sábado, 24 de octubre de 2009

Planta de Materfer


Visitamos Nuevamente la planta de Materfer



(EXCLUSIVO PARA ERF/MDV).-El dia 09 de Octubre visitamos nuevamente la planta de la empresa Materfer en Ferreyra, Cordoba. Acompañados por el Ing. Roberto Fieg, gerente del Area ferroviaria de la fábrica, nos mostro los avances en los los nuevos proyectos que poseen en sus manos: El coche Motor que circulará por la Prov. de Entre Ríos y la locomotora N-viromotive. Dejamos algunas fotos y los datos técnicos suministrados por nuestro anfitrión, al que desde aqui le damos las gracias por la atención.

INFORMACIÓN GENERAL LOCOMOTORA N-VIROMOTIVE MATERFER

Modelo: 3GS24C
Dimensiones principales: ver grafico 1
Radio mínimo de curva locomotora sola: 147 pies – 39 grados
Radio mínimo de curva con otra N-viromotive 3GS24C: 190 pies – 30 grados
Radio mínimo de curva locomotoras acopladas de 15 metros de largo: 302 pies – 19 grados
Peso sobre rieles con abastecimiento completo: 120 Tn.
Esfuerzo tractivo en arranque: ver grafico 2
Esfuerzo tractivo a la velocidad mínima contínua: ver grafico 2
Potencia bruta: 2400 HP
Potencia disponible para tracción: ver grafico 3
Capacidad tk combustible: 3000 litros
Consumo específico: ver grafico 3
Motores diesel: Cummins: QSK19C - 800 HP
Alternadores: Marathon modelo: 740RDL4984
Compresor: Atlas Copco GAR37
Freno: Knorr Bremse CCB26
Motores de tracción: D77
Relación de transmisión 62:15

Viaje de prueba:

La locomotora NREC Materfer N-ViroMotive Nº1000 realizó un viaje de pruebas partiendo el día Martes 20 del corriente desde Ferreyra, Cordoba, con destino a Rosario (Patio Parada). Este Tren estaba compuesto por la menciaonada locomotora, un coche Sorefame de Ferrocentral y de Tolvas Mineras cargadas de NCA. El mismo partió en horas del mediodia. El Jueves por la mañana, aproximadamente a las 6:00 hs, la N-ViroMotive regresó con destino a Ferreyra . Se realizaron test de frenado entre otras pruebas, quedando tanto la gente de NCA y la de Materfer satisfechos con los resultados. Asimismo la gente de Materfer agradeció a la empresa Nuevo Central Argentino por la realización de este viaje y se anunció la realización de más pruebas.

UNIDADES AUTOMOTORAS DIESEL HIDRÁULICAS DE CONDUCCIÓN BIDIRECCIONAL

Descripción general: Unidades bidireccionales compuestas por dos coches acoplados entre sí, de trocha internacional (1435 mm.), uno de ellos motriz y el otro remolcado, aptas para todo tipo de servicio ferroviario, con cabinas de conducción en ambos extremos, sistema de tracción con motor diesel y transmisión hidrodinámica ubicados bajo piso, que accionan mediante eje cardánico el movimiento de ambos ejes de uno de los bogies. El control de la tracción es electrónico, de máxima eficiencia para proporcionar la mejor respuesta a los requerimientos de fuerza/velocidad de la unidad.

El espacio interior de cada coche, motor o remolcado, consta de una cabina de conducción, dos salones para pasajeros en ambos extremos y un vestíbulo central, separando ambos salones y en correspondencia con las puertas laterales de ascenso y descenso.

Datos generales:

Longitud de la unidad entre cabezales: 45.464 mm.
Longitud de cada unidad entre cabezal y centro de enganche de acoplamiento: 22.732 mm.
Longitud entre centros de bogies: 15.220 mm.
Longitud entre centros de ejes de cada bogie: 2.500 mm.
Altura máxima sobre nivel del riel. Según gálibo de material rodante para la trocha media.
Ancho máximo: 3.140 mm.
Velocidad máxima: 120 Km/h.
Sistema de freno: Neumático, con zapatas de composición aplicadas sobre las bandas de rodadura.
Sistema de accionamiento de puertas: Automático, de apertura y cierre neumático.
Bogies: 2 bogies, uno motriz y uno remolcado para el coche motor y dos bogies remolcados para el coche remolcado, construidos con chapa de acero soldada, suspensiones primaria y secundaria con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos de control, rodamientos en extremos de ejes.
Iluminación: Fluorescente, con convertidores electrónicos.

Datos particulares:

-- Carrocería:

Construida según las normas de la AAR, compuesta por un bastidor con largueros constituídos por perfiles laminados y travesaños de chapa de acero plegada.

La superestructura está construída con perfiles de chapa plegada, laterales, techos y frentes, conformados según la función de cada pieza dentro del conjunto y para la fijación de los revestimientos correspondientes.

Toda la perfilaría laminada y de chapa plegada del bastidor, estructura de los laterales, frentes y techos, estarán unidos entre sí mediante soldadura eléctrica en forma contínua, en toda la periferia, sin presentar intersticios ni aberturas propicias para el desarrollo corrosivo. Las soldaduras serán prolijamente limpiadas por piqueteado, cepillado u otros métodos que eliminen totalmente escamas u otros depósitos indeseables.

El conjunto de bastidor y estructura sobre bastidor será prolijamente limpiado y pintada con dos manos de fondo epoxídico anticorrosivo y dos de esmalte sintético de color negro.

Construído y verificado geométricamente el conjunto de la estructura de la carrocería, el forro exterior estará conformado por chapas de acero D.D. de 2,1 mm. de espesor soldadas entre sí en forma contínua y fijadas a la estructura por cordones alternados de soldadura. Los cordones de soldadura serán amolados y las eventuales deformaciones producidas por la soldadura corregidas por el sistema “Tampo”, de modo de lograr una superficie exterior plana y lisa, dentro de las tolerancias admitidas.

El revestimiento interior de la carrocería estará constituído, en los laterales, cielorraso y frentes, por placas de PRFV ancladas a la estructura de la caja mediante tornillos autoroscantes y encastradas entre sí de manera de que ninguno de ellos quede a la vista del pasajero.

El piso de la carrocería está constituido por una superficie de chapa de acero D.D. conformada por plegado tipo omega, unida longitudinal y transversalmente mediante soldadura eléctrica por puntos pintada por ambas caras con dos manos de fondo epoxídico anticorrosivo y dos de terminación de esmalte sintético color negro. La parte inferior de esta placa soporte es protegida con protex acuoso, con propiedades de aislación térmica y acústica. Sobre esta superficie, se dispondrá un entablonado contínuo de enchapado con resinas fenólicas aplicado sobre travesaños de madera dura que lo separan.

Sobre el enchapado fenólico se coloca una alfombra de goma especial para pisos, de superficie lisa tanto bajo los asientos como en la parte central del vestíbulo, en el pasillo y en todo el ancho de las puertas de acceso en un borde continuo. La alfombra es fijada con adhesivo de contacto en toda su superficie.

Entre ambas superficies de frentes, cielorraso, laterales y piso (forro exterior y revestimiento interior) se interpondrá un acolchado de lana de vidrio mineral, a los efectos de proporcionar una eficiente aislación termo acústica.

Los frentes de la unidad, que corresponden a ambas cabinas de conducción, serán de atractivo diseño aerodinámico y que proporciona amplia visibilidad al conductor, está construído con PRFV fijado a una estructura resistente constituída por tubos estructurales, de modo de proporcionar las mejores condiciones de seguridad ante eventuales colisiones. Los amplios parabrisas con cristales de seguridad del tipo laminoso son montados con burletes de goma y pegados con sellador.



-- Puertas:

Cada coche dispone de puertas dobles tipo pantógrafo de accionamiento automático en su parte central y en ambos laterales, una puerta batiente para el pasaje entre coches en su extremo de acoplamiento, una puerta batiente vinculando la cabina de conducción con el salón contíguo y dos puertas batientes, cada una en cada lateral de la cabina de conducción hacia el exterior.

Las puertas laterales para el ascenso y descenso de pasajeros son de accionamiento neumático, operadas por el conductor o bien por el guarda a cargo del tren, mediante válvulas de accionamiento, una por lateral, en gabinetes debidamente protegidos evitando su utilización incorrecta. Sobre el vano de estas puertas se dispondrán de sensores infrarrojos que ante la presencia de una persona se mantendrán abiertas evitando así cualquier accidente durante el ascenso y descenso de pasajeros al vehículo.

Por razones de seguridad el circuito de accionamiento de puertas se encuentra preparado para evitar el movimiento de la unidad cuando alguna puerta se encuentra abierta.

Todas las puertas están construídas con una estructura conformada por tubos estructurales soldados entre sí en forma contínua y en toda su periferia, pintadas con dos manos de fondo epoxídico anticorrosivo y dos de terminación de esmalte sintético. Su revestimiento exterior e interiores de chapa D.D. pintados interiormente con el mismo esquema y soldados a la estructura la exterior e interior. Entre ambas caras de las puertas se interpone poliuretano expandido en sitio, que confiere rigidez y aislación.

Las puertas de accionamiento automático de acceso al coche dispondrán de un vidrio fijo laminado de 6 mm. de espesor, fijado a la parte metálica con sellador y burlete interno. La puerta de interconexión tendrá un ojo de buey de vidrio templado fijado con sellador y burlete interno.

Las puertas laterales de la cabina de conducción disponen de ventanillas con hojas móviles para posibilitar su apertura o cierre por parte del conductor.

-- Ventanas laterales:

Las ventanas laterales estarán constituidas por vidrios pegados con sellador al flanco del coche. Los vidrios estarán conformados por un vidrios templado externo de 5 mm y dos vidrios laminados internos pegados entre sí conformando uno solo de 10 mm de espesor, tendrán su correspondiente serigrafía. Estarán pegados sobre el flanco del vehículo exteriormente e internamente en todo el perímetro del vano de la ventana.

-- Asientos:

Serán fijos, dobles, unidireccionales, con respaldar reclinable del tipo ómnibus, con apoyabrazos, tapizados con pana de color a elección y tendrán predispuestos cinturones de seguridad. Estarán dispuestos en ambos salones orientados mirando hacia el vestíbulo central del coche.

-- Portaequipajes:

Sobre los asientos y en ambos laterales de los salones se fijarán portaequipajes, construidos con soportes atornillados a la parantería de la estructura, perfiles de PRFV, vidrio templado de 5mm de espesor y film de protección. De acuerdo a la distribución de asientos, los portaequipajes tendrán luces individuales de lectura.

-- Cabinas de conducción:

Ambas cabinas tienen las mismas dimensiones y conformación. Disponen de un pupitre de comando de atractivo diseño, sobre el que se ubica las palancas de aceleración y frenado, el instrumental de control correspondiente, pantalla de color tipo Touch Screen para visualización de datos, pantalla de color de las cámaras de video retrovisoras, los interruptores de iluminación exterior e interior, señalizaciones y alarmas. También gavetas para el libro de órdenes, reglamentos y otros de orden personal.

Se encuentra en la pared que separa a la cabina del salón, sobre uno de los laterales el asiento del acompañante del conductor y en el lado opuesto el accionamiento mecánico del freno de mano.

Los retrovisores estarán constituidos por dos cámaras de video colocadas sobra cada una de las puertas laterales de acceso a las cabinas de conducción. Estas cámaras proyectaran sus imágenes sobre una pantalla color colocada sobre el pupitre de conducción. También se encuentran en las cabinas matafuegos para todo tipo de fuego y una caja de herramientas para eventuales tareas de reparación.

El conductor dispone de un limpiaparabrisas y lavaparabrisas de accionamiento eléctrico, cuyo eje de salida se encuentra ubicado en el centro del mismo, cubriendo la escobilla una amplia superficie que posibilita una eficiente visibilidad bajo las condiciones meteorológicas más adversas.

Debajo del chasis del coche, en ambos frentes y sobre la cabina de conducción, se ubican las bocinas, neumáticas, en dos tonos de sonido, operables mediante una válvula ubicada sobre la consola del conductor.

El asiento para el conductor se encuentra ubicado en el centro de la cabina, es confortable, disponiendo de mecanismos de fácil accionamiento para seleccionar la mejor posición en altura e inclinación del respaldo, contando además de suspensión.

En la parte superior del parabrisas se encuentra un cartel de destino conformado por una matriz de diodos LED programables amplia visibilidad, comandado desde el interior de la cabina.

La cabina cuenta con dos artefactos de iluminación y todos los instrumentos cuentan con iluminación interior para la mejor visualización de las escalas.

-- Sector sanitario:

El coche remolcado dispone de un baño y un lavabo, ubicado al lado del vestíbulo central, con un cierre del tipo libre/ocupado.

El baño cuenta con inodoro de acero inoxidable con válvula de descarga de agua desde el tanque principal. El piso es del mismo tipo que el resto del coche y las paredes serán construidas con placas de PRFV sobre un respaldo de madera contrachapada. Un lavabo de acero inoxidable con canilla de descarga de agua del tipo limitativo y un espejo, completa el mobiliario.

-- Aire acondicionado:

El Sistema de Aire Acondicionado diseñado para acondicionar las salas de pasajeros
de los coches, dispone de los elementos necesarios para realizar las funciones de ventilación, calefacción, refrigeración y deshumidificación de las salas de viajeros. Está formado por los siguientes componentes principales:
Dos equipos de aire acondicionado instalados sobre el techo, uno sobre el coche motriz y otro sobre el remolcado.
Un panel de control situado en el interior del equipo de aire acondicionado, realiza
las funciones de mando y regulación.
El panel de control contiene el módulo de control y todos los contactores y demás
aparellaje necesario para gobernar el funcionamiento de cada equipo de aire acondicionado de sala. El control electrónico con microprocesador realiza, las funciones de regulación de temperatura, diagnosis, control de modos de funcionamiento y envío de información referente a la diagnosis a un PC mediante la vía serie RS-232.
La conexión del panel de control con el resto de componentes del sistema de
climatización se realiza por medio de bornes para los cables de señal, baja
corriente y compresores. La alimentación del sistema se realiza desde batería a
24Vcc desde el exterior del equipo (procede de la batería del coche) y, desde el generador a 380V, 60Hz para las cargas de potencia del equipo de aire acondicionado.
El equipo de aire acondicionado tendrá una alimentación de energía proveniente de un grupo electrógeno montado bajo piso de 100 Kw de potencia, 3 x 380 V y 60 Hz.
Mediante un sistema de conductos apropiado cada equipo distribuye aire el interior
de cada coche.
El control electrónico de temperatura interna a cada panel de control gobierna cada uno de los modos de funcionamiento de los equipos: preacondicionamiento, ventilación, refrigeración, calefacción, deshumidificación y el resto de funciones auxiliares, con el objeto de mantener la temperatura de confort en el interior del coche.
El panel de control está provisto de un detector de tensión alterna correcta, que lee la falta de tensión de la alimentación de 380Vca.

-- Instalación eléctrica: La energía eléctrica necesaria para la iluminación, operaciones de comando y servicios auxiliares es producida por dos alternadores de 80 A. accionados por el motor diesel, que se acumula en un juego de baterías del tipo ácido dispuestas en un contenedor bajo piso.

La iluminación de los salones está dispuesta sobre el cielorraso, sobre dos canales laterales respecto del eje central. También se dispone de dos artefactos similares en el vestíbulo y lámparas de diodos LED en las escaleras para su visualización nocturna.

La iluminación exterior se compone de cuatro faroles de cabeza bajo los parabrisas por cada frente, con luces altas y bajas y los artefactos reglamentarios con las luces de posición, según el sentido de marcha de la unidad.

Todo el aparataje de comando eléctrico se encuentra contenido en el gabinete ubicado en la cabina de conducción.

-- Cadena cinemática:



El grupo motor-transmisión está compuesto por un motor diesel y una transmisión hidrodinámica, ambos conjuntos vinculados entre sí en forma directa mediante bridas. El movimiento del eje de salida de la transmisión se transmite al bogie tractivo mediante un eje cardánico que está acoplado, en el extremo opuesto a la transmisión a una caja puente colocada sobre el primer eje del bogie.

Todos los equipos de la cadena se encuentran ubicados bajo el bastidor, suspendido del mismo elásticamente, a efectos de minimizar la transmisión de vibraciones. Para realizar los trabajos de revisión y mantenimiento se dispone de tapas de inspección en el piso del coche.

La caja puente que recibe el movimiento de la transmisión tiene, además, un eje de salida el que, conectado con un segundo eje cardánico, transmite el movimiento a un segunda caja puente montada sobre el otro eje del bogie.

Las relaciones de ambas cajas garantizan que los dos ejes del bogie motriz giran a las mismas r.p.m.

* Características generales del motor diesel

Marca: SCANIA
Tipo: DI12 56 A (381)
Cantidad de cilindros: 6 en línea, 4 tiempos
Diámetro y carrera: 127 x 154 mm.
Desplazamiento: 11,7 d3
Relación de compresión: 18:1
Peso seco: 995 Kg.
Velocidad en marcha lenta: 1200 rpm.
Velocidad máxima sin carga: 2100 rpm.
Potencia 280 Kw. (381 HP)
Aspiración: Turbosobrealimentado.
Enfriamiento de aire: agua/aire.
Relación potencia/velocidad: Según planilla adjunta.
Relación torque/velocidad: Según planilla adjunta.
Consumo específico de combustible (g/Kw/h): según planilla adjunta.

* Características generales de la transmisión hidrodinámica

Marca: Allison
Modelo: 4500
Potencia: 410 Kw / 550 HP.
Transmisión neta de torque del convertidor: 3,3 KNm.
Relaciones de transmisión de los engranajes de las velocidades:

* Primera velocidad:..............................................4,70:1
* Segunda velocidad:............................................2,21:1
* Tercera velocidad:..............................................1,53:1
* Cuarta velocidad:................................................1,00:1
* Quinta velocidad:................................................0,76:1
* Sexta velocidad:..................................................0,67:1
* Retromarcha:.....................................................-5,55:1

Las relaciones citadas, son mecánicas, es decir no incluyen la multiplicación de torque del convertidor de cupla.



-- Equipo neumático:

El conjunto neumático comprende un compresor de aire acoplado directamente al motor diésel, un depósito principal, un circuito de distribución del aire por tuberías para el frenado y los servicios auxiliares, las válvulas de maniobra correspondientes, filtros y decantadores de agua ubicados todos bajo piso y con fácil accesibilidad para realizar las tareas de revisión y mantenimiento.

* Características generales del equipamiento de freno


Freno Knorr Kbr XI-T, integrado por los siguientes componentes:

Grifo DE R1”, filtro de aire, válvula de retención, grifo drenaje, presostato, válvula relay, conexión de prueba, unidad frenante, grifo angular, manguera con acople, manómetro doble escala, controlador de freno, panel de control, soporte acople, pulsante de emergencia.

* Hombre muerto:

El sistema cuenta con un dispositivo de seguridad denominado de “hombre muerto”, que aplica el freno de emergencia de la unidad cuando, por cualquier circunstancia anormal en la conducción de la unidad, el conductor dejara de presionar el botón del que dispone y desoyera las advertencias sonoras y visuales con el que el sistema advierte al mismo sobre la inminencia de su aplicación.

-- Bogies:

Los bogies que equipan a estas unidades son de moderno diseño y extensamente probados en servicio con resultados ampliamente satisfactorios. Son de bajo nivel de mantenimiento por cuanto carecen de superficies de contacto en rozamiento (guías de cajas de ejes) y son confortables, especialmente diseñados para los servicios de pasajeros.

Constan de un marco estructural, dos pares montados con sus rodamientos y cajas contenedoras y una viga flotante (viga bolster) en cuyos extremos se apoya la caja del coche y en su parte central el pivote para transmitir los esfuerzos entre bogies y caja.

Los marcos estructurales de ambos bogies, el motriz y el remolcado, están construidos con chapas de acero soldadas eléctricamente entre sí y normalizados térmicamente para controlar eventuales deformaciones resultantes del proceso.

Ambos ejes de cada bogie y las ruedas que sobre ellos están montadas, responden a las especificaciones vigentes en la CNRT. En ambos extremos de cada eje se encuentran montados los rodamientos de rodillos, que a su vez son alojados dentro de las cajas en las que se apoyan los resortes de la suspensión primaria.

Las cajas de ejes pivotean sobre uno de sus laterales sobre pernos soportados en el propio bastidor del bogie. En el otro lateral se apoyan los resortes (exterior e interior) que constituyen la suspensión primaria.

Los ejes motrices del bogie motor llevan montadas las coronas que reciben el movimiento de los piñones de las cajas puente, cuyas carcazas se abullonan en mitades sobre los mismos.

La suspensión primaria consta de elásticos helicoidales de dos etapas que controlan del desplazamiento de cada caja de eje, que a su vez pivotea sobre un perno soportado en la estructura del bogie. Un amortiguador hidráulico actúa en cada caja controlando las oscilaciones de la misma.

La suspensión secundaria consta de elásticos helicoidales de tres etapas que controlan del desplazamiento de la viga oscilante. Cuatro amortiguadores hidráulicos actúan entre viga y bastidor controlando las oscilaciones de la misma.

-- Enganches:

Ambos coches de la unidad se encuentran vinculados entre sí mediante barras semipermanentes, acopladas con un perno que puede ser desmontado para separarlos. Las barras cuentan con amortiguadores con gomas tipo Spencer, para absorber y amortiguar los esfuerzos de tracción y frenado que se transmiten del coche motor al remolcado.

Fotos:
© Materfer
© Ernesto Antas

Planos: Gentileza © Materfer

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