A cien años del ferrocarril Huaytiquina o Ramal C 14 ¡El Huaytiquina paga!
Cuando los jornales se abonaban, los trabajadores bajaban a la ciudad, a beber, eufóricos de alegría, dando lugar a la célebre frase acuñada en el tiempo: “pongan nomás… ¡Huaytiquina paga! ¡Huaytiquina paga!»
SALTA 28 Ene (El Intransigente).-Por Ricardo Mena-Martínez Castro.- Es noble recordar el titánico esfuerzo realizado por superhombres, aquel lejano enero de 1921 cuando se daba inicio al viejo sueño de unir las provincias del norte argentino con el puerto chileno de Antofagasta y, para lograrlo, estuvo el mítico Ramal C 14.
La política argentina en aquel entonces se realizaba con los vaivenes clásicos que perduran hasta hoy, mientras un hombre albergaba en sus sueños la idea de revitalizar el norte de nuestra patria para devolver de alguna manera lo que Buenos Aires en la práctica, dueña de la nación había echado al olvido.
Nuestro norte por razones geográficas como también por los desaciertos diplomáticos a los que jamás nos acostumbraremos- hoy recordándolos-, verbigracia, los tropiezos del canciller Solá.
En aquel entonces, tales desaciertos nos llevaron a la pérdida del puerto de Cobija o puerto de Atacama, dando como resultado una infeliz mediterraneidad, luego de haber sido país bioceánico con todas la ventajas y prerrogativas que esto significa.
Es así que los productos que ofrecían sus habitantes, en vez de recorrer 1700 kilómetros separándolos de Buenos Aires, despachados por los puertos del pacífico debían recorrer apenas 700 con el considerable ahorro en fletes.
El tren buscaba su destino, arrancando desde la localidad de Rosario de Lerma en la provincia de Salta hasta recalar con su carga de esperanzas en los puertos de aguas profundas del país vecino. Era en verdad una tarea de titanes diseñar un ferrocarril de altura, atravesando zonas inhóspitas donde reinaba el mineral, la soledad y un silencio atronador.
El mentor de esta empresa fundacional fue don Hipólito Yrigoyen, imbuido de un alto sentido nacional, profundamente argentino, impulsando con criterio patriótico la caducidad de 10.000 kilómetros de vías férreas en poder de compañías extranjeras, con contratos vencidos.
Hipólito Yrigoyen
En el año 1921, el presidente veta un aumento efectuado por algunas compañías sin la debida autorización, pues su pensamiento era dar salida a los productos regionales por el sur, mediante el Ferrocarril Trasandino, mientras que, por el norte lo haría a través del Huaytiquina.
La lucha entre radicales y conservadores en el seno del congreso frenaba y hasta paralizaba su plan ferroviario, entonces, Hipólito Yrigoyen se vio obligado a gobernar por decreto, y es así que el 12 de mayo de 1912, poniendo acción al pensamiento, decreta la iniciación de las obras del ferrocarril que daría la ansiada salida al Pacífico por el norte: El Huaytiquina.
En realidad, aparte de la decisión política se necesitaba apoyo legislativo, lo cual también fue una dura tarea.
Para la consecución del proyecto, el presidente acudió a la historia y a la postergación sufrida por las provincias norteñas, especialmente Salta y Jujuy durante las guerras de la independencia, hasta que finalmente anunció su proyecto, más parecido a una quimera: la construcción de un ferrocarril que atravesara la cordillera, pasando por Huaytiquina, sin cremalleras y para mayor importancia, económico, hasta llegar al puerto chileno de Antofagasta.
Naturalmente que esto debía hacerse con la colaboración del vecino país, de manera que la producción del norte tuviera salida hacia los países del oriente a través del canal de Panamá, hacia la costa de Estados Unidos y Europa.
El Chaco y Formosa, también se verían favorecidos por cuanto se entroncaría con los ramales Formosa-Embarcación y Barranqueras-Metán.
Manuel Solá se dedicó a prestigiar y a difundir la idea, y luego dos residentes salteños, Francisco Uriburu y Aniceto Latorre, consiguieron que el proyecto se presentara en la Cámara de Diputados de la Nación y se aprobara en 1907.
César Fermín Perdiguero, periodista de Salta, da cuenta en sus notas publicadas en el diario El Tribuno, de fechas 14 y 21 de Noviembre de 1971, según trabajo de María del Carmen Tomeo publicado en la Revista Todo es Historia lo siguiente: “La concesión se otorgó luego al Ingeniero Emilio Carrasco que vino de Chile con influencias y poder, para construir dos líneas, es decir, la argentina que arrancando de Rosario de Lerma terminara en la frontera- Huaytiquina-, y la chilena, viniendo de Antofagasta, hasta empalmar con aquella en el punto señalado.
Carrasco fue ayudado por el diputado nacional Aniceto Latorre que consiguió del gobierno nacional la ayuda necesaria para el emprendimiento.
El gobierno de Salta también colaboró cediendo tierras fiscales que Carrasco se comprometió a colonizarlas enseguida, habiendo realizado ya el depósito de garantía.
Los trabajos habían comenzado con gran entusiasmo, cuando sorpresivamente se paralizó sin que se hubieran detectado fehacientemente los motivos reales a los que se debió. Un sólido rumor, extendido a lo largo y a lo ancho de nuestro país, comentaba, como secreto a voces que, la legislatura chilena boicoteó el proyecto, pues sospechaba infundadamente que este ferrocarril escondía propósitos geopolíticos y estratégicos. No sólo se paralizó la empresa, sino que llevó a la quiebra el entusiasmo y el capital del Sr. Carrasco.
La iniciativa de Yrigoyen, se vio retrasada por la oposición de dos legisladores salteños: los senadores nacionales Linares y Torino. El primero de ellos sostenía que se debía otorgar la concesión a las compañías inglesas, por tratarse de una línea costosa y de gran altura. Por su parte el senador Torino, manifestaba su oposición diciendo que esto se trataba nada más que de intereses comerciales y no de intereses nacionales.
En conclusión, el proyecto a instancias de estos dos senadores, con el apoyo de la mayoría legislativa, murió en el recinto, por lo cual el Presidente Yrigoyen, el 1 de marzo de 1921, a contrapelo de esta decisión, dispuso la iniciación de las obras del Huaytiquina.
Se decretó en un principio la autorización para la construcción de cuarenta y tres kilómetros, 520 metros de riel por parte de Ferrocarriles del Estado.
Se destinaban para la empresa cinco millones de pesos, debiendo el gobierno insistir vehementemente, ante la resistencia de la Contaduría General de la Nación.
Por el protocolo Noel- Barros Jarpa, ambos países se comprometían a coordinar los trabajos para la consecución de la obra. El presidente chileno, Alessandri se mostró gran defensor de la obra, como así también su Congreso.
Cuando años más tarde Yrigoyen debió dar cuenta ante la Corte de Justicia sobre esta monumental obra, hizo su defensa en el resarcimiento de las provincias del norte por las pérdidas en las guerras de la independencia, y en el sentido nacional y americanista de lo que significaba estar conectados por el norte con los principales centros mundiales del comercio y la cultura. En tal oportunidad, hizo también hincapié, que esta obra, orgullo de la ingeniería mundial se efectuó sin empréstitos y sin la colaboración de profesionales ni técnicos extranjeros.
El primer ingeniero argentino fue un salteño, el ingeniero Enrique Rauch, que hizo un pormenorizado estudio de la zona, anunciando su factibilidad. En contra de este criterio, estaba la posición del ingeniero Schneidwind, que sostenía la absoluta imposibilidad de este faraónico emprendimiento.
Por otra parte, el ingeniero Carrasco, en el año 1910, hizo un estudio minucioso, previniendo no sólo su factibilidad, sino también que se podía construir un tren sin la utilización de cremalleras, lo que facilitaría el transporte intenso y poco costoso.
El comienzo de los trabajos, acarreó vientos de progreso a la ciudad de Salta y también a San Antonio de los Cobres, ya que daba trabajo a por lo menos tres mil trabajadores, con un salario por día aproximadamente de seis pesos con cuarenta centavos, lo cual para aquellos tiempos era verdaderamente importante.
Cuando los jornales se abonaban, los trabajadores bajaban a la ciudad, a beber, eufóricos de alegría, dando lugar a la célebre frase acuñada en el tiempo: “pongan nomás… ¡Huaytiquina paga! ¡Huaytiquina paga!«
La obra: sus detalles técnicos
Según comentáramos recientemente, la obra en sí, constituye uno de los emprendimientos ferroviarios más importantes a nivel mundial por las características de la zona y la inclemencia de su aguerrida topografía. En nuestros días aún despierta la admiración en el mundo y la visita de miles de turistas de todo el orbe que, atraídos por esta maravilla, concurren a visitarla.
Probablemente con la tecnología actual, estos trabajos podrían haberse realizado con mayor facilidad; tal vez así hubiera sido, pero para aquellos años conseguir un ferrocarril en tamaña geografía, sin la necesidad de cremalleras, era todo un logro. En el mundo sólo en los EEUU existían uno o dos. Esto permitiría un tránsito más fácil y económico.
El espectáculo de su recorrido es en realidad impresionante, pues el tren parece deslizarse sobre hilos invisibles, trepando por cerros y quebradas, según lo plasma María del Carmen Tomeo en su interesante trabajo sobre el Huaytiquina, publicado en la Revista Todo es Historia.
En el mencionado trabajo dice, probablemente extraído de fuentes técnicas ferroviarias inobjetables: “El trazado tiene pendiente máxima de 25 por mil, y se compensó la resistencia ofrecida por las curvas, con una reducción proporcional de pendiente y radio mínimo de ésta de 130 metros. Ninguna de las líneas trasandinas, y muy pocas norteamericanas han podido construirse dentro de este límite. El amplio radio de las curvas eliminó el peligro que existe en muchos caminos de montaña. También se adoptó el sistema de retroceso (switchback) en cruces de estaciones para reducir al máximo las maniobras. En la vía se emplearon rieles de 37 a 40 kilogramos por metro, sobre mil quinientos durmientes de quebracho colorado por kilómetro, con balastada de piedra y ripio. (Las balastadas sirven para sujetar y contener las traviesas) Tal resistencia posibilita que en trocha angosta se utilicen locomotoras de hasta 135 toneladas de peso y trenes de cuatrocientas cincuenta o más toneladas, iguales a las más grandes que circulan por trocha ancha. En todo el trayecto se colocó alambrado y también se instaló un telégrafo. Las estaciones se instalaron a distancias de nueve a catorce kilómetros, para permitir un tráfico intenso”.
A todo esto, las oposiciones en el senado continuaban, motorizadas por aquellos que tenían interés en que el ferrocarril fuera explotado por manos extranjeras, específicamente inglesas. Molestaba la actitud decididamente nacional del presidente argentino Yrigoyen. Trataban de hacer fracasar por todos los medios el proyecto, o al menos demorarlo como paso previo al fracaso.
El diario La Voz del Norte, el 22 de marzo de 1922, acusa al Gobernador salteño Joaquín Castellanos, de estar involucrado en estas maniobras, por haberse pronunciado en el Cívico de Salta en contra de la prosecución de estas obras. La repercusión que tuvieron estas declaraciones en los diarios de Buenos Aires, La Prensa y La Nación, motivaron la terminación de su gobierno, cuando Yrigoyen, con fecha 9 de octubre decreta con la aprobación de ambas cámaras, la intervención a la provincia.
Luego de reanudados los trabajos, cuando el tren llega a San Antonio de Los Cobres, el pueblo se vistió de fiesta, y estuvo dotado de grandes galpones para materiales, talleres con salas de máquinas, sub-usina y agua corriente. Las locomotoras se encargaron a los EEUU.
Desde San Antonio el tren llegaba a su punto más alto: cuatro mil cuatrocientos ochenta y dos metros en el Abra de los Chorrillos, hasta llegar a la Estación Mina Concordia. Desde allí el trayecto se facilitaba, pues discurría sobre una altiplanicie hasta llegar a la cordillera.
El pasaje a través de la montaña, sólo podía hacerse por Socompa o Huaytiquina. Este último que denominara al ferrocarril, resultó ser en definitiva mucho más costoso que la vía Socompa que atravesaba zonas mucho más ricas en minerales y por lo tanto económicamente más rentable.
Cabe destacar aquí, la inapreciable ayuda del Ejército Argentino que, con un batallón de ferroviarios, estimada en cuatrocientos hombres, contribuyeron junto a miles de obreros a la concreción de esta maravillosa obra. El batallón estuvo al mando del Tnte. Cnel. Grosso Soto teniendo como segundo al mando, al futuro Gobernador, Mayor Brígido Zavaleta.
La línea se inauguró recién en el año 1948, bajo la presidencia del General Juan Domingo Perón, con la presencia de distinguidas personalidades, entre las que estaba naturalmente el entonces gobernador de Salta Dr. Lucio Alfredo Cornejo que, entre otras consideraciones decía: “(…) Por último, hago votos para que el Trasandino del Norte, sea un nuevo vínculo que mantenga inquebrantable la unión fraterna de dos pueblos viriles, el argentino y el chileno (…)» Lamentablemente Chile no siempre supo comprender estos conceptos y sólo bástenos recordar su deplorable papel durante la guerra de Malvinas o en el conflicto del Beagle.
Para terminar, sería interesante también recordar las memorias manuscritas del poeta tucumano, Dr. Maximiliano Márquez Alurralde, abogado, profesor de la Facultad de Derecho de Tucumán, periodista, magistrado, invitado al evento por el sólo hecho de ser poeta. Decía así en uno de sus párrafos:
“Así como quien recuerda un sueño un tanto fantástico y pretende traducirlo en la veracidad de un relato con sus claroscuros, sus perfiles exóticos y sus absurdas perspectivas, tal cual se enfrentan en el sueño, y no ha de poder reflejarlo con fidelidad, algo parecido le ocurre a uno con el paisaje cordillerano, especialmente en el tramo cordillerano de San Antonio de Los Cobres a Socompa. Si les cuento que he realizado un viaje a la luna, dirán quienes me lean, que estoy relatando un sueño”.
«Dice en una parte de sus sabrosos comentarios del día inaugural: “(…) pues era un poeta, invitado por ser poeta a participar en el primer viaje del Trasandino del Norte, en el tren especial: sin función pública expectable, sin jerarquía militar o eclesiástica, sin siquiera silueta de legislador, u obispo con sede vacante (…)«
“La ciudad amaneció engalanada con banderas, con la cara recién lavada por la lluvia de la noche anterior, que aún persistía en descolgarse de los tejados, por esos caños clásicos de la colonia, que asoman sus bocas hasta encima de las veredas.
“La figura de Güemes, iluminada por grandes reflectores que desafiaban la luz de la mañana, parecía seguir desde su regio monumento, el movimiento inusitado de autos, y el paso de la comitiva que acompaña a SÉ el Ministro de Obras Públicas de la Nación, General Juan Pistarini, al Gobernador de Salta Dr. Lucio Alfredo Cornejo, al Arzobispo, Monseñor Roberto J. Tavella, Jefes del Ejército, funcionarios civiles y soldados que marchaban a rendir honores hacia la estación del ferrocarril”.
“(…) Así me quedé un rato, soñando en nuestro pasado, descubriendo una vez más cómo el sentir argentino, el hondo fervor nativo, viene del Norte y va hacia el Norte. Buenos Aires retoma el camino de la Revolución de Mayo.
“La Nación Argentina, el Estado, estaba en deuda con el Norte; y hablando de Norte, recordemos a Belgrano y a Alvarado, y rindamos nuestro homenaje a los Congresales de Tucumán”.
El ingeniero Guido Belzani, profesional principal de los ferrocarriles del estado “consideraba que debía ser el cuarto ferrocarril. Tuvo recuerdos de gratitud, para el Ingeniero Maury, principal factor de la construcción y para los técnicos que han dirigido esta nueva línea.
Ingeniero Maury
Uno no sabe si admirar más, la audacia de la construcción, o el espíritu de cálculo y el aplomo de ingeniería que han entrado en juego, en la visión del ferrocarril que, pese a su costo, más parece la obra de un sueño que la realidad del trabajo realizado y del capital invertido.
Después de algunas paralizaciones la iniciativa por el ferrocarril se reavivó en 1916 con la elección de Hipólito Yrigoyen como presidente, y se desató una guerra de intereses en el Congreso de la nación entre los partidarios de capitales británicos y la ejecución ´por parte del estado.
En 1920 la empresa de Ferrocarriles del Estado aseguró la viabilidad del proyecto estimada en principio por el paso de Huaytiquina que fue la traza inicial que da el nombre a esta línea férrea. Son sus prohombres el diputado nacional salteño Manuel R. Alvarado, el ingeniero estadounidense Richard Maury y la inefable Lola Mora que eligiera las mejores vistas del recorrido.
Fuente:
Esta nota abreva en un trabajo histórico-genealógico- realizado por Ricardo Federico Mena y María Carolina Mena Saravia.
