Linea F se abre la licitacion

 Línea F: se abre la licitación pero siguen los debates

CABA 31 Oct (Cenital).-Las discusiones sobre la nueva línea de subte exponen la falta de ambición a la hora de ampliar el transporte público de alta capacidad

A días de las últimas elecciones, Jorge Macri anunció el lanzamiento de la licitación para construir la línea F del subte, una inversión estimada en 1.350 millones de dólares. “Hoy damos un paso histórico. Es un orgullo que podamos encarar la obra de infraestructura urbana más grande del país”, dijo el jefe de Gobierno porteño.

La nueva línea unirá Barracas con Palermo, pasando por los barrios de Constitución, San Cristóbal, Monserrat, San Nicolás y Recoleta, un eje norte-sur que apenas se había comenzado a explorar con el histórico tramo Retiro-Constitución de la C y con la línea H, de 2007.

“La F será probablemente el legado más importante que le podemos dejar a Buenos Aires en términos de obra pública y movilidad. Vamos a tener una Ciudad mejor conectada, potenciando la intermodalidad y la centralidad de los barrios para el desarrollo urbano”, sostuvo Pablo Bereciartua, ministro de Movilidad e Infraestructura.

Para 2031

De acuerdo con el gobierno porteño, la nueva obra, que tiene fecha estimada de finalización en 2031, “facilitará el desplazamiento norte-sur, descongestionará a la Línea C y potenciará el uso de la red de subtes”. También tendrá combinaciones con otras líneas de subte y trenes, como el Ferrocarril Roca (en Plaza Constitución) y el San Martín (la estación Palermo).

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La licitación va un paso más allá del anuncio que se hizo en febrero entre bombos y platillos de que la línea finalmente se iba a construir, algo que tomó por sorpresa a más a uno ya que antes de asumir Jorge Macri no había colocado al subte entre sus prioridades y hasta había sugerido reemplazar la línea F por un tranvía.

Ahora que la decisión política de construirla parece encaminada, el debate permeó en sectores más amplios no solo de la capital sino también del Gran Buenos Aires, en un marco de empeoramiento generalizado del transporte público de pasajeros.

Un poco de historia

El proyecto de la línea F tiene casi setenta años. Parece increíble, pero es así: comenzó a proyectarse a mediados de siglo XX, momento en el cual Buenos Aires ya había inaugurado sus primeras cinco líneas de subte y confirmaba el avance a paso firme del primer metro bajo tierra del Hemisferio Sur.

La idea de construir una línea que una Palermo con Barracas surgió con fuerza en el Plan Cóndor de Transporte de 1957 y volvió a aparecer en el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM) de 1973, que además incluía un estudio de la demanda de transporte basado en datos reales de los viajes diarios de la población. Pero las décadas pasaban y nada de esto se materializaba: la capital seguía viviendo de sus primeras cinco líneas.

En 1994, Buenos Aires obtuvo el estatus de ciudad autónoma y retomó el debate sobre su alicaído sistema de transporte. El trazado propuesto para la línea F, con algunos cambios, se plasmó en la Ley 670 de 2001, que determinaba la creación de tres nuevas líneas (F, G y la I), con sus respectivos recorridos y un amplio estudio de ingeniería. Mientras tanto, en plena crisis y con fondos propios, los gobiernos de Aníbal Ibarra y Jorge Telerman construyeron el primer tramo de la línea H, entre Once y Nueva Pompeya.

En junio de 2007, apenas horas después de ganar las elecciones a jefe de Gobierno porteño, el titular del PRO, Mauricio Macri, le dijo al diario La Nación: “En materia de subterráneos, nuestra propuesta es construir 10 kilómetros de líneas por año. Eso incluye (…) la iniciación de las F, G e I, que fueron aprobadas por la Legislatura”. El final de la historia es conocido: entre 2007 y 2015, durante sus dos mandatos como jefe de Gobierno, Macri construyó menos de 1 kilómetro de subte por año. De la F y del resto de las nuevas líneas, ni noticias.

Seteando prioridades

El freno a varias de las nuevas líneas propuestas por la Ley 670 tuvo una justificación teórica parcial en el Plan Estratégico y Técnico para la Expansión de la Red de Subtes de Buenos Aires, que en el ambiente se conoce por su sigla, PETERS.

Publicado en 2015, año en el que asumió Horacio Rodríguez Larreta, el PETERS revisaba la pertinencia de cada una de las futuras líneas, proponía alternativas y terminaba por darle prioridad a unas más que a otras.

Mediante un complejo sistema de modelización, el estudio concluía –por ejemplo– que la Línea I entre Parque Chacabuco y Plaza Italia no era prioritaria y debía incluirse “sólo en etapas posteriores de ampliación de la red”. En paralelo, alentaba la construcción de metrobuses (esta suerte de sistema BRT adaptado a Buenos Aires) en áreas de menor densidad.

“La replicación del Metrobús puede y debe darse en todos los corredores donde sea posible su inserción urbana y donde conduzca a incrementos de velocidad para los colectivos. Cuando la capacidad del Metrobús se vea excedida, deberá darse paso a una tecnología de mayor capacidad como el subte” decía el estudio, financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y agregaba: “Teniendo en cuenta que la infraestructura del subte es cara, debe ser utilizada al máximo de su capacidad. Frente a esto, puede entenderse al Metrobús como un modulador de demanda, que permita bajar los riesgos de que las nuevas líneas de subte cuenten con pocos pasajeros”.

0KM

De todas maneras, el estudio alentaba la construcción de las líneas F y G (esta última hasta Cid Campeador, en el barrio de Caballito), la ampliación de la línea C en sus dos extremos y la extensión de la Línea E hasta Palermo.

Increíblemente, Rodríguez Larreta vio este gráfico y decidió licitar cero kilómetros de subte a lo largo de su mandato. En una lectura selectiva del PETERS, abrazó la idea de que muchos de los nuevos tramos podían ser reemplazados por metrobuses, cuando el propio informe –prologado por Rodríguez Larreta– decía que “en proyectos de esta naturaleza, dejar de implementar mejoras y ampliaciones es inconveniente” y que dejar de lado los proyectos de ampliación implicaría “el abandono de un enorme capital, mientras en otros países del mundo se crean nuevas líneas de metro o se expanden las existentes”. 

El PETERS nunca se aprobó y a la fecha no es un plan oficial, aunque sus 150 páginas conforman un buen material de consulta.

En diciembre pasado, entrevisté al secretario general de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), Mohamed Mezghani, que recordó –por si hiciera falta– que “los BRT no son un sustituto de otros modos, sino una pieza adicional en el espectro del transporte público de alta capacidad” y que para tener alguna chance de éxito debían combinarse con sistemas de metro, metro ligero, autobuses, servicios a demanda y diferentes variedades de movilidad compartida.

La sorpresa

Todo indicaba que el abandono de la expansión de la red de subtes iba a continuar con Jorge Macri (de hecho, la única vez que el subte apareció en su página oficial de candidato a jefe de Gobierno fue para decir que iba a “instalar progresivamente una red de cámaras dentro de los vagones”). Pero al año de iniciada su gestión, y días antes del comienzo de la campaña legislativa porteña, la Ciudad amaneció empapelada con renders y afiches de “Subite al futuro” con diagramas de la nueva línea conectando Barracas con Palermo.

Al final, el argumento de que no se podía ampliar la red “sin el estudio de la demanda” y sin entender “cómo fue cambiando la movilidad”, como dijo una exsecretaria de Transporte, no era tan así. O, como sostiene este excelente hilo de X, que no existen criterios uniformes sobre la densidad necesaria que justifique construir transporte guiado masivo y que al final se trata de una decisión política.

Si podemos acordar que Buenos Aires es una ciudad con una red de metro corta para su población, y que tener menos accidentes, menos contaminación y menos congestión vehicular es un bien social deseado, no queda más que ampliar la red de subtes. ¿Y cómo se paga esto? Otro consenso entre especialistas en transporte: en ninguna parte del mundo estas expansiones se financian con el valor del boleto sino mediante fondos públicos directos, préstamos internacionales y mecanismos vinculados al crecimiento urbano que genera la propia expansión de la red.

Bienvenida, entonces, la novedad, y el haber dejado atrás la falsa dicotomía subte-metrobús que le hizo perder a la ciudad casi 20 años de desarrollo. No hay que entusiasmarse con líneas mágicas hechas en Paint ni ignorar el hecho de que cualquier sistema pesado de transporte requiere un mínimo de tráfico origen-destino laboral. Pero hasta Bogotá, Santiago, Quito, Panamá y Santo Domingo están haciendo metro. La experiencia de los últimos lustros tiene que servir para abandonar nuestra falta de ambición.

No de nuevo, decía

La afirmación del párrafo anterior corre para el gobierno de la Ciudad. La licitación de la Línea F es un paso adelante, pero ahora que está en marcha habrá que revisar el resto del plan de movilidad metropolitana. Hoy la política de transporte está exclusivamente centrada en la Ciudad Autónoma, sin vasos comunicantes con el resto del AMBA, lo que refuerza una tendencia hacia una mayor balcanización (“estos son mis colectivos, mis tarifas”). Y ya reaparecieron las justificaciones para no hacer más subte que el actual.

La semana pasada, el secretario de Transporte, Guillermo Krantzer, participó de la audiencia pública por el Trambús, el sistema de colectivos eléctricos que comenzarán a circular de manera piloto por el Metrobús de la avenida Juan B. Justo, y le restó importancia a la línea I, que podría unir Parque Chacabuco con Ciudad Universitaria. “Hoy es económicamente inviable la construcción de un subte en esta traza… tal vez dentro de cien años sí”, dijo Krantzer.

Pero como recordó el portal especializado enelSubte, la línea I se funda en estudios técnicos elaborados por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), que hace más de dos décadas ya habían identificado al corredor como apto para el desarrollo de una línea de metro. Además, explican sus editores, “los barrios atravesados por la traza de la proyectada línea I están muy lejos de ser poco densos: Caballito, Villa Crespo y Palermo se cuentan entre los más densamente poblados de la capital, e incluso en los últimos años han sido protagonistas de un auténtico boom inmobiliario”.

¿Escasa demanda?

El argumento de la supuesta escasa demanda no tiene en cuenta la demanda oculta, es decir, los usuarios que podrían realizar este tipo de viajes si existiera esta alternativa de conexión: “La propia existencia de la línea I, al incrementar la capilaridad de la red, permitiría generar nuevas opciones para realizar traslados que hoy, por falta de conectividad, directamente no se hacen”.

Lo mismo vale para la línea G, que en su tramo principal está llamada a cubrir un corredor de altísima densidad como la avenida Córdoba, “donde resulta muy difícil aumentar la capacidad del transporte público en el espacio en superficie disponible”, como indicó en su momento Cristian Moleres, especialista en ingeniería territorial de la UBA y actual consultor de movilidad y transporte del BID.

En este contexto, un funcionario con ambición podría encargar ya mismo una encuesta de movilidad pospandemia que ayude a diagnosticar lo existente, pero también a planificar lo deseado, lo que seguramente conduzca a modificaciones que reflejen los cambios ocurridos desde la sanción de la 670. Con ese estudio en mano, y si se consolida la baja del riesgo país, puede ser un buen momento para tomar deuda o concretar un préstamo internacional que nos permita acortar distancia con el nivel de cobertura de las mejores redes de metro. Subite al futuro.