Línea Roca: se cumplen 20 años de la inauguración del tren eléctrico a Claypole
AMBA 17 May (EnElSubte).-Se cumplen 20 años de la inauguración de la electrificación Temperley - Claypole. Se trató de una de las pocas obras ejecutadas bajo administración privada, aunque debió ser costeada por el Estado. La finalización de las obras hasta Bosques fue concretada varios años más tarde, ya bajo gestión estatal. Cómo fueron los primeros años del servicio. El proyecto inconcluso para llegar a La Plata por vía Temperley y el futuro del ramal.
El 17 de mayo de 2004, fecha de la que hoy se cumplen 20 años, se inauguró la electrificación del tramo Temperley – Claypole de la línea Roca, que comenzó a operar en forma regular al día siguiente.
A pesar de tratarse de una obra relativamente modesta, su habilitación fue muy significativa por varias razones.
Por un lado, implicaba retomar el proyecto de electrificación de los años 80, que había quedado inconcluso en ese sector. Por otra parte, porque las obras se realizaron en un contexto de incipiente recuperación de la crisis de 2001-2002, con fuertes limitaciones económicas. A la postre, el tramo sería el último de la línea Roca en ser electrificado por muchos años: hubo que esperar hasta 2015 para la inauguración de nuevos tramos electrificados.
El proyecto
La electrificación del sector Temperley – Claypole estaba contemplada (como parte de la obra del tramo Temperley – Villa Elisa) en la segunda etapa del proyecto de electrificación de la línea Roca de los años 70.
En la primera mitad de los años 80 se avanzó con la electrificación de los tramos de la primera etapa: Plaza Constitución – Temperley (dos de las cuatro vías), Temperley – Glew y Temperley – Ezeiza.
Una vez finalizadas estas obras, que fueron inauguradas en noviembre de 1985, Ferrocarriles Argentinos decidió iniciar los trabajos para la electrificación del sector Temperley – Villa Elisa – La Plata, con el objetivo de llegar a la capital provincial por vía Temperley. La electrificación de los restantes tramos (Avellaneda – Villa Elisa y Berazategui – Bosques) quedaría para un tercer momento.
Las columnas metálicas para el tendido eléctrico, instaladas en los años 80 entre Temperley y La Plata, fueron reaprovechadas para la obra realizada en 2003-2004. Foto: Jorge Cerigliano (Rafael Calzada, fines de la década de 1980).
Sin embargo, el rápido deterioro de la situación económica en la segunda mitad de la década del 80 y el estallido de la hiperinflación en 1989 provocaron que el proyecto quedara inconcluso: sólo se llegaron a ejecutar algunas obras, como la instalación de columnas metálicas a lo largo del trazado (“tipo Renfe”) para el tendido eléctrico.
El proceso de concesiones ferroviarias agregó nuevas demoras, ya que el Estado frenó todas las inversiones e intentó atarlas al proceso privatizador: al igual que en el caso de la línea San Martín, el concesionario de la línea Roca (TMR – Metropolitano) terminó asumiendo –como parte de la negociación de su contrato– la obligación contractual de continuar con las obras de electrificación de la línea. No obstante esto se demoró largamente y durante los años de gestión privada solo se realizaron las obras de dos pequeños tramos: Glew – Alejandro Korn (sólo una de las dos vías, en 2002) y Temperley – Claypole (en 2004), en ambos casos con el compromiso por parte del Estado de reembolsar las inversiones.
La gestión privada se tradujo en una degradación de los servicios y un estancamiento de la electrificación. La quita de la concesión ocurrió tras estallidos de violencia en Constitución (foto).
La apuesta de Metropolitano era encarar algunos proyectos de infraestructura –aunque fuesen relativamente menores– para evitar perder la concesión: su desempeño aparecía muy cuestionado por el mal servicio que prestaba, objetado tanto por los usuarios como por las autoridades de entonces, según reseña la prensa de la época. La estrategia no rendiría sus frutos: en 2005 el Estado le rescindiría por incumplimientos el contrato de concesión de la línea San Martín –fue la primera concesión de pasajeros caducada– y en 2007 le seguirían los del Roca y el Belgrano Sur, tras fuertes disturbios en la estación Plaza Constitución.
Las obras y la inauguración
El inicio de las obras de electrificación del tramo Temperley – Claypole había sido anunciado en 2002, al habilitarse la extensión de los servicios eléctricos a Alejandro Korn. Según lo informado entonces por Metropolitano, se trataría apenas de una primera etapa de un plan que contemplaba la electrificación hasta Florencio Varela, algo que no llegaría a concretarse hasta muchos años más tarde, ya bajo gestión estatal.
Los trabajos se desarrollaron en tiempo récord: comenzaron a ejecutarse a mediados de 2003 –continuando con el impulso de la citada electrificación Glew – Alejandro Korn– y finalizaron en apenas siete meses.
A esto contribuyó el hecho de que la obra fuera más bien sencilla: se trataba de una extensión del tendido eléctrico ya existente desde Temperley (poco más de 6 km) –no se necesitaba la construcción de nuevas subestaciones ni de instalaciones eléctricas de gran envergadura–, que se realizó aprovechando las ya instaladas columnas metálicas, que habían quedado sin uso desde los años 80.
Obra de elevación de andenes en José Mármol (circa 2003). Foto: Jorge Cerigliano
También se elevaron las plataformas de las estaciones José Mármol, Rafael Calzada y Claypole para adaptarlas a las formaciones eléctricas.
La inauguración de los trenes eléctricos a Claypole contó con un acto oficial en la estación Rafael Calzada, que fue encabezado por el entonces Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Felipe Solá, quien expresó allí “su deseo de que en el futuro el tendido eléctrico llegue a La Plata”, según recogió entonces Clarín. Solá estuvo acompañado por su entonces ministro de Gobierno, Florencio Randazzo, quien años más tarde alcanzaría notoriedad nacional al asumir el comando de la cartera de Transporte, autoridades locales y de la concesionaria Metropolitano, representada por su presidente, Osvaldo Iglesias.
Según reseña la prensa de la época, los trabajos demandaron una inversión de 12 millones de pesos de entonces, que, dada la vigencia de la Emergencia Ferroviaria dispuesta en 2002, fueron íntegramente reembolsados por el Estado a la concesionaria.
Una de las primeras formaciones en Rafael Calzada. Foto: Jorge Cerigliano
El servicio
Los trenes eléctricos entre Plaza Constitución y Claypole comenzaron a correr con el primer servicio de la mañana del 18 de mayo de 2004.
El cambio más significativo para los usuarios fue que, gracias a la implementación de estos trenes directos, se eliminó el trasbordo que debían realizar a los trenes eléctricos en Temperley: si bien antes de la electrificación ya existían servicios directos (diésel) a Plaza Constitución, estos no paraban en todas las estaciones ni tampoco funcionaban en todos los horarios. Metropolitano estimaba entonces que con la electrificación, los usuarios ahorrarían “unos veinte minutos de su tiempo”.
No obstante, la implementación de los servicios eléctricos (18 frecuencias diarias, según los horarios oficiales de la época) no se tradujo en una mejora sustancial e inmediata de las prestaciones.
Por un lado, su entrada en servicio no implicó la eliminación de los servicios diésel, que siguieron corriendo y compartiendo vía con los eléctricos, asegurando el servicio hasta Florencio Varela, Bosques y Gutiérrez, tramos que aún no habían sido electrificados.
Formación Sorefame afectada al servicio a Claypole
Un problema de importancia se daba en el tramo de vía cuádruple entre Plaza Constitución y Temperley: en aquel entonces las vías 1 y 2 aún no habían sido electrificadas, por lo que todo el tráfico de trenes eléctricos debía darse por las vías 3 y 4 –electrificadas en 1985–, lo que operaba como un cuello de botella, ya que por esas vías también debían circular los servicios de los ramales Ezeiza y Glew/Korn.
Las vías 1 y 2 serían finalmente electrificadas entre 2010 y 2015, luego de la caducidad de la concesión de Metropolitano, siendo habilitadas por etapas. Desde entonces y hasta hoy –con la excepción de algunos servicios puntuales–, el tráfico de trenes a Claypole/Bosques/vía Circuito se realiza por las citadas vías y no por las 3 y 4, reservadas a los ramales a Ezeiza y Alejandro Korn.
A este factor se sumó la insuficiencia de material rodante eléctrico para asegurar los servicios, ya que el recorrido había sido extendido en kilometraje sin que se incorporaran nuevos trenes. Esto provocó que ocurrieran numerosos incumplimientos de frecuencia y se dieran malas condiciones de viaje.
Pocos meses después de la inauguración, la prensa local se hacía eco de las quejas de los usuarios, señalando que “el ramal deja mucho que desear […] muchas personas optaron por volver a viajar en el tren diésel, el cual se encuentra el condiciones paupérrimas, pero asegura la frecuencia horaria”.
Formación Sorefame en el servicio a Claypole foto Juan Carlos Gonzalez (circa 2008).
La situación se vería aliviada recién a partir de fines de 2007, cuando fueron puestos en marcha en el ramal los coches remolcados para andén elevado con puertas automáticas –viejas unidades remozadas en Materfer– y los trenes eléctricos Sorefame UTE 2000, adquiridos de segunda mano a los ferrocarriles portugueses, que fueron íntegramente destinados a cubrir el ramal a Claypole.
Estos últimos, sin embargo, duraron poco tiempo en operación: concebidos para otro tipo de tráfico, se adaptaron mal a las condiciones de un servicio local de alta demanda. Para peor, surgieron reportes de problemas técnicos vinculados a diferencias de aceleración con los trenes Toshiba con los que compartían vía, factores que se combinaron para influir en su temprano retiro del servicio: acabaron siendo convertidos a unidades remolcadas –brevemente cubrieron los servicios rápidos a La Plata, antes de ser reemplazados por formaciones de larga distancia– y radiados poco tiempo después.
Formación Toshiba en José Mármol, bajo Metropolitano: la escasez de material rodante fue el “talón de Aquiles” del ramal hasta la llegada de los CSR, en 2015.
La problemática del material rodante estuvo lejos de solucionarse durante muchos años: en febrero de 2014 los trenes eléctricos a Claypole dejaron de circular, quedando únicamente en servicio las formaciones diésel. El servicio sería retomado recién en julio de 2015, con las flamantes formaciones CSR adquiridas entonces a China, que permitieron subsanar el déficit crónico de material rodante eléctrico que afectaba a la línea. La convivencia de los nuevos trenes eléctricos y los diésel en este ramal se sostuvo por poco tiempo: el 29 de agosto de 2015 el tramo Plaza Constitución – Temperley – Claypole pasó a ser servido exclusivamente por trenes eléctricos.
Los trenes diésel siguieron cubriendo el tramo Claypole – Bosques durante algunos años más: en octubre de 2017 se habilitó la electrificación de ese tramo, quedando los diésel confinados al ramal Bosques – Gutiérrez. De esta manera, se dio un paso más en el completamiento del plan original de los años 70.
Formación remolcada detenida en la estación Gutiérrez: obsérvese la columna metálica para la catenaria.
No obstante, hasta el momento continúa sin proyecto firme la electrificación del tramo Bosques – Villa Elisa, actualmente cubierto sólo parcialmente por el citado servicio diésel Bosques – Gutiérrez (no hay servicio de pasajeros desde Gutiérrez a Villa Elisa). En el citado tramo también se hallan instaladas, desde los años 80, las citadas columnas metálicas para el tendido eléctrico.
La idea, al menos en los papeles, no ha sido completamente abandonada: en 2022, al licitarse obras eléctricas para el ramal, se contempló en los pliegos la previsión futura de la electrificación entre Bosques y Villa Elisa. A su vez, la ADIF tenía un proyecto en carpeta –nunca llegó a licitarse– para la renovación de la infraestructura del tramo Bosques – Villa Elisa, necesaria para dar viabilidad a cualquier proyecto de electrificación. En la sección urbana del Roca, vale recordar, quedan pendientes el citado tramo Bosques – Villa Elisa y el sector Temperley – Haedo.
Pero el futuro del proyecto aparece más que incierto en el actual contexto, marcado por una parálisis total de las inversiones en ferrocarriles –y aún de la cancelación de varios proyectos ya encaminados, así como el uso de los créditos necesarios para otros fines– y por la sombra de una nueva privatización, que, al igual que la anterior 30 años atrás, no pareciera tener otro efecto que demorar aún más las necesarias y urgentes inversiones que precisa la red
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