que este viernes a la mañana una formación del servicio diferencial del tren Sarmiento se descalzó cuando ingresaba a la estación Once. A través de un comunicado, la UGOMS afirmó que buscan determinar "si hubo algún tipo de negligencia al momento de accionar el cambio de vía, ya que en la inspección realizada en el lugar se encontró la palanca del cambio en donde se produce el descalce, que se aplica manualmente y está ubicada a un costado de la vía, sin haber completado suficientemente su movimiento".

"En este sentido, no se descarta ninguna hipótesis. Si bien fue un incidente controlado y que no implicó consecuencias, se hacen las inspecciones y chequeos que corresponden para determinar las causas del mismo", indica el comunicado.

La formación del servicio diferencial del Sarmiento se descalzó este viernes cuando ingresaba a la estación Once. Como viajaba a baja velocidad, no hubo heridos de importancia. La empresa informó que el hecho ocurrió a las 8.03, cuando se produjo un descalce de uno de los seis ejes de la locomotora n° 2702 del servicio diesel Once-Mercedes de la línea Sarmiento. La formación iba a una velocidad de 5 km/h.

Delegados ferroviarios informaron que "se cortó la vía y se abrieron". Además detallaron que viajaban cerca de 50 personas que no sufrieron heridas.

"A la entrada del andén 6, la locomotora diesel se desvió de la parte del riel. Venían 50 pasajeros pero gracias Dios no hubo heridos", contó Susana, una trabajadora del tren Sarmiento. Los trabajadores se quejaron de que "es un maquillaje" que vienen denunciando desde hace mucho tiempo y anunciaron que el 23 de agosto marcharán "con todos los pasajeros para que se termine todo esto".

¿Qué pasó con el tren a Miramar?

MIRAMAR 2 Ago(0223.com.ar).-Después de varios anuncios, sólo se concretaron dos viajes entre Mar del Plata y la vecina ciudad, luego de haber estado inactivo desde 2010. Primero se anunció que antes de la temporada de verano 2012/2013, el tren que une Mar del Plata y Miramar funcionaría. Con un leve retraso comenzó a operar a partir del 4 de enero, el primer viaje se anunció desde Casa de Gobierno en La Plata, con la presencia del gobernador Daniel Scioli y el intendente de General Alvarado, Patricio Hogan, hoy distanciado del kirchnerismo. Lo cierto es que después de ese recorrido que se realizó a principios de 2013, sólo hubo uno más hasta el momento, y fue el 7 del mismo mes, luego nunca más en Miramar tuvieron novedades del anuncio que se realizó para reflotar el ramal Mar del Plata-Miramar. “Si a Mar del Plata desde Constitución, sólo llega tres veces por semana el tren, imaginate lo que queda para Miramar. También existen problemas con una villa, por donde pasa el tren cuando viene de Mar del Plata, porque les arrojan piedras a los vagones cuando pasa”, dijo a 0223 una fuente de Ferrobaires Miramar.