Revalorización del ferrocarril
SAN JUAN 22 Oct(DiariodeCuyo).-El sistema ferroviario, prácticamente desmantelado en la década pasada, es una herramienta vital para el desarrollo. Ninguna política estratégica, para impulsar el desarrollo nacional, tiene en cuenta la necesidad de recuperar cuanto antes la infraestructura ferroviaria que cubre el país. Es necesario aprovechar la eficiencia del tren para hacer competitiva la economía. Las ventajas comparativas del transporte ferroviario, en particular de cargas, han quedado demostradas en los países avanzados, con extensos territorios, donde los costos operativos son vitales si se tiene en cuenta la incidencia de los fletes en la formación de precios. Un tren con una tonelada de carga recorre 147 kilómetros, en tanto el camión no supera los 37 Km. en igual trayecto, a lo que se suma la capacidad, ya que un tren carguero con 1200 toneladas equivale a 50 camiones. Se suman otras grandes ventajas, además de la economía de combustible e insumos, como menor contaminación ambiental, bajísimo índice de accidentología respecto al transporte automotor y la veda que pesa sobre este último para circular los fines de semana largos. Esto no significa que el camión deba desaparecer, sino utilizar ambos medios de manera racional para optimizar el transporte con economía y eficiencia. Estados Unidos, Canadá y Rusia, entre otras naciones con grandes extensiones territoriales como la Argentina, tienen programas de cargas combinadas con trenes, camiones y barcazas fluviales, hasta las terminales portuarias, pero el 70% va por el riel. La gran eficiencia del tren por por kilómetro recorrido sigue ignorada en nuestro país, con un movimiento interno de granos por ejemplo, que se realiza en un 84% por camión, un 14,5% por ferrocarril y un 1,5% por barcaza fluvial. El resurgimiento ferroviario es un tema que debería ser prioritario en los planes de gobierno, en particular de las economías regionales, como es el caso de San Juan. Es así que los ambiciosos proyectos del Corredor Bioceánico, por el Paso de Agua Negra no incluyen al tren como factor preponderante para complementar la infraestructura, como sería la rehabilitación del olvidado ramal a Jáchal del Ferrocarril Belgrano. Mucho menos se habla de mejorar una infraestructura ferroviaria que data de principios del siglo pasado, a pesar de los enormes beneficios que prestaría en San Juan a la producción agroindustrial, a la gran minería y a los servicios que demandan los yacimientos en explotación.
El soterramiento del tren Sarmiento sigue congelado
BUENOS AIRES 22 Oct(Clarin).-La obra se anunció 3 veces pero no tiene financiación. Tras casi cuatro años el Gobierno nacional había adjudicado los trabajos, pero todavía no arrancaron. Mientras los usuarios siguen viajando mal, empezaron a arreglar 22 km de vías en estado crítico. Los sufridos usuarios del ferrocarril Sarmiento, que transporta 10 millones de personas por mes, tendrán que seguir esperando la megaobra de infraestructura que fue diseñada para modernizar la línea y mejorar las condiciones del servicio.Tras haber sido anunciado por el Gobierno en reiteradas ocasiones, el soterramiento de la vías del Sarmiento volvió a quedar congelado por las diferencias planteadas entre la ANSES y el Ministerio de Planificación, de Julio De Vido. Luego de casi cuatro años de idas y vueltas, la obra había sido adjudicada a principios de 2008 al consorcio que integran las empresas locales Iecsa y Comsa, la brasileña Odebercht y la italiana Ghella. A los pocos meses, el proyecto -que prevé para la primera etapa entre Caballito y Ciudadela una inversión de US$ 1.000 millones- se paralizó por el brusco aumento que tuvo la financiación privada arrimada por el constructor. A principios de este año, el Gobierno resolvió dejar de lado el préstamo externo y poner en marcha la obra con recursos que iban a salir de la ANSES. Pero tras varios meses de negociaciones y análisis de diversas variantes, el organismo previsional no aprobó aún la ingeniería financiera para ceder los fondos y poner en marcha la obra. Las trabas -de acuerdo con los datos obtenidos por Clarín- estarían en el tipo de garantías que exige la ANSES y en el agotamiento de los recursos que le quedarían disponibles para invertir durante este año. En su paso por la ADIF (la empresa estatal de infraestructura ferroviaria), el actual secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi había llegado a hilvanar con la ANSES una ingeniería financiera tentativa para sacar adelante la obra. Consistía en un préstamo a largo plazo a un fondo fiduciario que iba a tener como garantía de repago ingresos presupuestarios, una porción del impuesto al gasoil y la afectación de inmuebles ferroviarios. Tras la derrota electoral del 28 de junio y la salida del polémico Ricardo Jaime, ese esquema de financiamiento quedó en la nebulosa, al igual que la obra que no tiene fecha cierta de concreción. Mientras tanto y para evitar el deterioro del Sarmiento, que ya iba camino a provocar una reducción de los servicios en las horas pico, la Secretaría de Transporte tuvo que destrabar un programa de obras para mejorar transitoriamente las vías que unen Once y Castelar. En lugar del túnel y las seis nuevas estaciones subterráneas que prevé el megaproyecto, lo que se ejecuta ahora es una serie de arreglos para mejorar el estado de los 22 km de vías que conforman el tramo más crítico de la línea. Este paquete de obras con mejoras arrastra -al igual que otros contratos similares de las restantes líneas ferroviarias- un atraso más que considerable por problemas administrativos y económicos. Los trabajos se licitaron a mediados de 2006 con un presupuesto originario de $ 170 millones. Dos años después, se aprobó la adjudicación a la empresa Comsa. Y ahora, tras una promesa oficial de resolver cuanto antes la redeterminación de precios pendiente, se pudo dar comienzo a los arreglos que según el cronograma inicial debían haberse concluido a principios de 2009.
Se pagaron a Portugal y España 372 millones de pesos en material ferroviario
BUENOS AIRES 22 Oct(Webpicking).-El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, afirmó hoy que la compra de material ferroviario usado proveniente de España y Portugal en base a convenios firmados en 2005, totalizó 289 coches e implicó el pago de 372 millones de pesos, al tiempo que precisó que 65 por ciento de ese equipamiento para el transporte de pasajeros ya esta siendo utilizado. El resto de los coches importados, añadió, está en reparación en diversos talleres ferroviarios; por caso, los de Laguna Paiva (Santa Fe), Chascomús, y Materfer (Córdoba) y señaló que además, se esta trabajando para que pronto puedan reabrirse los talleres de Tafí Viejo (Tucumán), para la reparación de trenes de carga. De esos 289 coches, 185 ya están en funcionamiento -casi todos los ingresados de Portugal y parte de los españoles- entre ellos once triplas que se usan en la Línea Roca, detalló. En declaraciones a DyN, Schiavi explicó que dicho material ferroviario forma parte de dos convenios de compra, uno con Caminhos de Ferro Portugueses y otro con Renfe, compañía pública de operación ferroviaria española, y la privada Feve. Tales convenios implican la compra de equipamiento de los años 70, 80 y 90, y Argentina pedía que los coches fueran reparados en el país para darle trabajo a nuestra gente y reactivar el desarrollo industrial ferroviario local. Así, agregó Schiavi, se compraron locomotoras, triplas, coches comunes y repuestos, entre otros materiales. El Secretario destacó que tales convenios habilitan la posibilidad de comprar mucho mas equipamiento, pero no hemos resuelto si todo lo que está pautado lo vamos a comprar, ya que se irá resolviendo luego de la correspondiente evaluación técnica. Hay mucho material de España de los 90 que Argentina podría comprar en función del convenio marco binacional, y en este momento hay gente de la Secretaría de Transporte en Madrid analizando técnicamente la cuestión, puntualizó. Schiavi formuló este detalle saliendo al cruce de versiones periodísticas publicadas hoy según las cuales el país ya lleva gastados 1.500 millones de pesos en equipos ferroviarios gestionados por el ex secretario del área Ricardo Jaime, que casi no se utilizan. No sé de dónde salió esa cifra de 1.500 millones de pesos, ya que he pedido detalles y sólo se pagaron 372 millones, de los cuales 252 millones (son) a España y 120 a Portugal, refirió el funcionario. Schiavi agregó que desde la Secretaría es mi responsabilidad garantizar un buen funcionamiento de los equipos que ya están siendo operados y procurar que se acelere la reparación del equipamiento que queda, pero debe entenderse que no es fácil reactivar y equipar esta industria, lo cual consideramos esencial, porque no existe un proyecto ferroviario si no tenemos industria. En tanto, Schiavi refirió que la Administración Nacional de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), creada por la Administración de Néstor Kirchner, esta haciendo un inventario de todo el material ferroviario de la Argentina (parque público y privado), incluidos los equipos que se usan en carga. La Argentina está llena de vagones en desuso que datan de décadas, al punto que, salvo lo que se compró en los años 80 para el ferrocarril Roca electrificado, lo más nuevo era de finales de los años 40, explicó Schiavi, quien destacó que con estas compras (a España y Portugal) se mejoró la antigüedad del equipamiento en 30 ó 40 años.
¿Quién quiere a los trenes?
BUENOS AIRES 22 Oct(Clarin).-Palabras de Néstor Kirchner en febrero del 2006: "Este es el primer paso para volver a tener los trenes que nos merecemos. Trataron de borrarlos del mapa. La situación no se arregla de un día para el otro. Pero vamos a volver a querer a los trenes". Las dijo al anunciar las obras para volver subterráneo el ferrocarril Sarmiento y se las llevó el viento (El soterramiento del tren Sarmiento sigue congelado). Según el plan que presentó entonces, todo iba a estar listo en 2010. Pero lo que se soterró no fueron las vías sino el proyecto. Recién dos años después se anunció la adjudicación. Y en diciembre pasado, ya presidenta, Cristina Kirchner informó que se firmaba el contrato con un nuevo consorcio constructor. Anuncio tras anuncio y otra vez, palabras que se llevó el viento. Por falta de financiamiento, lo único que por ahora habrá es el arreglo de vías entre Once y Castelar para que los trenes no corran peor de lo que corren hoy. Si no lo hacen, tendrían que reducir los servicios en las horas pico. En lugar del túnel, las seis nuevas estaciones subterráneas y el aumento de frecuencias imaginadas en el plan, simplemente arreglos de apuro y transitorios en el tramo más crítico de la línea que transporta unos 10 millones de pasajeros por mes. Como se ve, nada parecido a la "obra más importante en la historia de la ciudad", en palabras de la Presidenta. Que iba a mejorar la vida de la gente por donde lo mire: el transporte, el fin de accidentes en pasos a nivel, la unión del norte y el sur y la creación de espacios verdes. Ya no aparece ni en el presupuesto. Como figuran, en cambio, los casi 4 mil millones que entre este año y el que viene consumirá Aerolíneas o los dos mil millones largos que Vialidad gastó en Santa Cruz entre 2007 y lo que va de 2009. Los trenes siguen esperando el cariño de Kirchner.
SAN JUAN 22 Oct(DiariodeCuyo).-El sistema ferroviario, prácticamente desmantelado en la década pasada, es una herramienta vital para el desarrollo. Ninguna política estratégica, para impulsar el desarrollo nacional, tiene en cuenta la necesidad de recuperar cuanto antes la infraestructura ferroviaria que cubre el país. Es necesario aprovechar la eficiencia del tren para hacer competitiva la economía. Las ventajas comparativas del transporte ferroviario, en particular de cargas, han quedado demostradas en los países avanzados, con extensos territorios, donde los costos operativos son vitales si se tiene en cuenta la incidencia de los fletes en la formación de precios. Un tren con una tonelada de carga recorre 147 kilómetros, en tanto el camión no supera los 37 Km. en igual trayecto, a lo que se suma la capacidad, ya que un tren carguero con 1200 toneladas equivale a 50 camiones. Se suman otras grandes ventajas, además de la economía de combustible e insumos, como menor contaminación ambiental, bajísimo índice de accidentología respecto al transporte automotor y la veda que pesa sobre este último para circular los fines de semana largos. Esto no significa que el camión deba desaparecer, sino utilizar ambos medios de manera racional para optimizar el transporte con economía y eficiencia. Estados Unidos, Canadá y Rusia, entre otras naciones con grandes extensiones territoriales como la Argentina, tienen programas de cargas combinadas con trenes, camiones y barcazas fluviales, hasta las terminales portuarias, pero el 70% va por el riel. La gran eficiencia del tren por por kilómetro recorrido sigue ignorada en nuestro país, con un movimiento interno de granos por ejemplo, que se realiza en un 84% por camión, un 14,5% por ferrocarril y un 1,5% por barcaza fluvial. El resurgimiento ferroviario es un tema que debería ser prioritario en los planes de gobierno, en particular de las economías regionales, como es el caso de San Juan. Es así que los ambiciosos proyectos del Corredor Bioceánico, por el Paso de Agua Negra no incluyen al tren como factor preponderante para complementar la infraestructura, como sería la rehabilitación del olvidado ramal a Jáchal del Ferrocarril Belgrano. Mucho menos se habla de mejorar una infraestructura ferroviaria que data de principios del siglo pasado, a pesar de los enormes beneficios que prestaría en San Juan a la producción agroindustrial, a la gran minería y a los servicios que demandan los yacimientos en explotación.
El soterramiento del tren Sarmiento sigue congelado
BUENOS AIRES 22 Oct(Clarin).-La obra se anunció 3 veces pero no tiene financiación. Tras casi cuatro años el Gobierno nacional había adjudicado los trabajos, pero todavía no arrancaron. Mientras los usuarios siguen viajando mal, empezaron a arreglar 22 km de vías en estado crítico. Los sufridos usuarios del ferrocarril Sarmiento, que transporta 10 millones de personas por mes, tendrán que seguir esperando la megaobra de infraestructura que fue diseñada para modernizar la línea y mejorar las condiciones del servicio.Tras haber sido anunciado por el Gobierno en reiteradas ocasiones, el soterramiento de la vías del Sarmiento volvió a quedar congelado por las diferencias planteadas entre la ANSES y el Ministerio de Planificación, de Julio De Vido. Luego de casi cuatro años de idas y vueltas, la obra había sido adjudicada a principios de 2008 al consorcio que integran las empresas locales Iecsa y Comsa, la brasileña Odebercht y la italiana Ghella. A los pocos meses, el proyecto -que prevé para la primera etapa entre Caballito y Ciudadela una inversión de US$ 1.000 millones- se paralizó por el brusco aumento que tuvo la financiación privada arrimada por el constructor. A principios de este año, el Gobierno resolvió dejar de lado el préstamo externo y poner en marcha la obra con recursos que iban a salir de la ANSES. Pero tras varios meses de negociaciones y análisis de diversas variantes, el organismo previsional no aprobó aún la ingeniería financiera para ceder los fondos y poner en marcha la obra. Las trabas -de acuerdo con los datos obtenidos por Clarín- estarían en el tipo de garantías que exige la ANSES y en el agotamiento de los recursos que le quedarían disponibles para invertir durante este año. En su paso por la ADIF (la empresa estatal de infraestructura ferroviaria), el actual secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi había llegado a hilvanar con la ANSES una ingeniería financiera tentativa para sacar adelante la obra. Consistía en un préstamo a largo plazo a un fondo fiduciario que iba a tener como garantía de repago ingresos presupuestarios, una porción del impuesto al gasoil y la afectación de inmuebles ferroviarios. Tras la derrota electoral del 28 de junio y la salida del polémico Ricardo Jaime, ese esquema de financiamiento quedó en la nebulosa, al igual que la obra que no tiene fecha cierta de concreción. Mientras tanto y para evitar el deterioro del Sarmiento, que ya iba camino a provocar una reducción de los servicios en las horas pico, la Secretaría de Transporte tuvo que destrabar un programa de obras para mejorar transitoriamente las vías que unen Once y Castelar. En lugar del túnel y las seis nuevas estaciones subterráneas que prevé el megaproyecto, lo que se ejecuta ahora es una serie de arreglos para mejorar el estado de los 22 km de vías que conforman el tramo más crítico de la línea. Este paquete de obras con mejoras arrastra -al igual que otros contratos similares de las restantes líneas ferroviarias- un atraso más que considerable por problemas administrativos y económicos. Los trabajos se licitaron a mediados de 2006 con un presupuesto originario de $ 170 millones. Dos años después, se aprobó la adjudicación a la empresa Comsa. Y ahora, tras una promesa oficial de resolver cuanto antes la redeterminación de precios pendiente, se pudo dar comienzo a los arreglos que según el cronograma inicial debían haberse concluido a principios de 2009.
Se pagaron a Portugal y España 372 millones de pesos en material ferroviario
BUENOS AIRES 22 Oct(Webpicking).-El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, afirmó hoy que la compra de material ferroviario usado proveniente de España y Portugal en base a convenios firmados en 2005, totalizó 289 coches e implicó el pago de 372 millones de pesos, al tiempo que precisó que 65 por ciento de ese equipamiento para el transporte de pasajeros ya esta siendo utilizado. El resto de los coches importados, añadió, está en reparación en diversos talleres ferroviarios; por caso, los de Laguna Paiva (Santa Fe), Chascomús, y Materfer (Córdoba) y señaló que además, se esta trabajando para que pronto puedan reabrirse los talleres de Tafí Viejo (Tucumán), para la reparación de trenes de carga. De esos 289 coches, 185 ya están en funcionamiento -casi todos los ingresados de Portugal y parte de los españoles- entre ellos once triplas que se usan en la Línea Roca, detalló. En declaraciones a DyN, Schiavi explicó que dicho material ferroviario forma parte de dos convenios de compra, uno con Caminhos de Ferro Portugueses y otro con Renfe, compañía pública de operación ferroviaria española, y la privada Feve. Tales convenios implican la compra de equipamiento de los años 70, 80 y 90, y Argentina pedía que los coches fueran reparados en el país para darle trabajo a nuestra gente y reactivar el desarrollo industrial ferroviario local. Así, agregó Schiavi, se compraron locomotoras, triplas, coches comunes y repuestos, entre otros materiales. El Secretario destacó que tales convenios habilitan la posibilidad de comprar mucho mas equipamiento, pero no hemos resuelto si todo lo que está pautado lo vamos a comprar, ya que se irá resolviendo luego de la correspondiente evaluación técnica. Hay mucho material de España de los 90 que Argentina podría comprar en función del convenio marco binacional, y en este momento hay gente de la Secretaría de Transporte en Madrid analizando técnicamente la cuestión, puntualizó. Schiavi formuló este detalle saliendo al cruce de versiones periodísticas publicadas hoy según las cuales el país ya lleva gastados 1.500 millones de pesos en equipos ferroviarios gestionados por el ex secretario del área Ricardo Jaime, que casi no se utilizan. No sé de dónde salió esa cifra de 1.500 millones de pesos, ya que he pedido detalles y sólo se pagaron 372 millones, de los cuales 252 millones (son) a España y 120 a Portugal, refirió el funcionario. Schiavi agregó que desde la Secretaría es mi responsabilidad garantizar un buen funcionamiento de los equipos que ya están siendo operados y procurar que se acelere la reparación del equipamiento que queda, pero debe entenderse que no es fácil reactivar y equipar esta industria, lo cual consideramos esencial, porque no existe un proyecto ferroviario si no tenemos industria. En tanto, Schiavi refirió que la Administración Nacional de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), creada por la Administración de Néstor Kirchner, esta haciendo un inventario de todo el material ferroviario de la Argentina (parque público y privado), incluidos los equipos que se usan en carga. La Argentina está llena de vagones en desuso que datan de décadas, al punto que, salvo lo que se compró en los años 80 para el ferrocarril Roca electrificado, lo más nuevo era de finales de los años 40, explicó Schiavi, quien destacó que con estas compras (a España y Portugal) se mejoró la antigüedad del equipamiento en 30 ó 40 años.
¿Quién quiere a los trenes?
BUENOS AIRES 22 Oct(Clarin).-Palabras de Néstor Kirchner en febrero del 2006: "Este es el primer paso para volver a tener los trenes que nos merecemos. Trataron de borrarlos del mapa. La situación no se arregla de un día para el otro. Pero vamos a volver a querer a los trenes". Las dijo al anunciar las obras para volver subterráneo el ferrocarril Sarmiento y se las llevó el viento (El soterramiento del tren Sarmiento sigue congelado). Según el plan que presentó entonces, todo iba a estar listo en 2010. Pero lo que se soterró no fueron las vías sino el proyecto. Recién dos años después se anunció la adjudicación. Y en diciembre pasado, ya presidenta, Cristina Kirchner informó que se firmaba el contrato con un nuevo consorcio constructor. Anuncio tras anuncio y otra vez, palabras que se llevó el viento. Por falta de financiamiento, lo único que por ahora habrá es el arreglo de vías entre Once y Castelar para que los trenes no corran peor de lo que corren hoy. Si no lo hacen, tendrían que reducir los servicios en las horas pico. En lugar del túnel, las seis nuevas estaciones subterráneas y el aumento de frecuencias imaginadas en el plan, simplemente arreglos de apuro y transitorios en el tramo más crítico de la línea que transporta unos 10 millones de pasajeros por mes. Como se ve, nada parecido a la "obra más importante en la historia de la ciudad", en palabras de la Presidenta. Que iba a mejorar la vida de la gente por donde lo mire: el transporte, el fin de accidentes en pasos a nivel, la unión del norte y el sur y la creación de espacios verdes. Ya no aparece ni en el presupuesto. Como figuran, en cambio, los casi 4 mil millones que entre este año y el que viene consumirá Aerolíneas o los dos mil millones largos que Vialidad gastó en Santa Cruz entre 2007 y lo que va de 2009. Los trenes siguen esperando el cariño de Kirchner.
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