Falta de trenes y problemas de señales detrás del mal funcionamiento de la línea D
El cierre de dos meses de la línea D entre enero y marzo para instalar un nuevo sistema de señales debía traer, según el Gobierno de la Ciudad, una sensible mejora en la calidad de servicio. Hasta el momento, ocurrió lo contrario.
enelSubte inquirió en las razones que explican que, a más de dos meses de reabierta, la línea D no haya siquiera recuperado la frecuencia y tiempos de viaje que tenía antes de la “mejora”: casi un tercio de la flota está fuera de servicio por no resultar todavía compatible con el nuevo sistema de señales CBTC y la falta de adecuaciones de software genera restricciones de velocidad en el ingreso a andenes y a estaciones cabeceras.
Las consecuencias: un aumento promedio del 25% de los tiempos de viaje producto de las limitaciones de velocidad, detenciones prolongadas en las estaciones, mala frecuencia –los tiempos de espera en hora pico pueden duplicar los 3 minutos oficiales– y fallas en los sistemas de información al pasajero. De hecho, los nuevos carteles electrónicos que deberían indicar los tiempos de arribo de los próximos trenes a cada andén permanecen fuera de servicio.
En marzo, este medio había consultado con Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa del Gobierno de la Ciudad titular del Subte, sobre los persistentes problemas que comenzaban a observarse. Entonces, desde SBASE explicaron que las “demoras operativas” se dan “de manera ocasional” y responden a que “se está terminando de calibrar el nuevo sistema”. También aseguraron que el servicio se normalizaría en las próximas semanas y que recién allí se podría ver “la mejora en el servicio propia del CBTC [Communications-Based Train Control], que es una tecnología de punta en materia de señalamiento”.
Sin embargo, con el correr de las semanas la situación no mejoró y los usuarios mostraron por redes sociales su malestar ante la persistencia del funcionamiento defectuoso, a pesar de la amplia ventana de trabajo otorgada para las obras de señalamiento.
Semanas atrás circuló una versión en medios de comunicación que sostenía que los inconvenientes operativos eran a causa de un boicot de la proveedora del señalamiento (Siemens) por un supuesto retraso en el pago por parte del Gobierno de la Ciudad. Luego de una gran difusión, desde SBASE se desmintió la información argumentando que las fallas eran problemas de calibración. Fuentes al tanto del contrato confirmaron a enelSubte que los inconvenientes no tienen relación con una disputa de pagos.
Por lo demás, SBASE indicó que los problemas en la puesta en funcionamiento del CBTC corresponden al terreno de la operación, concesionada a Emova. Tras la consulta de este medio a Emova, desde la concesionaria explicaron que “Siemens se encuentra actualizando un software para adecuar ciertas especificidades de la línea y por eso hay restricciones de velocidad en zona de andenes y en los ingresos a las cabeceras”.
Además, indicaron que “también se está terminando de calibrar el sistema en los coches Alstom 100, lo que permitirá tener una mayor disponibilidad de trenes cuando finalicen”. La información provista por la concesionaria confirma que el servicio se está prestando solamente con las formaciones Alstom 300, lo que implica que aproximadamente un tercio de los trenes –los Alstom 100– se encuentran fuera de circulación.
Con la incorporación del nuevo señalamiento, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) pretendía lograr una reducción del intervalo de trenes de hasta 2:15 minutos, aumentando significativamente la frecuencia. Sin embargo, con la flota disponible este objetivo es de imposible concreción.
En qué consiste el nuevo sistema de señales
La línea D estuvo cerrada entre enero y marzo de este año para ejecutar las tareas finales de instalación del nuevo sistema de señales CBTC (Communications-Based Train Control), que reemplaza al anterior sistema ATP (Automatic Train Protection). Se trata de la misma tecnología que ya funciona en las líneas C y H.
Entre las intervenciones ejecutadas durante el prolongado cierre total estuvieron el reemplazo de las 31 máquinas de cambio ―que no podrían operar con el nuevo sistema―, la verificación de que todas las rutas posibles cumplan con los estándares de seguridad, la identificación eventuales fallas, y la finalización de la instalación del nuevo sistema a bordo de los trenes“.
El recambio del actual señalamiento ATP por el nuevo CBTC es un proceso iniciado en 2016. En ese entonces el ATP tenía solamente ocho años en operación y no había estado exento de problemas y polémicas en su implementación. Finalmente la licitación original, que incluía puertas de andén, fue dada de baja y reemplazada por una versión más económica y fue licitada nuevamente en 2019.
El sistema instalado en la línea D es un CBTC con ATO en Grado de Operación Automática 2 (GoA2) correspondiente al modelo Trainguard MT de Siemens Mobility. También se incluye la colocación de un sistema de información al pasajero que notificará la frecuencia en tiempo real y eventuales demoras o inconvenientes con el servicio.
A pesar de los trabajos realizados y del prolongado cierre de la línea, las mejoras en la calidad del servicio aún no se pueden observar. Conforme pasan los días los problemas continúan y las promesas de mejora son de imposible cumplimiento con la flota actual. Ni SBASE ni Emova supieron precisar una fecha tentativa para la reincorporación a servicio de las formaciones Alstom 100 o la resolución de los problemas de “calibración” que afectan al funcionamiento de la línea.
A pesar del reciente incremento del boleto, el Gobierno de la Ciudad no prevé inversiones en la red de subtes ni la compra nuevos coches a excepción de la prometida renovación parcial de la línea B, cuya licitación fue postergada dos veces y no tiene presupuesto asignado.
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