Paritarias

Paritaria de Ferroviarios: los salarios aumentan 4,8% en noviembre

CABA 31 Oct (El Destape).-Nuevo acuerdo salarial parcial dentro del Periodo Paritario abril/25-marzo/26 del sector ferroviario. A la suba se le agregan sumas importes remunerativos. En diciembre se vuelve a discutir salarios.

Paritaria de Ferroviarios: los salarios aumentan 4,8% en noviembre

La Unión Ferroviaria acordó con la patronal un nuevo acuerdo salarial parcial para noviembre, en el marco del período paritario abril 2025 y marzo de 2026. El acuerdo llevó varias semanas y se prevé que en diciembre seguirán las negociaciones.

Desde el gremio destacaron el trabajo "pos de sostener y fortalecer el Sistema Ferroviario con lo que ello significa, agradeciendo a todas y todos los trabajadores el acompañamiento y la UNIDAD demostrada en estos momentos difíciles y que nos han permitido alcanzar este Acuerdo, sin llegar a la adopción de medidas de acción directa, ni pérdidas de horas de trabajo, con lo que ello implica".

El acuerdo establece porcentajes y sumas remunerativas:

Abonar una Suma Remunerativa equivalente al 7.65% del salario bruto total, (incluido el salario básico y todas las bonificaciones, viáticos y antigüedad) sobre las grillas salariales vigentes, que se liquidará con boleta suplementaria durante noviembre.

Abonar un Importe Remunerativo de $ 65.000 (pesos sesenta y cinco mil) que se liquidará con boleta suplementaria durante la primera quincena de noviembre

Incrementar un 4,8% (cuatro coma ocho por ciento) las grillas salariales vigentes, (incluido el Sueldo Básico, todas las bonificaciones, viáticos y antigüedad) a partir de noviembre de 2025.

Abonar una suma remunerativa de $20.000 (pesos veinte mil), conjuntamente con los haberes de noviembre.

Retomar las Negociaciones Paritarias durante el diciembre

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"Es importante destacar una vez más que desde esta representación sindical, venimos trabajando y gestionando, en el Marco de la Emergencia Ferroviaria dispuesta oportunamente", celebra el gremio.

¿Fin de paritarias?

El presidente Javier Milei avanzará tras el resultado de las elecciones legislativas en una profunda reforma laboral, donde, entre otros puntos, se enfocará en los convenios colectivos laborales. El mandatario libertario adelantó que se promoverá una renegociación integral de los convenios colectivos de trabajo (CCT), con el objetivo de “adecuar los marcos contractuales a la realidad productiva y laboral actual”.

La medida forma parte de los compromisos asumidos por el país ante el Fondo Monetario Internacional (FMI) y busca, según el propio Milei, “incentivar a las empresas a crear empleo formal”. "Las pymes necesitan una reforma profunda en el mundo del trabajo”, y por eso propone que “las cámaras y los sindicatos se sienten a negociar” nuevos acuerdos, según detalló Milei en un acto en Sidersa.

El foco apunta directamente a los convenios colectivos más antiguos, muchos de los cuales datan de 1975 y aún regulan la relación laboral en sectores clave como comercio, sanidad, construcción, banca y medios de comunicación. Entre ellos, figuran el CCT 130/75 de empleados de comercio, el 76/75 de obreros de la construcción y el 18/75 de empleados bancarios, entre otros.

Linea F se abre la licitacion

 Línea F: se abre la licitación pero siguen los debates

CABA 31 Oct (Cenital).-Las discusiones sobre la nueva línea de subte exponen la falta de ambición a la hora de ampliar el transporte público de alta capacidad

A días de las últimas elecciones, Jorge Macri anunció el lanzamiento de la licitación para construir la línea F del subte, una inversión estimada en 1.350 millones de dólares. “Hoy damos un paso histórico. Es un orgullo que podamos encarar la obra de infraestructura urbana más grande del país”, dijo el jefe de Gobierno porteño.

La nueva línea unirá Barracas con Palermo, pasando por los barrios de Constitución, San Cristóbal, Monserrat, San Nicolás y Recoleta, un eje norte-sur que apenas se había comenzado a explorar con el histórico tramo Retiro-Constitución de la C y con la línea H, de 2007.

“La F será probablemente el legado más importante que le podemos dejar a Buenos Aires en términos de obra pública y movilidad. Vamos a tener una Ciudad mejor conectada, potenciando la intermodalidad y la centralidad de los barrios para el desarrollo urbano”, sostuvo Pablo Bereciartua, ministro de Movilidad e Infraestructura.

Para 2031

De acuerdo con el gobierno porteño, la nueva obra, que tiene fecha estimada de finalización en 2031, “facilitará el desplazamiento norte-sur, descongestionará a la Línea C y potenciará el uso de la red de subtes”. También tendrá combinaciones con otras líneas de subte y trenes, como el Ferrocarril Roca (en Plaza Constitución) y el San Martín (la estación Palermo).

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La licitación va un paso más allá del anuncio que se hizo en febrero entre bombos y platillos de que la línea finalmente se iba a construir, algo que tomó por sorpresa a más a uno ya que antes de asumir Jorge Macri no había colocado al subte entre sus prioridades y hasta había sugerido reemplazar la línea F por un tranvía.

Ahora que la decisión política de construirla parece encaminada, el debate permeó en sectores más amplios no solo de la capital sino también del Gran Buenos Aires, en un marco de empeoramiento generalizado del transporte público de pasajeros.

Un poco de historia

El proyecto de la línea F tiene casi setenta años. Parece increíble, pero es así: comenzó a proyectarse a mediados de siglo XX, momento en el cual Buenos Aires ya había inaugurado sus primeras cinco líneas de subte y confirmaba el avance a paso firme del primer metro bajo tierra del Hemisferio Sur.

La idea de construir una línea que una Palermo con Barracas surgió con fuerza en el Plan Cóndor de Transporte de 1957 y volvió a aparecer en el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM) de 1973, que además incluía un estudio de la demanda de transporte basado en datos reales de los viajes diarios de la población. Pero las décadas pasaban y nada de esto se materializaba: la capital seguía viviendo de sus primeras cinco líneas.

En 1994, Buenos Aires obtuvo el estatus de ciudad autónoma y retomó el debate sobre su alicaído sistema de transporte. El trazado propuesto para la línea F, con algunos cambios, se plasmó en la Ley 670 de 2001, que determinaba la creación de tres nuevas líneas (F, G y la I), con sus respectivos recorridos y un amplio estudio de ingeniería. Mientras tanto, en plena crisis y con fondos propios, los gobiernos de Aníbal Ibarra y Jorge Telerman construyeron el primer tramo de la línea H, entre Once y Nueva Pompeya.

En junio de 2007, apenas horas después de ganar las elecciones a jefe de Gobierno porteño, el titular del PRO, Mauricio Macri, le dijo al diario La Nación: “En materia de subterráneos, nuestra propuesta es construir 10 kilómetros de líneas por año. Eso incluye (…) la iniciación de las F, G e I, que fueron aprobadas por la Legislatura”. El final de la historia es conocido: entre 2007 y 2015, durante sus dos mandatos como jefe de Gobierno, Macri construyó menos de 1 kilómetro de subte por año. De la F y del resto de las nuevas líneas, ni noticias.

Seteando prioridades

El freno a varias de las nuevas líneas propuestas por la Ley 670 tuvo una justificación teórica parcial en el Plan Estratégico y Técnico para la Expansión de la Red de Subtes de Buenos Aires, que en el ambiente se conoce por su sigla, PETERS.

Publicado en 2015, año en el que asumió Horacio Rodríguez Larreta, el PETERS revisaba la pertinencia de cada una de las futuras líneas, proponía alternativas y terminaba por darle prioridad a unas más que a otras.

Mediante un complejo sistema de modelización, el estudio concluía –por ejemplo– que la Línea I entre Parque Chacabuco y Plaza Italia no era prioritaria y debía incluirse “sólo en etapas posteriores de ampliación de la red”. En paralelo, alentaba la construcción de metrobuses (esta suerte de sistema BRT adaptado a Buenos Aires) en áreas de menor densidad.

“La replicación del Metrobús puede y debe darse en todos los corredores donde sea posible su inserción urbana y donde conduzca a incrementos de velocidad para los colectivos. Cuando la capacidad del Metrobús se vea excedida, deberá darse paso a una tecnología de mayor capacidad como el subte” decía el estudio, financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y agregaba: “Teniendo en cuenta que la infraestructura del subte es cara, debe ser utilizada al máximo de su capacidad. Frente a esto, puede entenderse al Metrobús como un modulador de demanda, que permita bajar los riesgos de que las nuevas líneas de subte cuenten con pocos pasajeros”.

0KM

De todas maneras, el estudio alentaba la construcción de las líneas F y G (esta última hasta Cid Campeador, en el barrio de Caballito), la ampliación de la línea C en sus dos extremos y la extensión de la Línea E hasta Palermo.

Increíblemente, Rodríguez Larreta vio este gráfico y decidió licitar cero kilómetros de subte a lo largo de su mandato. En una lectura selectiva del PETERS, abrazó la idea de que muchos de los nuevos tramos podían ser reemplazados por metrobuses, cuando el propio informe –prologado por Rodríguez Larreta– decía que “en proyectos de esta naturaleza, dejar de implementar mejoras y ampliaciones es inconveniente” y que dejar de lado los proyectos de ampliación implicaría “el abandono de un enorme capital, mientras en otros países del mundo se crean nuevas líneas de metro o se expanden las existentes”. 

El PETERS nunca se aprobó y a la fecha no es un plan oficial, aunque sus 150 páginas conforman un buen material de consulta.

En diciembre pasado, entrevisté al secretario general de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), Mohamed Mezghani, que recordó –por si hiciera falta– que “los BRT no son un sustituto de otros modos, sino una pieza adicional en el espectro del transporte público de alta capacidad” y que para tener alguna chance de éxito debían combinarse con sistemas de metro, metro ligero, autobuses, servicios a demanda y diferentes variedades de movilidad compartida.

La sorpresa

Todo indicaba que el abandono de la expansión de la red de subtes iba a continuar con Jorge Macri (de hecho, la única vez que el subte apareció en su página oficial de candidato a jefe de Gobierno fue para decir que iba a “instalar progresivamente una red de cámaras dentro de los vagones”). Pero al año de iniciada su gestión, y días antes del comienzo de la campaña legislativa porteña, la Ciudad amaneció empapelada con renders y afiches de “Subite al futuro” con diagramas de la nueva línea conectando Barracas con Palermo.

Al final, el argumento de que no se podía ampliar la red “sin el estudio de la demanda” y sin entender “cómo fue cambiando la movilidad”, como dijo una exsecretaria de Transporte, no era tan así. O, como sostiene este excelente hilo de X, que no existen criterios uniformes sobre la densidad necesaria que justifique construir transporte guiado masivo y que al final se trata de una decisión política.

Si podemos acordar que Buenos Aires es una ciudad con una red de metro corta para su población, y que tener menos accidentes, menos contaminación y menos congestión vehicular es un bien social deseado, no queda más que ampliar la red de subtes. ¿Y cómo se paga esto? Otro consenso entre especialistas en transporte: en ninguna parte del mundo estas expansiones se financian con el valor del boleto sino mediante fondos públicos directos, préstamos internacionales y mecanismos vinculados al crecimiento urbano que genera la propia expansión de la red.

Bienvenida, entonces, la novedad, y el haber dejado atrás la falsa dicotomía subte-metrobús que le hizo perder a la ciudad casi 20 años de desarrollo. No hay que entusiasmarse con líneas mágicas hechas en Paint ni ignorar el hecho de que cualquier sistema pesado de transporte requiere un mínimo de tráfico origen-destino laboral. Pero hasta Bogotá, Santiago, Quito, Panamá y Santo Domingo están haciendo metro. La experiencia de los últimos lustros tiene que servir para abandonar nuestra falta de ambición.

No de nuevo, decía

La afirmación del párrafo anterior corre para el gobierno de la Ciudad. La licitación de la Línea F es un paso adelante, pero ahora que está en marcha habrá que revisar el resto del plan de movilidad metropolitana. Hoy la política de transporte está exclusivamente centrada en la Ciudad Autónoma, sin vasos comunicantes con el resto del AMBA, lo que refuerza una tendencia hacia una mayor balcanización (“estos son mis colectivos, mis tarifas”). Y ya reaparecieron las justificaciones para no hacer más subte que el actual.

La semana pasada, el secretario de Transporte, Guillermo Krantzer, participó de la audiencia pública por el Trambús, el sistema de colectivos eléctricos que comenzarán a circular de manera piloto por el Metrobús de la avenida Juan B. Justo, y le restó importancia a la línea I, que podría unir Parque Chacabuco con Ciudad Universitaria. “Hoy es económicamente inviable la construcción de un subte en esta traza… tal vez dentro de cien años sí”, dijo Krantzer.

Pero como recordó el portal especializado enelSubte, la línea I se funda en estudios técnicos elaborados por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), que hace más de dos décadas ya habían identificado al corredor como apto para el desarrollo de una línea de metro. Además, explican sus editores, “los barrios atravesados por la traza de la proyectada línea I están muy lejos de ser poco densos: Caballito, Villa Crespo y Palermo se cuentan entre los más densamente poblados de la capital, e incluso en los últimos años han sido protagonistas de un auténtico boom inmobiliario”.

¿Escasa demanda?

El argumento de la supuesta escasa demanda no tiene en cuenta la demanda oculta, es decir, los usuarios que podrían realizar este tipo de viajes si existiera esta alternativa de conexión: “La propia existencia de la línea I, al incrementar la capilaridad de la red, permitiría generar nuevas opciones para realizar traslados que hoy, por falta de conectividad, directamente no se hacen”.

Lo mismo vale para la línea G, que en su tramo principal está llamada a cubrir un corredor de altísima densidad como la avenida Córdoba, “donde resulta muy difícil aumentar la capacidad del transporte público en el espacio en superficie disponible”, como indicó en su momento Cristian Moleres, especialista en ingeniería territorial de la UBA y actual consultor de movilidad y transporte del BID.

En este contexto, un funcionario con ambición podría encargar ya mismo una encuesta de movilidad pospandemia que ayude a diagnosticar lo existente, pero también a planificar lo deseado, lo que seguramente conduzca a modificaciones que reflejen los cambios ocurridos desde la sanción de la 670. Con ese estudio en mano, y si se consolida la baja del riesgo país, puede ser un buen momento para tomar deuda o concretar un préstamo internacional que nos permita acortar distancia con el nivel de cobertura de las mejores redes de metro. Subite al futuro.

Memoria Ferroviaria de coleccion

Una colección rescata la memoria ferroviaria local

POSADAS Misiones 31 Oct (Primera Edicion).-La memoria de Misiones y el desarrollo de sus pueblos están guardados en la invaluable muestra.

La historia del ferrocarril en Misiones, desde el Expreso Cataratas hasta el desmantelamiento final de ramales, corre el riesgo de desaparecer, según Claudio Ricci un exmaquinista de cuarta generación que, con una colección personal de más de mil piezas únicas, busca impulsar la creación un museo para que los jóvenes conozcan y entiendan que “el tren fue la columna vertebral del progreso y la conexión de la provincia”.

Esta colección, que bien podría superar en especificidad y riqueza a partes del Museo Ferroviario que se encuentra en Retiro (Capital Federal), abarca un espectro de la vida ferroviaria que va “desde la tecnología operativa hasta la documentación administrativa. Poseo telégrafos (incluido el que le fue regalado por el jefe de la Teletipo en Constitución por ser el último en rendir el examen de Morse), telegramas de servicio, manuales de código y, lo más significativo, los ‘Manuales de Estación’ que datan de 1885, 1921, 1936 y 1958, verdaderas reliquias que ya no existen y que documentan la evolución del servicio a lo largo de décadas”, especificó el hombre en diálogo con PRIMERA EDICIÓN.

Recientemente este Diario hizo público un proyecto impulsado en la Legislatura por el diputado Rolando Roa (FRC) con la iniciativa de crear y visibilizar un museo ferroviario, lo cual, según Ricci “no es solo un acto de nostalgia, sino una necesidad para sentar bases históricas y culturales sólidas”.

“El ferrocarril fue un integrador, una fuente de trabajo, comunicación y, en esencia, vida para el país y particularmente para Misiones”, dijo.

A su vez, un ingrediente primordial que rodea a la cruzada de este vecino de Garupá tiene que ver con que él mismo es un maquinista de cuarta generación, cuya historia familiar está intrínsecamente ligada al desarrollo del sistema ferroviario argentino, desde sus raíces europeas hasta el presente.

“La herencia se remonta a mi bisabuelo, un ingeniero italiano que llegó a la Argentina con el título y el cargo; trajo consigo las innovadoras locomotoras Caprotti para el Ferrocarril Roca. Se instaló primero en Olavarría y luego en Azul y marcó el inicio de un linaje de ferroviarios que incluye a mi abuelo maquinista, a mi padre, a mi mismo, y uno de mis hijos, quien continúa la tradición en la construcción ferroviaria”, contó.

Su otro hijo también era maquinista, pero se alejó temprana mente de los rieles y actualmente trabaja, al igual que él, en la CNRT.

Historia familiar

“Nuestra herencia de amor a los trenes abarca desde la expansión del ferrocarril en el país hasta el repliegue de la red y no se tiene conciencia de lo que se está perdiendo”, agregó el hombre, quien a lo largo de su vida y carrera se convirtió en un apasionado coleccionista y ha guardado meticulosamente más de mil artículos.

“La colección incluye piezas donadas por mi bisabuelo (quien luego se trasladó al Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, de Trocha Angosta), mi abuelo y mi padre, además cuando se terminó de cerrar la estación de Posadas tuve la oportunidad de elementos rescatados de la basura”, prosiguió.

En ese momento sin saberlo logró un hito en su recolección, ya que mientras trabajaba para la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), cuando fue enviado a hacer un inventario.

“Allí, encontré y salvé de la basura documentos fundamentales como los inventarios de todas las estaciones desde Posadas hasta Lacroze, carteles, boletas de sueldo, y descripciones de los ladrillos, importados de Inglaterra”, remarcó.

Licitacion del Tren de cercanias

Mendoza licita las obras del futuro tren de cercanías

MENDOZA 31 Oct (enElSubte).-La Provincia de Mendoza lanzó la licitación para las obras del futuro Tren de Cercanías, que unirá Gutiérrez (Maipú) con Libertador General San Martín (Junín). Los trabajos comprenden la renovación de más de 32 km de vía y la construcción de ocho estaciones, así como intervenciones en señalamiento, pasos a nivel y obras de arte. El servicio se brindará con tres triplas diésel y estará a cargo de un concesionario por un plazo 20 años. Todos los detalles del proyecto.

La Provincia de Mendoza lanzó esta semana la licitación de las obras del futuro Tren de Cercanías, que había sido anticipada en exclusiva por enelSubte. La fecha de apertura de sobres, de no mediar contratiempos, será el 26 de noviembre próximo.

Semanas atrás, la Provincia había habilitado un proceso de consulta de la versión preliminar de los pliegos, proceso en el que “muchas empresas internacionales” mostraron interés de participar, de acuerdo con lo informado por el gobernador Alfredo Cornejo.

El gobernador Cornejo y el ministro Mema, en la presentación de la licitación

El proyecto, que había sido presentado en junio pasado y fue ratificado en agosto, requerirá de una inversión de 130 millones de dólares, que será financiada con fondos del Fideicomiso de administración de los fondos por resarcimiento de los daños de la promoción industrial.

Las obras comprenden la rehabilitación de un tramo de 32,3 km del Ferrocarril San Martín, entre la estación Gutiérrez, en Maipú (cabecera del Metrotranvía), y la estación Libertador San Martín, en Junín, para comenzar a prestar servicios ferroviarios de pasajeros.

De acuerdo con los pliegos, a los que tuvo acceso este medio, las obras comprenden la renovación integral de la vía ascendente entre ambos puntos, y será exclusiva para el servicio de pasajeros. A diferencia de lo que ocurrió con el Metrotranvía, se mantendrá la trocha ancha actual (de 1676 mm).

Sobre la vía descendente se realizarán tareas de mejoramiento pesado reutilizando “el material de vía producido del desarme de la vía ascendente” y quedará para el tráfico de cargas, actualmente a cargo de Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL), empresa nacional en vías de privatización.

Para garantizar una correcta convivencia con el servicio de cargas, se prevé ejecutar algunas tareas, como un nuevo desvío de cruce en Fray Luis Beltrán e intervenciones en cercanías de la estación Palmira, entre otras intervenciones.

Vale notar que la renovación del citado tramo estaba prevista como parte de un proyecto más amplio, que contemplaba la modernización de más de 1800 km de la traza del San Martín entre Buenos Aires y Mendoza y que iba a ejecutarse con un financiamiento chino de 2600 millones de dólares. El acuerdo, firmado en 2020, está virtualmente caído y fue eliminado del recientemente presentado proyecto de Presupuesto 2026.

Detalle del proyecto y los paradores contemplados

Asimismo, se prevé realizar trabajos de mejoramiento de obras de arte (desagües y alcantarillas), la nstalación de cerramientos perimetrales, e intervenciones en un total de 27 pasos a nivel, donde se realizarán trabajos de mejoramiento y se colocarán barreras automáticas.

En cuanto al señalamiento, se prevé instalar señalamiento bidireccional y un sistema de frenado automático. 

El proyecto también contempla la construcción de paradores y estaciones ubicados en Libertador San Martín, Palmira, Gral. Barcala, Fray Luis Beltrán, Rodeo del Medio, Gral. Ortega, Coquimbito y Gutiérrez. Esta última será una estación de intercambio donde se podrá combinar con el Metrotranvía, cuyas obras de extensión ya superan el 50% de avance.

Los pliegos también contemplan la provisión del material rodante: se adquirirán tres unidades múltiples diésel (triplas DMU) de tres coches cada una. Se prevé que el servicio se prestará con dos trenes, quedando uno en reserva operativa. De acuerdo a lo proyectado, las triplas tendrán características similares a las que Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) proyectaba comprar a China para los servicios regionales, operación luego cancelada y a la espera de su relanzamiento.

Las unidades tendrán su base operativa en la estación Libertador General San Martín, donde además se prevé construir un taller de alistamiento y una base de vía y obras.

Cómo será el futuro servicio

De acuerdo con documentos oficiales, el servicio entre Gutiérrez y Libertador General San Martín se desarrollará con un tiempo de viaje de 28 minutos entre cabeceras, a una velocidad promedio de 68,4 km/h.

La frecuencia proyectada es de 35 minutos en días hábiles y de una hora en fines de semana y feriados, en tanto que la demanda inicial proyectada es de 9617 pasajeros por día hábil y la demanda inicial anual estimada es de poco más de 3 millones.

“Aspiramos a que este tren compita con el auto, no con el colectivo. Queremos cuidar el ambiente, reducir tiempos y conectar mejor el Este con el Gran Mendoza”, dijo el gobernador Cornejo al presentar la licitación.

La prestación de los servicios estará a cargo de una empresa privada, que estará a cargo de la operación y mantenimiento del corredor por un plazo de 20 años en forma de concesión.

Este operador deberá contar con la correspondiente inscripción en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF), lo que es condición necesaria para prestar servicios sobre la red ferroviaria nacional de acuerdo con la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos. Se trataría de una situación similar a la del tren turístico de la Quebrada de Humahuaca.

La decisión de recurrir a un operador privado fue tomada pese a que la Provincia cuenta con un operador ferroviario estatal propio y con probada experiencia: la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM), sucesora de la ex Empresa Provincial de Transporte de Mendoza (EPTM). La empresa, que opera el Metrotranvía desde su creación, no cuenta con inscripción en el ReNOF, ya que el Metrotranvía está formalmente escindido de la red ferroviaria nacional: fue retrochado y transferido a la jurisdicción provincial.

Desmantelamiento de los cobertizos

 Desmantelar los cobertizos ferroviarios de alta montaña

MENDOZA 31 Oct (Los Andes).-Se ha efectuado una propuesta de mejoramiento ambiental y seguridad vial en la alta montaña, consistente en la necesidad de desmontar los vetustos cobertizos del ferrocarril a Chile, diseñadas para proteger las vías del tren de la acumulación de nieve y aludes. Ahora son un potencial peligro y causan un impacto visual muy negativo.

Desmantelan los cobertizos del tren en la alta montaña

Un grupo de estudio de la vivienda social y la protección ambiental, Eco Hábitat Mendoza, propone desmantelar los antiguos cobertizos del Tren Trasandino, que están ubicados entre Puente del Inca y la estación Las Leñas, en Las Cuevas, que servían para proteger las vías del ferrocarril de la acumulación de nieve y aludes.

La ONG sostiene que en la actualidad esa obsoleta infraestructura constituye un potencial peligro por posibles voladuras y además conforma un impacto visual deprimente en un ambiente de gran majestuosidad como es la alta montaña.

El autor de la iniciativa de eliminar esas construcciones es el arquitecto Angel Ernesto Tetilla, con el apoyo de otros integrantes del grupo.

Si bien se admite que podría conservarse un cobertizo como símbolo de la cultura de la zona y parte del diseño de los “caminos de hierro” en la cordillera, esa alternativa podría darse si existiese un proyecto que contemple tal intención de conservación, de difícil concreción por problemas económico-financieros del estado.

También el desmantelamiento de los cobertizos demandaría un presupuesto importante, pero prima considerar ante todo los potenciales riesgos de incidentes que pudieran ocurrir por desprendimientos de las chapas de las estructuras en desuso.

Estas instalaciones fueron abandonadas a su suerte en 1984, cuando dejó de funcionar el mítico trencito de trocha angosta y cremallera.

A más de cuarenta años de no utilizarse ese pintoresco medio de transporte, en la actualidad se aprecia que los restos ruinosos de las viejas coberturas causan, irremediablemente, impactos negativos en el ambiente, como son: desvalorización del paisaje, peligro latente de graves accidentes y desperdicio económico.

En suma, una imagen de abandono y miseria.

Asimismo, se especula que, con las roturas y efectos de deterioro físico y estructural, las chapas onduladas, lisas o laminares, que configuraban la protección de los cobertizos, hoy semidesmanteladas y flojas, constituyen un entorno peligroso para las personas y vehículos que circulan diariamente por la ruta nacional 7, adyacente a la traza ferroviaria. Grandes camiones de cargas, ómnibus de turismo y vehículos particulares pasan por el lugar, donde en ocasiones se registran fuertes vientos y tormentas que pueden provocan que se desprendan chapas y/u otros elementos de las antiguas estructuras.

El autor de esta propuesta, el arquitecto Tetilla, observa que eventualmente se podría reutilizar el material que se retire de la zona, ya que constituye un volumen de grandes piezas de madera que tras su reacondicionamiento servirían para viviendas u otros usos.

Al retirar los elementos residuales de los cobertizos del tren Trasandino, esos residuos de la construcción podrían reinsertarse en obras, reutilizando materiales recuperados y bajando costos de producción. Al distribuirlos entre personas que los necesita y los centros comerciales (como propone la Cámara de Comercio de Alta Montaña, para la villa de Puente del Inca) se contribuye: al desarrollo urbano, el mejoramiento de la salud pública y a la economía regional.

Finalmente, esta propuesta del Grupo Eco Hábitat Mendoza, integrado por profesionales de diversas disciplinas, pretende alertar y llegar a una solución de cuidado y promoción del bien común de la sociedad mendocina, y la seguridad del visitante externo que circula por nuestra geografía de la alta montaña.

Tren Patagonico y rieles para renovar

El Tren Patagónico recibió rieles para renovar la vía Viedma - Bariloche

Tren Patagónico

El Tren Patagónico recibió rieles para renovar la vía Viedma - Bariloche

VIEDMA Rio Negro 30 Oct (Gobierno de Rio Negro).- El Tren Patagónico concretó la llegada de 31.600 metros de rieles destinados a la renovación y mantenimiento de la vía Viedma–San Carlos de Bariloche, un paso clave para fortalecer el servicio ferroviario provincial.

El Tren Patagónico renueva uno de sus trayectos clave

Crédito: Gobierno de Río Negro.

El material ferroviario, cedido por la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y gestionado desde 2016, fue trasladado gracias al trabajo del Gobierno de Río Negro, a través de los Ministerios de Obras y Servicios Públicos, de Hacienda y del propio Tren Patagónico.

Debido al gran volumen del material, el traslado se realizó en cuatro etapas, implicando una compleja logística coordinada entre distintas áreas y organismos. Cada envío representó un avance en la concreción de una donación largamente esperada, que hoy se traduce en un aporte concreto al mantenimiento y modernización de las vías.

La operación incluyó el transporte de rieles de 40 metros y 2.000 kilos cada uno, en vagones de carga especiales, desde la estación Adela (Chascomús, Buenos Aires) hacia Bahía Blanca y, posteriormente, hasta Viedma, donde ya están disponibles para los próximos trabajos de renovación.

Actualmente, la circulación ferroviaria entre Bahía Blanca y Río Negro permanece interrumpida por los daños ocasionados en los terraplenes durante el temporal de marzo, lo que demandó una logística especial para completar el traslado del material.

El presidente del Tren Patagónico, Roberto López, destacó que “finalizó una etapa logística muy importante para la empresa. Este material nos permitirá continuar con el recambio de rieles y la puesta en valor del tramo entre Viedma y Bariloche, garantizando mejores condiciones para los servicios de pasajeros y de carga”.

La llegada de los rieles marca un hito para la empresa, ya que permitirá recuperar sectores críticos, mejorar la seguridad operacional y avanzar con el Plan Integral de Mantenimiento que impulsa la actual gestión. Con este avance, el Tren Patagónico reafirma su compromiso con la conectividad y la integración territorial de Río Negro.

Linea Roca compra materiales

 Tren Roca: reanudan las compras de materiales para electrificar el tramo Bosques–Gutiérrez

AMBA 30 Oct (DinamicArg).- Trenes Argentinos lanzó nuevas licitaciones para adquirir los insumos destinados a completar la extensión eléctrica de la línea, paralizada desde inicios de 2025 por la revisión del gasto ferroviario.

Una de las obras ferroviarias más importantes en la red metropolitana empieza a reactivarse. Esta semana, se reactivaron las gestiones para continuar con la electrificación del tren Roca, en el sector de vías que une Bosques con Gutiérrez.

La empresa lanzó varias licitaciones públicas destinadas a adquirir materiales específicos para el tendido eléctrico, con el propósito de retomar una obra que había quedado suspendida a comienzos de este año. Según los pliegos difundidos, se prevé la compra de vigas, ménsulas, balanceadores de tensión y otros elementos necesarios para el montaje del sistema de catenarias.

La falta de electrificación obliga a los pasajeros del tren Roca a realizar un trasbordo en Bosques.

La iniciativa busca completar la extensión de 6,3 kilómetros de doble vía que quedó pendiente luego de la electrificación inaugurada entre Plaza Constitución y Bosques en 2017.

De acuerdo con fuentes técnicas de la operadora, el tramo es de baja complejidad constructiva, ya que parte de la infraestructura de soporte fue instalada décadas atrás.

Las columnas metálicas que sostendrán el cableado se encuentran emplazadas desde fines de los años ochenta y fueron diseñadas para un proyecto integral que nunca llegó a concretarse.

El tramo, que actualmente se opera con formaciones diésel, constituye una conexión clave dentro de la red sur del Área Metropolitana de Buenos Aires.

La falta de electrificación obliga a los pasajeros que viajan desde las estaciones Santa Sofía y Gutiérrez a realizar un trasbordo en Bosques para continuar hacia Plaza Constitución.

Con la nueva infraestructura, se espera que el servicio pueda integrarse al sistema eléctrico de la línea, reduciendo tiempos de viaje y simplificando la operación diaria.

No obstante, las definiciones sobre la diagramación de los servicios todavía no fueron comunicadas oficialmente.

Se reactiva la modernización del tren Roca

El reinicio de las adquisiciones representa un cambio en la dinámica de inversión ferroviaria, afectada en los últimos meses por la revisión de contratos y la aplicación del plan de “emergencia ferroviaria” dispuesto por el Gobierno nacional.

Ese programa, formalizado mediante el Decreto 117/2024, determinó la suspensión de varios proyectos en ejecución, entre ellos la construcción de nuevas estaciones y la compra de material rodante para la línea Roca. Por tal motivo, el avance en Bosques–Gutiérrez se había detenido a pesar de que las tareas preliminares habían comenzado con personal propio de Trenes Argentinos.

La obra vuelve a avanzar con la compra de vigas, ménsulas y equipos de catenaria.

La obra de electrificación de Bosques–Gutiérrez forma parte del plan histórico de modernización del ferrocarril Roca. Ese proyecto original, diseñado con asistencia japonesa a mediados de los años ochenta, preveía la electrificación completa hasta Villa Elisa.

Sin embargo, la crisis hiperinflacionaria de 1989 interrumpió los trabajos y dejó en pie únicamente las estructuras metálicas de soporte. Desde entonces, las distintas gestiones retomaron por tramos el plan, priorizando las secciones con mayor densidad de pasajeros.

La infraestructura de vías entre Bosques y Gutiérrez presenta signos de desgaste que aún no cuentan con un plan de renovación integral. Según los documentos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), solo está prevista la modernización de aparatos de vía y andenes en las estaciones terminales, incluidas en un paquete de obras más amplio que abarca la vía Circuito.

La ejecución de esta clase de intervenciones demanda interrupciones temporarias del servicio. De concretarse la electrificación, el tramo Bosques–Gutiérrez se integrará al sistema de control y señalamiento de la línea Roca, que ya opera bajo estándares modernos. Ello permitirá una operación más fluida y con menor impacto ambiental.

El Puerto de Bahia Blanca y FEPSA

Uno de cada tres buques que operaron en el puerto de Bahía Blanca cargó productos transportados por Ferroexpreso Pampeano

BAHIA BLANCA BA 30 Oct (Argenports).- La empresa ferroviaria movilizó en 2024 un tercio de las cargas que salieron por los muelles bahienses. Su red conecta más de 70 orígenes productivos y abastece a industrias, agroexportadores y terminales energéticas del sur bonaerense.

El tren tiene especial relevancia en la logística de granos hacia el puerto de Bahía Blanca.

La empresa ferroviaria movilizó en 2024 un tercio de las cargas que salieron por los muelles bahienses. Su red conecta 

La denuncia penal contra Ramiro Egüen

El pedido por el tren de 25 de Mayo

25 de Mayo 30 Oct (Pagina12).-La Asociación Civil Salvemos al Tren asegura que el intendente que supo ser libertario, del GEN y radical trabajar para "sabotear" el retorno del ferrocarril. Destrucción de vías, quita de durmientes y pasos a nivel tapados con cemento.

En 25 de Mayo, acusaron al intendente de “robar” material ferroviario.. Imagen: Archivo

“Que no me tapen las vías, que me ayuden”, dice Alberto Pulenta a Buenos Aires/12. Beto para los amigos, hace honor a su apellido y pasa los días reparando las vías del ferrocarril que cruzan el municipio de 25 de Mayo. Pide que el intendente, Ramiro Egüen, se involucre en el proyecto que aspira al retorno del tren y no rompa los rieles. Desde la Asociación Civil Salvemos al Tren, denunciaron penalmente al jefe comunal por “robar” material ferroviario. Como si fuera poco, quiere instalar el corsódromo en el predio ferroviario. 

Pulenta tiene 45 años.  Ingresó al ferrocarril en 2001, lo despidieron en el 2007 y se reincorporó en el 2023. Cobra cerca de 320 mil pesos mensuales para cortar el pasto, arreglar las vías, los durmientes, las señales y hasta la plaza de la estación de Perdernales, su pueblo. Allí viven 4 mil habitantes que tienen dos opciones para ir a la ciudad de 25 de Mayo: a dedo o pagar un remis. “No me gusta tanto un deporte como me gusta el ferrocarril”, asegura. 

Desde que asumió Egüen en diciembre de 2023, Pulenta sostiene que “nunca se interesó por la vuelta del tren”. En noviembre de 2024, las máquinas de la Municipalidad derrumbaron los paredones perimetrales de 25 de Mayo y estropearon el trazado de las líneas. Según consta en la denuncia, se llevaron vías y durmientes en vehículos municipales.

Pulenta pide que la gente se involucre. “A veces alguno me colabora con nafta o alguna herramienta”, cuenta. Las ayudas son importantes como apoyo, ya que a lo largo del tiempo hasta tuvo que padecer que la delegada municipal llame a la policía y a Gendarmería al verlo destapar las vías. “Con la excusa de que había pozos vinieron y pusieron asfalto sobre las vías, las tapan, y yo vengo con la zorrita y las destapo porque el sueño es que el vuelva el tren”, rememora. 

Desde su mirada, Egüen “al menos pondría otro tipo de transporte si tuviera corazón”. Hoy, un habitante de Pedernales puede tener que pagar 50 mil pesos para viajar a La Plata, alrededor de 10 mil para llegar Roque Pérez o 20 mil para ir a un pueblo a 7 kilómetros. Como agravante, sostiene que nunca lo convocó a dialogar ni conocer su situación.

No deja de ser, si se observan las decisiones de Javier Milei sobre Trenes Argentinos, el típico comportamiento libertario con el ferrocarril. En estos días se conoció la cancelación definitiva del servicio a Bahía Blanca, que se sumó a la docena que ya dejaron de funcionar por decisión de La Libertad Avanza. En el caso del tren que une Empalme-Lobos con 25 de Mayo, el cierre fue en 2016 cuando María Eugenia Vidal le dio el tiro de gracia a Ferrobaires.

“Sólo queremos que vuelva el tren”

Pulenta integra la Asociación Civil Salvemos al Tren. Su lazo directo es con la responsable regional, Graciela González, vecina de General Las Heras y de familia ferroviaria. Su padre fue guarda de trenes, aunque ella siguió el camino de la docencia. Coincide con la lectura de su colega en Pedernales y asegura que Egüen hace lo posible para que el tren no vuelva a 25 de Mayo.

Adelanta que el próximo martes 11 de noviembre a las 19 horas, está pactada una audiencia pública en el Concejo Deliberante para “dar a conocer todo lo que se está haciendo a pulmón para que vuelva el tren”. La convocatoria la organizó la concejala del Partido Justicialista, Yamila Galdós.

Sucede que González explica que la asociación cuenta con un proyecto de punta a punta para que se pueda retomar el servicio que conecte a los veinticiqueños con Plaza Constitución. Afirma que el sindicato La Fraternidad hizo el relevamiento de la traza y constató que son pocas las vías que faltan, pero que hay material para repararlas. “Sólo hay maleza y los paso a nivel que tapa el intendente”, advierte.

Pero reconoce que el contexto es difícil por la decisión del gobierno nacional de no invertir en el ferrocarril. Cuenta que vienen manteniendo reuniones con el ministro de Transporte bonaerense, Martín Marinucci, que, tal como contó este medio, tiene entre sus objetivos fortalecer los servicios de pasajeros en la provincia. No es fácil, ya que los trenes están bajo administración nacional y las experiencias de traspaso fueron malas.

También menciona el proyecto de ley presentado por el senador de Fuerza Patria, Pedro Borgini, que apunta a crear una Sociedad Operadora provincial. Es una iniciativa que Marinucci ve con buenos ojos, a pesar de que hoy roza la utopía dado el contexto económico, la asfixia financiera impuesta por Milei y la necesidad de contar con la legalidad para trabajar sobre el ferrocarril bonaerense.

Pero las esperanzas y el empuje, aseguran desde la Asociación, no cesan. Por eso presentaron la denuncia penal contra Egüen por lo sucedido en el último año y medio. El letrado Jorge Raúl Césaro firmó el escrito presentado en el Juzgado de Mercedes “por la presunta comisión de los delitos de robo, daños, negociación incompatible con el ejercicio de la función pública, malversación y abuso de autoridad”.

“Testigos me han relatado que el día viernes 11 de abril de 2025 intendente Ramiro Egüen tapó los paso a nivel en Pedernales con cemento, lo que funciona como un sabotaje al proyecto para que vuelva el tren. Por la mañana se apersonó su delegada, Marisa Almada, comenzando a descargar piedra y brea. Poco tiempo después tapó el paso a nivel con cemento”, advierte el texto, en coincidencia con lo relatado por Pulenta.

Además, detalla que la Municipalidad removió rieles y durmientes “que integran parte de la red ferroviaria nacional, habían sido solventados por la totalidad del Pueblo argentino, y hoy seguirían siendo propiedad de todos ellos”. “Pero, a través de su sustracción violenta, se los ha transformado en un negociado para pocos”, apunta.

A lo largo de la denuncia, se menciona un hecho que este diario no pudo constatar en ningún relato y es la posibilidad de que Egüen tenga intenciones de instalar un servicio de combis en desmedro de la refuncionalización del ferrocarril a costos de limitado acceso.

Pero lo que sí está a la luz de todos, así como en el texto presentado a la Justicia por Salvemos al Tren, es que el intendente tiene la voluntad de construir el corsódromo en el predio ferroviario. "Lo delirante del caso es que esta localidad ya cuenta on un corsódromo funcional", sostiene Césaro en la presentación. Además, subraya que, de llevarse a cabo el proyecto, "terminaría por sabotear el proyecto ferroviario provincial que reúne a muchas localidades bonaerenses".

Por su parte, González de Salvemos al Tren destaca que el único objetivo del colectivo que integra es que el tren vuelva. En este sentido, recuerda que el año pasado el concejo local votó por unanimidad el proyecto para el retorno del ferrocarril. Misma iniciativa se votó en el Concejo Deliberante de Lobos. 

Viajar por mil pesitos

El tren Salta–Güemes y una alternativa económica en un viaje por mil pesitos

SALTA 30 Oct (Expresion del Sur).--El tren regional Salta–Güemes ofrece seis días por semana un servicio accesible para quienes viajan entre ambas ciudades.

El tren regional que conecta la ciudad de Salta con General Güemes continúa consolidándose como un medio de transporte accesible y práctico para los usuarios que se desplazan entre ambas localidades.

El boleto general tiene un valor de $1.000 para el recorrido completo y el viaje demanda alrededor de una hora y media, con paradas programadas en estaciones intermedias que se habilitan de acuerdo a la demanda de los pasajeros.

Los tickets pueden comprarse online en el sitio oficial de Trenes Argentinos y se solicita el DNI al momento de abordar, requisito que forma parte de las medidas de identificación aplicadas a todos los servicios del organismo.

El tren opera de lunes a sábado, posicionándose como una alternativa frente al tránsito vehicular en rutas que, en horarios pico, suelen presentar demoras. Además, la tarifa se ajusta al tramo seleccionado, lo que permite que el servicio se adapte a distintos presupuestos y usos.

Desde la empresa ferroviaria remarcan que el objetivo es favorecer la movilidad diaria entre la capital y Güemes, sumando una opción cómoda y sostenible para quienes viajan por estudio, trabajo o trámites en la región.

Encuentro organizado por loa ALAF

 América Latina debate el futuro de sus sistemas ferroviarios en seminario internacional

CABA 30 Oct (Latam Gremial).-El encuentro, organizado por ALAF en Buenos Aires, reunió a representantes del sector ferroviario regional y europeo para debatir desafíos y estrategias de desarrollo.

El 29 de octubre se llevó a cabo en Buenos Aires el Seminario Internacional 2025 de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), bajo el lema “Nueva etapa para los ferrocarriles de América Latina: la revalorización de los sistemas ferroviarios”. El evento reunió a representantes de organismos ferroviarios de América Latina y Europa, entre ellos la organización sindical La Fraternidad, en un espacio de análisis sobre los desafíos actuales del sector.

Durante el seminario se abordaron temas como el financiamiento ferroviario, los modelos de gestión, la incorporación de inteligencia artificial, las externalidades del transporte terrestre y los proyectos de infraestructura en curso. La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) estuvo representada por Julio Sosa, presidente global de la sección ferroviaria, y Julian Sosa, presidente regional de la misma sección.

Desafíos laborales y compromiso sindical con los sistemas ferroviarios

En su intervención, Julio Sosa compartió una visión sobre la situación del sistema ferroviario en América Latina, haciendo énfasis en los desafíos que enfrentan las y los trabajadores del sector. Según expresó el dirigente argentino, la participación de la ITF en este tipo de espacios “reafirma nuestro compromiso de seguir acompañando y fortaleciendo los espacios donde se debaten las políticas y el futuro del ferrocarril en nuestra región”.

El seminario permitió intercambiar experiencias entre actores del ámbito ferroviario y reflexionar sobre el rol estratégico del transporte ferroviario en el desarrollo regional. La presencia de organizaciones sindicales como la ITF y La Fraternidad subrayó la importancia de incorporar la perspectiva laboral en el diseño de políticas públicas e inversiones vinculadas a los sistemas ferroviarios.

Nodo Logistico Guemes

 Nodo Logístico Güemes: Intermodalidad para la integración territorial del NOA

SALTA 29 Oct (DinamicArg).-La consolidación del Nodo Logístico Intermodal y Puerto Seco de Güemes (NLIPSG) constituye una intervención estratégica dentro de la planificación del transporte nacional, orientada a fortalecer la integración territorial del Noroeste Argentino (NOA) y optimizar la articulación entre los diferentes modos.

Su emplazamiento en el eje central de la provincia de Salta, con conectividad directa a los corredores bioceánicos y a los principales centros industriales del país, le confiere un rol de jerarquía funcional dentro del sistema logístico federal.

Desde la perspectiva de la planificación multimodal, el nodo –actualmente demorado en su construcción- se proyecta como una plataforma de transferencia y coordinación intermodal que articula los modos ferroviario y carretero bajo criterios de eficiencia y escala optimizada.

La infraestructura propuesta permitirá concentrar, ordenar y racionalizar los flujos de carga de la región, generando sinergias operativas entre actores públicos y privados, promoviendo un uso más equilibrado y sostenible de la red nacional de transporte.

Su operación impactará directamente en las cadenas de valor estratégicas —como las de litio, boratos, legumbres, tabaco, azúcar, materiales de construcción, cerámicos y vinos— generando nuevas oportunidades de exportación y fortaleciendo los sistemas productivos regionales.

El ferrocarril Belgrano Cargas y Logística constituye el eje estructurante del nodo. Su conexión directa con Güemes permitirá transferir flujos de carga de larga distancia desde el modo carretero al ferroviario, reduciendo significativamente los costos por tonelada-kilómetro, mejorando la previsibilidad de los servicios y disminuyendo las externalidades negativas del transporte vial.

En este sentido, el transporte ferroviario de cargas asume nuevamente una función definida en la jerarquía funcional del sistema de transporte, consolidando su papel como soporte de las cadenas logísticas de exportación y abastecimiento interno.

La infraestructura del Nodo Logístico Güemes incluye un puerto seco, depósito fiscal, playa ferroviaria y áreas de consolidación y desconsolidación de contenedores, que en conjunto constituyen un nodo logístico integral.

Los desarrollos productivos del Norte Grande, vinculados a la minería, necesitan rutas y caminos.

Estas instalaciones posibilitarán la coordinación eficiente de flujos internacionales y domésticos, facilitando operaciones aduaneras, almacenamiento temporal y servicios de valor agregado al transporte, como la gestión de inventarios o el cross-docking.

Desde la lógica de la eficiencia logística, el nodo permitirá optimizar el uso de las infraestructuras existentes, reducir la redundancia de tráficos, acortar tiempos de tránsito y mejorar la conectividad transversal entre provincias del NOA y los principales puertos del país.

A su vez, favorecerá la consolidación de cargas y la cooperación entre empresas, en especial PyMEs, que podrán acceder a servicios logísticos de calidad, con tarifas competitivas mediante esquemas de uso compartido y beneficios de alcance.

La integración, de la mano del Nodo Logístico Güemes

El Nodo Logístico Güemes contribuirá también a redefinir y equilibrar la asignación modal del transporte y la estructura territorial, promoviendo una mayor integración entre las escalas local, regional y nacional.

Su operación impactará directamente en las cadenas de valor estratégicas —como las de litio, boratos, legumbres, tabaco, azúcar, materiales de construcción, cerámicos y vinos— generando nuevas oportunidades de exportación y fortaleciendo los sistemas productivos regionales.

El Nodo Logístico Güemes representa un proyecto de planificación del transporte con impacto estructural: promueve la intermodalidad como valor añadido, refuerza la jerarquía funcional del ferrocarril como medio masivo de alta capacidad y materializa un enfoque de mayor productividad del transporte orientado a la conectividad territorial del NOA.

El nodo –actualmente demorado en su construcción- se proyecta como una plataforma de transferencia y coordinación intermodal que articula los modos ferroviario y carretero

Su puesta en marcha consolidará una infraestructura logística moderna, sostenible y articulada, indispensable para el desarrollo del territorio y la inserción dinámica de la región en las redes de comercio nacional e internacional.

Corredores Productivos

 Corredores productivos: la receta para sacar al Norte Grande de su letargo logístico

Nodo logístico General Güemes

SALTA 29 Oct (DinamicArg).-El Norte Grande argentino, una región estratégica por su potencial agrícola, minero y turístico, enfrenta una paradoja estructural: mientras sus recursos naturales y humanos ofrecen oportunidades de desarrollo, las deficiencias logísticas y de conectividad lo mantienen rezagado frente al resto del país.

Un informe reciente del Banco Mundial advierte que la región podría convertirse en un motor de crecimiento si se implementan corredores económicos integrados que mejoren la infraestructura vial, ferroviaria y portuaria, y reduzcan los costos logísticos que hoy limitan su competitividad.

Argentina exhibe una de las participaciones más bajas en comercio exterior de América Latina y el Caribe en relación con su Producto Interno Bruto (PIB).

Según el Banco Mundial, esta debilidad se explica en parte por las deficiencias en transporte y logística, que afectan especialmente al Norte Grande, conformado por las provincias del Noroeste (NOA) y del Noreste (NEA).

El Índice de Desempeño Logístico del organismo muestra una caída sostenida de Argentina en los últimos años: de ocupar el segundo lugar regional en 2010, pasó a estar por debajo de México, Chile, Brasil y Colombia en 2023.

Esta pérdida de competitividad se traduce en un impacto directo sobre el bienestar económico: se estima que las ineficiencias en la red de transporte generan pérdidas anuales de entre el 1,9 % y el 2,5 % del PIB.

En el Norte Grande, los costos logísticos pueden ser hasta un 50 % más altos que en las regiones del Centro y Cuyo. La red vial presenta una densidad inferior al promedio nacional, y apenas el 31 % de las rutas están pavimentadas.

El reporte del Banco Mundial destaca que el 20% de los caminos de última milla, los accesos a las minas y otros sectores productivos clave, son inundables y quedan fácilmente inutilizables

Más de la mitad de las rutas provinciales se encuentran en condiciones precarias, lo que encarece el transporte de mercancías y limita el acceso a mercados, servicios y empleo.

Proyecto Rincón, Salta, Litio, Rio Tinto, RIGI

El Proyecto Rincón, en Salta, parte del nuevo desarrollo productivo del Norte Grande.

En una zona donde la minería busca dar un salto productivo y despierta oportunidades de inversiones por parte de las grandes empresas globales, el reporte del Banco Mundial destaca que el 20% de los caminos de última milla, los accesos a las minas y otros sectores productivos clave, son inundables y quedan fácilmente inutilizables.

Ferrocarriles y puertos: activos subutilizados

La red ferroviaria del Norte Grande tiene una extensión de casi 10.400 km, pero solo 4.100 km están operativos, y el 39 % de estos se encuentra en condiciones deficientes o regulares. El corredor azucarero, por ejemplo, sufre frecuentes descarrilamientos y baja rotación de vagones debido al mal estado de la infraestructura.

Además, la falta de centros de concentración de carga y la incertidumbre sobre el acceso abierto desalientan la inversión privada.

El sistema portuario sobre los ríos Paraná y Paraguay presenta una alta capacidad ociosa. Existen numerosos proyectos en ejecución, pero muchos compiten por servir a la misma zona de influencia, lo que fragmenta los esfuerzos y diluye el impacto logístico.

El Banco Mundial señala que el transporte ferroviario es más competitivo para distancias superiores a 200 kilómetros, y que el mayor potencial del sistema de carga se encuentra en las regiones Centro, Oeste y Norte.

Sin embargo, para que el ferrocarril cumpla ese rol, se requiere una inversión estratégica que priorice los corredores económicos de mayor impacto.

Para aprovechar la infraestructura ya instalada, el informe subraya la importancia de mejorar las rutas y generar zonas de concentración de mercadería, que permitan consolidar cargas y transportarlas en barcazas o vagones hasta los centros de consumo o exportación.

Alternativas como los puertos secos, y las conexiones hacia los puertos concentradores como Buenos Aires, son las recomendaciones para la región.

Una hoja de ruta basada en datos

El informe “Corridors for Development and Growth” del Banco Mundial propone una metodología innovadora para identificar las inversiones más urgentes. Se utilizaron imágenes satelitales de alta resolución, datos climáticos y topográficos, estadísticas de tráfico de mercancías y encuestas a empresas generadoras de carga.

Transportistas, Exportación de Fruta, Puerto de Valparaíso, Puerto San Antonio, Chile, Demoras

Los corredores productivos buscan darle una salida logística a productos primarios lejos de los puertos.

Este enfoque permitió construir un “indicador de vulnerabilidad logística”, que mide el grado de exposición de la infraestructura a fenómenos climáticos, deterioro físico y cuellos de botella operativos. A partir de este diagnóstico, se priorizaron 20 proyectos estratégicos: 15 viales y 5 ferroviarios, orientados a reducir costos logísticos, mejorar la conectividad y dinamizar el sector privado.

Entre los sectores clave identificados figuran la minería, la agroindustria y la energía, que representan el 62 % del transporte de carga originado en la región. La mejora de la infraestructura permitiría ampliar la escala productiva, facilitar la especialización y generar empleo de calidad.

La coexistencia de servicios de transporte de última generación con segmentos altamente informales refleja una dualidad que atraviesa todo el sistema logístico argentino.

En el Norte Grande, esta situación se agrava por la falta de planificación territorial, la fragmentación institucional y la escasa articulación entre niveles de gobierno.

En un contexto de crisis económica y restricciones fiscales, el desafío es doble: priorizar inversiones de alto impacto y garantizar su ejecución eficiente. El Norte Grande no solo necesita infraestructura; requiere políticas que promuevan la inclusión, la competitividad y la sostenibilidad.

Entre los sectores clave identificados figuran la minería, la agroindustria y la energía, que representan el 62 % del transporte de carga originado en la región

En ese marco, se subraya la necesidad de obras de mantenimiento en rutas nacionales estratégicas como la ruta 51, 9 y 34 en Salta, y la ruta 60 entre La Rioja y Catamarca, que están al tope en el índice de riesgo del Banco Mundial, dada la combinación de riesgo y su relevancia económica.

La situación del Norte Grande no es única en América Latina. Países como Perú, Bolivia y Paraguay enfrentan desafíos similares en sus regiones interiores. Sin embargo, Argentina cuenta con ventajas comparativas: una base industrial diversificada, acceso fluvial estratégico y capacidad técnica instalada.

Conectividad digital: otra brecha que limita el desarrollo del Norte Grande

A las deficiencias en infraestructura física se suma una brecha crítica en conectividad digital. El Norte Grande es también una de las regiones más desfavorecidas del país en términos de acceso y calidad de internet.

Mientras que la Ciudad de Buenos Aires cuenta con 122 puntos de acceso de banda ancha fija por cada 100 hogares y una velocidad promedio de 182,9 Mbps, provincias como Formosa y Jujuy presentan indicadores muy inferiores: 39,4 accesos y 72 Mbps en el primer caso, y 58,5 accesos y apenas 39,3 Mbps en el segundo, según datos de ENACOM.

El mantenimiento y desarrollo de nuevas rutas para la producción, clave para la mejora logística.

La brecha entre zonas urbanas y rurales alcanza casi el 70 %, lo que se traduce en desigualdades en la adopción de tecnologías y prácticas digitales entre empresas e industrias.

Esta disparidad no solo afecta la competitividad de las cadenas de valor, sino que también obstaculiza el funcionamiento de los pasos fronterizos internacionales, donde la digitalización de trámites es clave para el comercio exterior.

Incluso los aeropuertos del Norte Grande presentan deficiencias de conectividad en áreas críticas como el manejo de carga, dificultando el registro, seguimiento y gestión logística.

La oportunidad está sobre la mesa. El Norte Grande puede dejar de ser una región periférica y convertirse en un motor de crecimiento inclusivo y sostenible. Pero para lograrlo, Argentina debe conectar más que caminos: debe conectar oportunidades, territorios y personas.

Cadenas de valor estratégicas: del litio al limón

Las deficiencias logísticas y digitales impactan directamente en sectores productivos clave para Argentina. El Norte Grande produce casi el 90 % del azúcar, las hortalizas, los limones y la yerba mate del país. También representa cerca de la mitad de la producción de aceite de oliva, aceitunas y vino, y complementa la producción de granos como soja y maíz del centro del país.

En el plano minero, el Noroeste (NOA) concentra la totalidad de las exportaciones de litio de Argentina y cuenta con proyectos avanzados de oro, plata y cobre. Este último sector tiene un alto potencial de crecimiento, impulsado por la transición energética global y la electrificación.

Con potencial para sumarse a la minería de cobre, las inversiones en infraestructura podrían tener un aliado en el sector privado, que requiere de esas mejoras para poder transportar su cuantiosa producción.

Trenes Argentinos Cargas, TAC, Detectores de temperatura, Transporte de cargas

Sólo un 40% de la red ferroviaria del Norte Grande está operativa, y presenta serias fallas operativas.

Un ejemplo es la utilización del ferrocarril Belgrano Cargas por parte de una minera salteña, que llevó sus insumos hasta Salta empleando el ferrocarril por primera vez, evitando así las rutas en mal estado regionales, y descomprimiendo el tránsito de la zona.

Estas cadenas de valor requieren infraestructura eficiente, conectividad digital y servicios logísticos integrados para escalar, especializarse y competir en mercados internacionales. Sin estos elementos, el potencial productivo de la región queda atrapado en una trampa de baja productividad y escasa inclusión.

El informe del Banco Mundial propone una solución estructural: el desarrollo de corredores económicos integrados. A diferencia de los corredores de transporte, que se limitan a conectar físicamente zonas geográficas, los corredores económicos articulan actividades productivas, servicios, innovación y mercados en torno a una infraestructura logística eficiente.

Liniers se queda sin servicios por unos dias

El tren Sarmiento no se detendrá en una estación clave de CABA: cuál es la parada, desde cuándo será y los motivos

CABA 30 Oct (Ambito).-Las tareas buscan mejorar la seguridad operativa y continuarán en noviembre con nuevas intervenciones en la estación Caballito.

La línea Sarmiento sufrirá una modificación en su recorrido

La línea Sarmiento, una de las siete que conforman la red ferroviaria metropolitana de Buenos Aires, conecta diariamente la estación Once, en el barrio porteño de Balvanera, con las terminales de Moreno, Lobos y Mercedes, en el oeste del conurbano bonaerense. Con más de 300.000 pasajeros diarios, es uno de los servicios más utilizados por los usuarios del transporte público.

El tren Sarmiento suspende sus paradas en Liniers por obras de señalización

En el marco de una serie de obras de modernización, Trenes Argentinos informó que el Sarmiento no se detendrá en la estación Liniers el viernes 31 de octubre, entre las 10 y las 15, ni durante el sábado 1° y domingo 2 de noviembre, cuando el cierre será total por 24 horas.

Las tareas forman parte del nuevo sistema de señalización que se instala entre los pasos a nivel Barragán y Granaderos, y que busca mejorar la seguridad operativa y reducir las fallas en los mecanismos de control. Para ello, se realizará un corte escalonado de energía sobre las cuatro vías principales con el fin de tender los cables troncales del sistema.

Las tareas forman parte del nuevo sistema de señalización que se instala entre los pasos a nivel Barragán y Granaderos, y que busca mejorar la seguridad operativa y reducir las fallas en los mecanismos de control.

Las tareas forman parte del nuevo sistema de señalización que se instala entre los pasos a nivel Barragán y Granaderos, y que busca mejorar la seguridad operativa y reducir las fallas en los mecanismos de control.

Además, se anunció que el 15 y 16 de noviembre continuarán los trabajos en la estación Caballito, lo que obligará a limitar el servicio del ramal Once–Moreno entre Liniers y Moreno, sin conexión con la terminal porteña.

Elecciones de Delegados

 Elecciones de delegados en el Roca. La burocracia sindical ferroviaria festeja rebajando el salario a pedido de Milei

CABA 29 Oct (La Izquierda Diario).-Se realizaron elecciones a cuerpo de delegados de la Unión Ferroviaria en todas las líneas. La agrupación Naranja evaluó los resultados en el Roca. También analizan paritarias firmadas hoy 29/10.

Este martes 28 de octubre se realizaron las elecciones a cuerpo de delegados en todas las líneas ferroviarias. En el ferrocarril Roca se impuso la lista Verde como lista 1 con 2.293 votos (el 77%) mientras que la lista Multicolor que conformó la lista 3 obtuvo 658 votos, el 23%. La oposición Multicolor tuvo sus mejores resultados en Ezeiza con el 35 %, Florencio Varela con el 30%, Remedio de Escalada (donde están los talleres ferroviarios) con el 31% y Llavallol con el 30%. En los lugares como Plaza Constitución, donde vota todo el personal administrativo, la Verde hace la mayor diferencia; y suma todavía más en La Plata donde la oposición no tiene candidatos.

“Hicimos una fuerte campaña denunciando el ajuste en el ferrocarril, los despidos encubiertos con los retiros voluntarios y la amenaza de privatización que la verde no enfrenta”, resaltó Andres Padellaro, quien fue el apoderado de la lista 3 Multicolor, a la vez que remarcó que también “planteamos que necesitamos un cuerpo de delegados que enfrente el ajuste y se plante frente a Milei y que no sea cómplice como lo es la actual conducción de la lista Verde”.

Ariel Somer, candidato de la lista 3 y referente de la Agrupación Ferroviaria Naranja declaró que “Hoy mismo, un día después de los resultados de la elección de delegados, la Unión Ferroviaria firmó un acuerdo salarial de 4.8% por cuatro meses y una suma fija que mantiene al salario por debajo de la línea de pobreza” y concluyó que en la Verde “Festejan el resultado de las elecciones firmando al día siguiente un porcentaje de aumento que profundiza la caída del salario, una vergüenza”.

Augusto Dorado, en diálogo con La Izquierda Diario, expresó que “Desde la Multicolor y la Naranja Ferroviaria seguiremos fortaleciendo el espacio que la oposición se ganó en todos estos años y que muestra que son cientos los compañeros y compañeras que eligen a la izquierda y a los luchadores antiburocráticos en el Roca, que se plantan contra el ajuste y el gobierno de Milei”. Finalmente evaluó que “A pesar del creciente descontento por la caída del salario y la pérdida de puestos de trabajo, la burocracia logró conservar su espacio, probablemente con la ayuda de un estado de ánimo de resignación que la Verde milita abiertamente. En ese marco, el voto a la oposición que propone organizarse para luchar contra el ajuste tiene gran importancia para las tareas de enfrentar las políticas que intentará aplicar el gobierno de Milei”.

En el resto de los ferrocarriles en los que hubo lista opositora a la burocracia comandada por Sasia, los resultados fueron similares. En el Belgrano sur, la Verde sacó 905 votos y la lista Marrón tuvo 315. En el Belgrano Norte, 719 votos fueron para la lista verde y 249 para la lista Roja. Por su parte, en el ferrocarril Sarmiento, la lista Bordó retuvo el cuerpo de delegados con 814 votos contra 387 de la verde.

“Que en el Sarmiento sigamos teniendo una conducción antiburocrática nos pone contentos y felicitamos a los compañeros de la Bordó por la elección y esperemos que podamos enfrentar en común el ajuste y la política privatizadora y de destrucción del salario del gobierno y la burocracia verde, como también la reforma laboral que buscar imponer el Gobierno de Milei y que sabemos que la verde no quiere enfrentar”, remarcó Andrés Padellaro que también le adelantó a La Izquierda Diario que desde la Naranja ya están discutiendo proponer en lo inmediato a toda la oposición antiburocrática el impulso de una gran campaña de concientización y organización en el ferrocarril contra la reforma laboral que condensa una grave serie de medidas contra los derechos laborales del conjunto del movimiento obrero.