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El 70 por ciento de los trenes que se compraron no funcionó nunca

BUENOS AIRES 21 Nov(Clarin).-Ya se gastaron más de 1.600 millones de pesos. Pero mucha maquinaria no sirve. La adquisición de trenes y equipos ferroviarios a España y Portugal fue una de las principales banderas que el gobierno de Néstor Kirchner enarboló en la campaña electoral de 2005. Acompañado por su asesor Manuel Vázquez -autor de los mails que se revelan hoy- y directivos de las concesionarias ferroviarias, el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, viajó a principios de junio de ese año a Madrid y Lisboa para firmar los acuerdos de compra que involucraron una inversion estatal de $ 1.600 millones. En ese momento, la operación fue presentada como la “gran solución” para reforzar los servicios urbanos de la región metropolitana y restablecer los trenes de pasajeros al interior. Falta de planificación, desacertada distribución de los equipos y problemas presupuestarios a la hora de las reparaciones, se conjugaron para que el 70% de los trenes importados se encuentren hoy varados en las vías. La polémica compra de los trenes usados, que los españoles habían sacado de circulación por antiguos y antieconómicos, tuvo su origen en el primer “acuerdo de cooperación” que suscribieron en enero de 2005 los presidentes Néstor Kirchner y José Luis Rodríguez Zapatero. El convenio negociado por Jaime comprendió un primer envío en 2005 de 11 coches motores triples, 36 coches de pasajeros de larga distancia, 10 furgones y 10 locomotoras. Entre 2006 y 2009 arribaron 21 locomotoras, 21 triplas Modelo 593, 6 duplas Apolo y 150 coches de pasajeros. En el caso de Portugal, la provisión de trenes usados había arrancado en 2004 con la compra de 17 duplas autotropulsadas para la línea Belgrano Norte. Un año después se amplió a 24 trenes eléctricos de tres unidades, 6 coches motores, 39 locomotoras diesel y 60 coches de pasajeros de larga distancia. Jaime cerró todas las operaciones en el marco de las relaciones “Estado a Estado” y en todas puso como cláusula saliente que las formaciones debían ser arregladas y remodeladas en los talleres de las empresas argentinas. Actualmente, sólo el 30% de las unidades importadas se encuentran en funcionamiento. La mayor parte de las locomotoras y coches permanecen inmovilizados y en estado de abandono en los talleres de Escalada, Chascomús, San Martín y Retiro. Varias son las razones que se combinaron para que la compra de los equipos ferroviarios usados se convirtiera en una pésima operación . En primer lugar, las reparaciones que debían realizarse en el país nunca fueron licitadas por falta de planificación y de recursos presupuestarios. En segundo lugar, no llegaron todos los repuestos y partes que estaban comprometidos. Esto llevó a la “canibalización” de varias unidades para poder obtener las piezas y repuestos que necesitaban las que estaban en uso. Con las locomotoras Alstom asignadas a Ferrobaires se dio una insólita situación. Cuando los técnicos de la empresa fueron a buscar repuestos de las máquinas, que datan de 1958, desde la central francesa de Alstom les dijeron que busquen en algún museo porque ya hace más de 20 años que no se fabrican las partes de esas locomotoras. Y en tercer lugar, el reparto de las unidades no se ajustó a las características específicas de cada formación ferroviaria. Muchos coches de pasajeros que fueron fabricados especialmente para servicios de larga distancia, se destinaron a las líneas urbanas donde operativamente no resultaron útiles para los pasajeros.

Jaime bajo sospecha: Las pruebas del negociado en la millonaria compra de trenes

BUENOS AIRES 21 Nov(Clarin).-El secretario de Transporte de Kirchner dirigió la adquisición de material ferroviario. Todo indica que se pagaron precios inflados y altas comisiones. Lo revelan correos privados de su asesor. Un correo electrónico enviado desde Madrid a Manuel Vázquez, asesor y hacedor de negocios del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, dice así: “no es presentable que el pasado viernes aparezcan unos costes políticos que triplican el millón de dólares del que se había hablado”.El correo está escrito por Miguel Angel Lorente, un socio de Vázquez en España, con quien coordinaba una operación de cientos de millones de dólares por la venta de vagones y locomotoras entre el Estado español y el argentino. Lo que sigue es de una sinceridad brutal: “los costes políticos son o no son, pero no se improvisan al final”, reclama Lorente en el mismo mail. Este fragmento es sólo el principio de una cadena de cientos de correos a los que accedió Clarín en exclusiva, sobre el escandaloso proceso de negociación para la compra de material ferroviario que comenzó en 2005 y que tiene continuidad aún hoy. La información surge de las computadoras del propio Vázquez, cuyos archivos fueron examinados por la Justicia. Vázquez es un consultor experto en empresas fantasmas que asesoraba a Jaime y que fue designado oficialmente por el entonces secretario de Transporte para llevar adelante gran parte de las negociaciones. ¿Un detalle? Esa relación comercial entre Argentina y España para que nuestro país se provea de material ferroviario sigue vigente. En nombre del kirchnerismo, Jaime encabezó el intento de mejorar el abandonado sistema ferroviario argentino. Hombre de extrema confianza del ex presidente Néstor Kirchner –de quien había sido funcionario durante su mandato como gobernador de Santa Cruz– en 2003 fue ubicado en una secretaría estratégica en cuanto al manejo de fondos, una de las áreas más ricas del Estado. Aunque estaba bajo la conducción formal del ministro de Planificación Julio De Vido, Jaime tenía línea directa con el fallecido ex presidente. Estuvo al frente de la repartición que distribuyó millonarios subsidios a las empresas de transporte desde 2003 hasta la derrota electoral del kirchnerismo en 2009. Fue entonces, cuando ya Jaime estaba siendo investigado por su sorprendente crecimiento econónico personal, cuando Kirchner decidió alejarlo del poder. En los mails sobre las operaciones ferroviarias a los que accedió Clarín, hay un frenético ida y vuelta donde se escribe sobre el reparto de “comisiones”, la definición de “porcentajes para cada uno” y hasta el mínimo detalle sobre la compra de esos trenes que en una primera etapa llegaron al país pero luego acabaron, la mayoría, como chatarra (ver página 36). El contenido de esos correos es parte de la investigación judicial por enriquecimiento ilícito contra Jaime que llevan adelante el juez federal Norberto Oyarbide y el fiscal Carlos Rívolo. El 14 de octubre de 2005, en el hotel Fonseca de Salamanca, el ex presidente Néstor Kirchner y el jefe de Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, firmaron un acuerdo de cooperación para la provisión de material ferroviario que ya había comenzado a acordarse casi un año antes a través de acuerdos entre el ministerio de Planificación argentino y el de Fomento español. El trato consistía en que las empresas estatales ferroviarias españolas, RENFE y FEVE, iban a proveer a Argentina de “material rodante disponible”, que sería refaccionado en talleres ferroviarios de nuestro país. Se trataba de un negocio entre Estado y Estado, que buscaba paliar la desastrosa situación de los trenes urbanos de Capital y Gran Buenos Aires, y de paso reactivar los talleres y recuperar algo de la mano de obra ferroviaria que se eliminó en la década del noventa. Del lado argentino, la tarea de convertir las buenas intenciones en realidad fue encomendada a Jaime. Del otro lado del océano, decidieron que el trato estuviera a cargo de Expansión Exterior, una empresa pública española cuya tarea es fomentar el comercio exterior español. En ese marco, Vázquez (en el nombre de Jaime) y su socio comenzaron a negociar. Y empiezan los intercambios de mails. El 29 de julio de 2005, por ejemplo, Lorente le escribe que habló con Juan Barba, director de Expansión Exterior, y que, según su relato, Barba le dijo: “que a ver si nos aclaramos tú y yo sobre los costes políticos, porque tú seguías diciendo que era parte del 11 por ciento que se había barajado al principio”. Esa misma madrugada, Lorente había mandado sus quejas por los cambios en esos “costes”, es decir, por un repentino aumento de esos “costes”. En otra parte de su escrito, el consultor dice: “es difícil defender por mi parte la postura argentina, cuando se ponen sobre la mesa, por escrito y firmados por ti el día 22, esos cobros politicos desorbitados, de última hora y con facturas”. Un mes y medio más tarde, el 13 de septiembre, Lorente se muestra más relajado y manda el siguiente correo electrónico: “Juan (por Juan Barba) ha sido muy amable en invitarme a sus oficinas. Fundamentalmente, me ha detallado algunas partidas agregadas en su mail:

* los fees de Cyaes-Caesa (50/50) que ascienden a 2.294.255 euros están incluidos en la partida ‘proveedores’”.

¿Qué quiere decir ese mail? “Cyaes-Caesa” es el nombre de la consultora que pertenece a Vázquez y Lorente. Quien mejor define esta sociedad es nada menos que Ricardo Jaime: en una carta con membrete oficial fechada el 13 de marzo de 2006, el ex secretario de Transporte consignó que “la empresa Controles y Auditorías Especiales tiene amplio conocimiento y antecedentes en adquisiciones de organismos gubernamentales y está autorizada a negociar la retribución de su gestión por cada operación y por cada proveedor local o internacional. Dicha retribución formará parte del costo final que pague el Gobierno”. Esa autorización firmada por Jaime revela que la empresa del asesor del funcionario cobraba comisiones que pagaba el Estado argentino. La carta estaba dirigida a Barba, el director general comercial y financiero de “Expansión Exterior”. Si la Justicia sospecha que Vázquez pudo haber sido una de las personas que ayudó a quienes rodean a Jaime a tener más bienes que los que sus ingresos razonablemente permiten, se puede deducir que el ex secretario de Estado tenía mucho interés en conseguir que la empresa de su asesor cobrara comisiones por la operación que él comandaba para el gobierno argentino. De los mails se infiere que tuvieron éxito en ese objetivo. El 17 de mayo de 2007, Lorente le escribe a Vázquez: “Querido Manuel, he recibido el abono de 1.021.433,87 euros de Expansión Exterior”. Es decir, que finalmente habían cobrado. El asesor de Jaime le responde: “nuevamente repasemos nuestros benditos números, pero antes que nada demos gracias a Dios que estos bandidos finalmente nos entregaron los valores, aunque sea una parte”. Y en ese mail se reparten, mano a mano, la escalofriante cifra de 2.364.500 euros. Habla de dar algo de ese dinero a “los amigos de aquí”. Después de ajustar los números del vamos y vamos, Vázquez termina escribiendo: “El saldo es para mí, para completar mi parte y la de los amigos”.


Trenes y corrupción

BUENOS AIRES 21 Nov(LaNacion).-Se investiga a un ex funcionario del Onabe, que habría desguazado vagones ferroviarios en su provecho. Quien tiene un material ajeno a su directo cuidado y en lugar de cumplir esa obligación se ocupa de fraccionarlo para comercializarlo en su provecho, incurre, por lo menos en abuso de confianza. Tanto más, por supuesto, si se trata de un funcionario del Estado. Ese sería el caso de un ex integrante del Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (Onabe), Daniel Omar Pires, sobre quien pesa la acusación judicial de haber montado un desarmadero en el que habrían sido desguazados entre 600 y 700 vagones ferroviarios y alrededor de mil metros de rieles. En 2003, el acusado había sido designado por el Poder Ejecutivo como coordinador nacional de Seguridad y Resguardo Patrimonial del Onabe. Por ese nombramiento, se le atribuyó la máxima responsabilidad de la custodia de los bienes de ese organismo. Pero hace algunos días, el fiscal federal de Morón le pidió al juez federal de ese distrito, Jorge Rodríguez, que le tomara declaración al ex funcionario y a otros 12 imputados de haber formado una asociación ilícita dedicada a desguazar y comercializar con varias empresas vagones ferroviarios estatales estacionados en la playa de maniobras de Haedo. Los adquirentes no habrían ignorado el origen ilícito de esas piezas y hasta habrían exportado una parte de ellas. Una denuncia anónima, recibida en el Onabe en 2008, movilizó la investigación judicial de este presunto ilícito. Puede ser, pues, que según lo demuestre o no el paulatino curso de las acciones judiciales, el Estado logre ponerle punto final y sancionar de acuerdo con el dictado de la ley a uno de los tantos focos de corrupción que, enquistados en su propio seno, medran con los bienes que son patrimonio de todos de los argentinos. Tal vez esta intervención sea útil no sólo para esa finalidad, sino también para acabar, de una vez por todas, con los vandálicos y casi siempre impunes saqueos de los cuales fueron presas fáciles los materiales de toda índole -entre ellos, talleres, estaciones, locomotoras, vagones, señales y rieles-, abandonados a su suerte por el Estado. Tal dejadez no siempre es culposa, sino dolosa, iniciada una vez concesionados los ferrocarriles y, como es sabido, simultáneamente cancelada, casi por completo y por decisión de las empresas concesionarias, casi todas sus prestaciones. No hace falta ir muy lejos para certificar la comisión de ese despojo. Lo han documentado de manera fehaciente el filme La última estación , del cineasta y hoy diputado nacional Fernando Solanas y, asimismo, numerosas denuncias radicadas en diversos juzgados federales y, tras infructuosas investigaciones, remitidas a los archivos sin conclusiones y sin condenas. Más allá de ese magro resultado, las solitarias voces que denunciaron tanto saqueo cayeron en el vacío por causa de la sordera de varias administraciones nacionales. Y a esos materiales pretéritos han venido a sumarse las unidades provenientes de las irreflexivas adquisiciones de locomotoras y vagones concretadas por el actual gobierno nacional y por su antecesor, compradores de muchos equipos inadecuados o en estado de semiobsolescencia. Es de destacar que se haya dado, entonces, un paso adelante para obturar esas brechas, pero, por lo visto, aún falta mucho para erradicar del todo la corrupción que impregna al Estado nacional, de la cual es muestra palpable y fehaciente el episodio aquí abordado, protagonizado lamentablemente por uno de sus integrantes.

Comisiones y costos políticos de los negocios de Jaime y Cía.

BUENOS AIRES 20 Nov(Clarin).-Un argentino que se exilió en Madrid durante la dictadura y que, desde entonces, se asentó allí, estableciendo fluidos contactos políticos con políticos y empresarios españoles, cuenta siempre, en las generosas tertulias de sobremesa, de los celos que despertaba en el Gobierno de Kirchner cualquier gestión que tocara asuntos que involucraran al Ministerio de Planificación que manejaba -y aún maneja- el arquitecto Julio De Vido. Se hablaba entonces de la aceitada inteligencia que parecía disponer, sobre todo, Ricardo Jaime, ex secretario de Transporte, para enterarse casi en tiempo real si alguien (no importa si fuera diplomático, funcionario o empresario) se metía en negocios de transporte con España. Como un rayo, el propio Jaime, según ese relato absolutamente confiable, aparecía en el teléfono para desautorizar gestiones que no hubieran surgido de su área o de personas o consultoras privadas bendecidas por él. Esas intervenciones, que no respetaban jerarquías, no sólo provocaron cortocircuitos inconvenientes, sino que dejaron en claro, sobre todo para los negociadores españoles, el esquema radial de conducción que se había establecido en la administración argentina. Jaime respondía orgánicamente a De Vido, pero tenía vínculos directos con Néstor Kirchner. Este esquema de doble lealtad se replicaba en varios ministerios, sobre todo aquellos en los que el ex presidente tenía interés en mantener un estricto control político. Los correos que comenzamos a publicar en Clarín sobre los negocios de Jaime están en la Justicia, luego de allanamientos a oficinas de allegados al ex secretario de Transporte, quien enfrenta una investigación por enriquecimiento ilícito. Los mails fueron recuperados por expertos de los discos rígidos de computadoras que habían sido borrados para esconder evidencias. Varios jueces están estudiando una enorme cantidad de correos donde, como el lector podrá comprobar, se habla abiertamente de comisiones, “costes políticos” y sobreprecios en la compra de material ferroviario usado por parte del gobierno argentino. El intermediario fue avalado expresamente por Jaime ante los funcionarios españoles. Se supone entonces que estos correos de los negocios del intermediario tienen mucha importancia en la investigación del propio Jaime, dada la estrecha relación que tenían uno con el otro. Según las fuentes, Jaime se manejaba con gran autonomía respecto de De Vido, su superior, pero existen razonables interrogantes sobre otras vinculaciones políticas a las que el ex secretario de Transporte reportaba con disciplina. En esta trama, los correos que hoy publicamos son una pista firme de estos negocios sucios para seguir el hilo hasta donde llegue (o llegaba).